Hasta ahora, los peajes habían sido siempre algo propio de los trayectos por autopista. Sin embargo, en cuestión de meses empezarán a llegar también a las localidades de más de 50.000 habitantes cuyos ayuntamientos así lo dispongan. Se trata de una medida contemplada en la futura Ley de Movilidad Sostenible, cuya tramitación parlamentaria quedó en pausa tras la convocatoria de elecciones generales, y que no se reanudará hasta que se haya formado un nuevo Gobierno.

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La medida, como el resto de estipulaciones contempladas en dicha norma, contempla la imposición de un peaje urbano a determinados vehículos por circular dentro de las Zonas de Bajas Emisiones que sus ayuntamientos hayan desarrollado. Recordemos que la ley obliga a implantarlas a todos los municipios que superen el ya mencionado umbral de los 50.000 habitantes (un total de 149, que incluye a más del 50 % de la población española).

¿A quiénes afectarán los peajes?

La imposición de esta nueva tasa no será, en cualquier caso, indiscriminada ni obligatoria en todo el territorio nacional, sino que dependerá de cada Ayuntamiento, que será el que, en el ejercicio de sus competencias, decida si establece o no el polémico peaje, así como su cuantía.

La medida, ya funcional en otras ciudades europeas como Londres, Milán, Estocolmo o Copenhague, tiene como objetivo reducir las emisiones contaminantes procedentes de los vehículos a motor y mejorar la calidad del aire, y viene a sumarse a las restricciones de circulación ya existentes en los distintos centros urbanos.

Según el texto de la Ley de Movilidad Sostenible, los consistorios locales podrán “introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones”. Es decir, que dependerá de lo que cada ayuntamiento haya dispuesto respecto a la circulación por sus ZBE, y según la etiqueta medioambiental de que cada vehículo disponga.

En Madrid, por ejemplo, esta tasa podría afectar a los vehículos con etiqueta B y C que quisieran acceder a la ZBE Distrito Centro sin aparcar en un aparcamiento público o privado. Aquellos con etiqueta CERO o ECO pueden acceder libremente, y los que carecen del distintivo medioambiental de la DGT tienen vetado el acceso en cualquier caso (salvo si son residentes), al igual que en Barcelona, donde toda la ciudad es ZBE.

Ciudades como Valencia o Barcelona han venido contemplando esta posibilidad desde hace tiempo. Pero todo está aún por definir.

¿Cuánto costará el peaje urbano?

La imposición o no del peaje, así como su cuantía concreta, dependerá de cada caso particular y, en cualquier caso, de lo que decida cada Ayuntamiento. El texto de la futura Ley tampoco establece un marco de cuantías mínimas o máximas, si bien sí que recomienda tomar como referencia el coste de estacionar en un aparcamiento público.

Mientras, en Europa, el precio del peaje varía significativamente de una ciudad a otra. En Londres, por ejemplo, la “tarifa de congestión” para circular dentro del área restringida (entre las 7 de la mañana y las 22:00 horas), en vigor desde 2003, tiene un coste de 15 libras diarias (17,27 euros), mientras que en Estocolmo ronda los siete euros. Por su parte, la llamada Área C de Milán, en Italia, contempla un pago de cinco euros diarios (de lunes a viernes, entre las 7:30 de la mañana y las 19:30).

Es importante recordar también que la multa fijada por la DGT por incumplir las restricciones de acceso a las distintas ZBE en funcionamiento (o los protocolos anticontaminación) es de 200 euros.

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La agresividad al volante es un comportamiento de riesgo que no solo representa una falta de civismo; también supone un riesgo importante tanto para la seguridad propia como para la del resto de conductores en la vía. Puede incluso suceder que, aunque no te consideres agresivo, también lo hayas hecho alguna vez: ¿sabías que, a día de hoy, cerca de tres millones de conductores circulan en España con un alto nivel de agresividad?

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El informe Seguridad Vial en el entorno laboral, de la Fundación MAPFRE, se hace eco de algunos estudios según los cuales el 30 % de los ciudadanos considera que la agresividad de los conductores es una de las principales causas, directas o indirectas, de los accidentes de tráfico urbanos. La agresividad, además, multiplica por 10 el riesgo de sufrir accidentes con víctimas, y por 30 el del riesgo de involucrarse en un siniestro con heridos graves, según otro estudio de la Fundación Línea Directa e INTRAS.

¿Cómo reconocer a un conductor agresivo?

El perfil medio del conductor agresivo es, según el citado informe, el de un hombre de 32 años, con pareja y estudios medios, que circula habitualmente por vías urbanas. Estas personas, además, suelen reaccionar con mucha más agresividad que las mujeres y los conductores noveles.

Entre las conductas que pueden ayudarnos a identificar a un conductor agresivo, está el hecho de que no respetan la distancia de seguridad; se ‘pican’ frecuentemente con otros conductores; realizan cambios bruscos de velocidad, acelerando en exceso y frenando repentinamente; llegan a los semáforos a demasiada velocidad y luego salen los primeros; y se molestan cuando otra persona les adelanta. Pero hay muchos otros comportamientos que les delatan:

• Los cambios de carril son muy frecuentes, bien porque el coche que les precede va demasiado despacio para su gusto, bien porque tienen mucha prisa por llegar a su destino. Suelen realizarlos sin recurrir al uso de los intermitentes.
• Efectúan adelantamientos imprudentes fuera de poblado, tomando riesgos innecesarios y poniendo en peligro a los demás. Esto sucede cuando, para ello, sobrepasan una línea continua; al adelantar en vías convencionales a pesar de la presencia de coches que se aproximan en el sentido contrario, e incluso ante la presencia de ciclistas.
• Uso indebido de las señales acústicas (claxon) y luminosas (dando ráfagas de luz) para increpar a otros conductores.
• Uso de insultos o gestos para intimidar a otros conductores.

Estas conductas pueden, además, acarrear importantes multas de tráfico: no respetar la distancia de seguridad o acelerar para dificultar la reincorporación de otro vehículo que nos está adelantando, por ejemplo, se castiga con 200 euros. Por otro lado, la conducción temeraria se castiga con 500 euros de multa y la pérdida de seis puntos del carnet.

Además, el Código Penal considera delito el “conducir con temeridad manifiesta”, por lo que este comportamiento podría incluso conllevar la pérdida del carnet e incluso penas de cárcel.

Factores que pueden aumentar la agresividad al volante

Existen muchos aspectos que juegan un papel significativo a la hora de incrementar las conductas agresivas al conducir. Algunas de ellas son, por ejemplo:

• El estrés diario.
• Los atascos en la ciudad.
• Los horarios intensivos de algunas empresas.
• Los madrugones para llegar puntuales al trabajo.
• Puentes, operaciones salida y vacaciones.

Por otro lado, reducir tu propia agresividad al volante es también posible siguiendo esta serie de consejos:

• Si vas a realizar un trayecto largo, puedes empezar por planificar el viaje adecuadamente y con tiempo, previendo los posibles atascos y contratiempos.
• Si llegas tarde a una cita, llama por teléfono y avisa, pero no intentes acortar el tiempo al volante.
• Evita conducir inmediatamente después de una discusión fuerte.
• Si estás irritado mientras conduces, controlar tu respiración te ayudará a calmarte: respira lento y profundamente varias veces.
• Evita también las discusiones fuertes mientras te encuentres al volante; espera mejor a llegar a tu destino.

Cómo actuar frente a un conductor agresivo

Lo primero que debes hacer cuando te encuentras con este tipo de conductores es mantenerte lo más alejado posible. Apártate cuanto sea posible, ya que a mayor cercanía, mayor probabilidad de sufrir un accidente. Si es necesario, para tu coche y deja que se marche.

Como hemos señalado, es frecuente que estos conductores increpen a otros y les hagan gestos. Si ese es tu caso, es de vital importancia que no respondas a ninguna provocación, que no lo desafíes y que evites cualquier tipo de contacto visual. De hecho, lo mejor es ignorarlo y actuar como si no pasara nada.

Si vas acompañado por otra persona, y ves que un conductor temerario está poniendo en peligro la vida de los demás, pídele a tu acompañante que llame a la Policía y lo denuncie. Si es posible, grabadlo con el móvil, ya que servirá como prueba gráfica de su comportamiento en carretera. Y si la persona que conduce el coche en el que viajas es quien está enojada o estresada, ofrécete a conducir en su lugar, al menos hasta que se calme.

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El coche está hecho de multitud de piezas que pueden alcanzar altas temperaturas: el motor, el escape, los frenos, el aceite, el refrigerante… trabajan a muchos grados centígrados y por eso, todos los elementos que estén próximos a estos deben tener un aislante térmico (una chapa de aluminio, fibra de vidrio, etc.).

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Si no estuviesen estas partes protegidas, saldrían ardiendo componentes como mangueras de combustible o cables en los que sobre todo la goma y el plástico pueden estar presentes. Álvaro García, asesor técnico del RACE, nombra a continuación otras causas comunes de este olor a quemado.

Problema en el embrague

Este fallo es común sobre todo en los coches con un motor menos potente y de menos cilindrada, que a su vez lleva un embrague pequeño. Cuando hay una cuesta pronunciada o el vehículo va muy cargado, es posible que el olor a quemado provenga de los ferodos del embrague que se están desgastando al patinar.

Si huele a quemado, lo más seguro es que le estés quitando la vida útil al embrague, así que sé muy sutil a la hora de accionar el acelerador y acoplar el embrague para que se transmita la potencia del motor hasta las ruedas.

Fugas del aceite o el anticongelante

Generalmente, el olor a quemado va a venir de algún tipo de pérdida de aceite o anticongelante. Son dos líquidos que van en un circuito cerrado, pero si algún conducto o manguera tiene una pequeña fisura, puede existir algún tipo de fuga que va a hacer que el aceite o el anticongelante entre en contacto directo con el bloque motor, que a pleno rendimiento en el interior de la cámara de combustión puede alcanzar cerca de 900 ºC.

También puede ocurrir que si llevas el coche al taller para hacer el mantenimiento correspondiente de aceite o líquido anticongelante, es posible que a la hora de echarlo se haya escapado alguna gota. García asegura que aquí no hay que alarmarse ya que es normal ese olor y va a desaparecer cuando el líquido se queme. No obstante, lo ideal es que en el taller se utilice un embudo a la hora de rellenar cualquier depósito. Y si no, lo correcto es limpiar la zona donde ha caído el aceite o el anticongelante.

De igual modo, si tras un viaje largo tienes que rellenar el anticongelante (recuerda esperar unos diez minutos antes de abrir el vaso de expansión porque tendrá cierta presión), cuando abras el tapón notarás un olor a quemado característico del refrigerante cuando está muy caliente. Éste proviene del alcohol que está incluido en el anticongelante para que el líquido no se congele cuando hace mucho frío en el exterior.

Sobrecalentamiento de los frenos

Al igual que ocurre con el embrague, cuando vas por un puerto de montaña a mucha velocidad o cargado de equipaje y tienes que hacer una frenada fuerte, es normal que percibas un olor a quemado, que viene de un desgaste de las pastillas del freno al frotarse contra el disco con cierta intensidad.

Olor a goma quemada

El olor del coche a quemado puede provenir de las propias ruedas, si arrancas haciéndolas derrapar, una práctica nada recomendable si quieres conservar el dibujo de los neumáticos. También es posible que el vehículo tenga las manguetas del motor sueltas o que se hayan desajustado las correas de transmisión y estén tocando con alguna parte caliente del propulsor.

Algún tipo de mal contacto eléctrico

Si algún componente eléctrico hace un mal contacto y el polo positivo se suelta, algo que puede ocurrir por las propias vibraciones del vehículo, y toca al negativo (el propio chasis hace de negativo) se está generando un cortocircuito que va a provocar un olor a quemado (algún sensor puede salir ardiendo porque no admiten un voltaje alto) y también que algunos fusibles salten al no soportar tanta intensidad.

Autocombustión del aceite del motor

Un fallo muy habitual en la parte sur o las zonas más cálidas de España es la autocombustión del aceite del motor. Es bastante llamativo este suceso por la cantidad de humo que sale en pocos minutos, además del olor que genera.

Esto suele ocurrirles a los coches con turbo, sobre todo a los diésel. Este turbo, al girar a tantas revoluciones por minuto, necesita que un aceite lo lubrique y lo refrigere. Unas juntas evitan que ese líquido entre dentro de la admisión del turbo. Sin embargo, debido a las altas temperaturas se pueden romper por lo que el aceite del motor se puede colar por la caracola de admisión.

Esta avería puede provocar que el coche no deje de acelerar hasta mantenerse al corte, incluso aunque saques la llave del contacto. En ese instante, saldrá mucho humo azul del escape y, como resultado, puede llegar a gripar el motor.

Es común que a quien le ocurra esto no sepa cómo reaccionar. El problema es que este fallo puede provocar un accidente ya que el humo acaba por no dejar ver la carretera.
En estos casos, García recomienda engranar una marcha larga para que el motor se cale (primero pisas el embrague y luego lo sueltas inmediatamente) y así no siga saliendo humo producido porque el motor está consumiendo aceite en lugar de gasolina.

Si alguna vez has percibido algún tipo de olor a quemado en el coche, puede ser por alguna de estas causas. Ante la duda, lleva tu coche a un taller, como los de la red Eurekar, para que hagan un diagnóstico de cuál puede ser la causa. Así evitarás males mayores.

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Desde que la Unión Europea anunció que quiere terminar con los motores de combustión en 2050 (aunque deja una ventana abierta con los combustibles sintéticos), varias son las alternativas: el motor eléctrico, el GNC y el GLP, la pila de combustible…

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Más allá de las opciones citadas, hay otra de la que últimamente se está hablando más y es el amoniaco como combustible. ¿Es posible y es viable utilizar esta sustancia en un coche? Álvaro García, asesor técnico del RACE, explica cómo se podría aprovechar esta sustancia en los vehículos.

¿Cómo se convierte el amoniaco en combustible para un coche eléctrico?

La fórmula del amoniaco es NH3, es decir, es un compuesto químico que está formado por un átomo de nitrógeno y tres átomos de hidrógeno. Esta sustancia aparece de forma natural en los cuerpos orgánicos al descomponerse, así que es bastante común.

Existe la posibilidad de extraer los átomos de hidrógeno del amoniaco. Con esto, es como el vehículo de pila de combustible, que utiliza el hidrógeno para generar electricidad a partir de una reacción química controlada. Por esta razón, también recibe el nombre de amoniaco verde al servir como combustible limpio.

La complicación del hidrógeno es que tiene cierta complejidad almacenarlo y transportarlo porque es un gas que necesita un depósito especial estanco que evite las pérdidas de esta sustancia. Con el amoniaco, este problema se soluciona ya que es más barato y fácil de almacenar. Posteriormente, en una reacción del amoniaco con rutenio se separan el hidrógeno y el nitrógeno para que finalmente la pila de combustible aproveche el hidrógeno para alimentar el motor eléctrico.

El amoniaco como combustible todavía sigue en fase experimental

El principal problema de utilizar el amoniaco como combustible es que esta sustancia es muy perjudicial para los seres vivos, sobre todo puede generar enfermedades relacionadas con el sistema respiratorio. Por eso, el uso del amoniaco como combustible todavía está en proceso de investigación y no se ha convertido en un producto en masa. De momento, algunas empresas ya han empezado a experimentar con este tipo de combustible en algún barco, tractor o camión que utiliza un propulsor eléctrico.

En cualquier caso, los años pasan y antes de que llegue 2050 la industria debe haber encontrado una solución práctica, año en el que ya no podrá circular ningún coche de gasolina o diésel por Europa.

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Salvo que seas un aficionado a los vehículos clásicos, es difícil que hoy veas muchas motos con sidecar. Este medio de transporte, que consiste en un pequeño habitáculo con asiento adosado al lateral derecho de una moto y apoyado sobre una sola rueda, fue tremendamente popular en ciertos momentos del siglo XX, y aunque su uso en la actualidad es testimonial, todavía hay marcas que los fabrican.

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El origen del sidecar sigue siendo, después de tantas décadas, motivo de controversia histórica: para algunos, se trata de un invento francés de finales del XIX; para otros, fueron los ingleses, y muy concretamente la compañía británica Oakleigh Motor Company, quienes lo crearon a principios del XX. Su desarrollo, en cualquier caso, tuvo un inicio marcadamente militar, ya que fue un vehículo muy usado por alemanes, italianos, estadounidenses e ingleses durante las dos grandes guerras.

De una u otra manera, lo cierto es que las motos con sidecar facilitaron, durante décadas, la movilidad de muchas familias, al ser una alternativa mucho más económica que la de los automóviles. Su popularidad fue absoluta en la década de los 50 y 60, y en su momento de mayor esplendor se llegaron a celebrar incluso competiciones deportivas. Hasta que empezaron a surgir los primeros turismos de precios asequibles.

El sidecar debe tener un tamaño proporcional a la moto y disponer de ciertos elementos: un piloto trasero rojo, en el lado derecho, para avisar de la anchura total del conjunto; la placa de matrícula en la parte posterior; y un intermitente amarillo en la parte delantera. Opcionalmente, también pueden equiparse con luces antiniebla delanteras y traseras, indicadores de dirección con señal de emergencia, catadióptricos laterales no triangulares y freno.

¿Qué carnet se necesita para conducir un sidecar?

Para conducir una moto con sidecar, se necesita estar en posesión de los mismos permisos que necesitarías para conducir una motocicleta normal: el A1, el A2 o el A, dependiendo de la potencia de la moto; o el B, que permite también conducir motocicletas de hasta 125 cc cuando se tienen al menos tres años de antigüedad:

• El carnet de tipo A permite conducir cualquier moto, independientemente de su potencia o cilindrada, a partir de los 20 años. Por eso, también incluye las motos con sidecar.
• El carnet de tipo A1 permite conducir con un sidecar siempre que la moto no supere los 125 cc y tenga una potencia máxima de 11kW (15 CV).
• El carnet de tipo A2 permite la conducción de motocicletas (incluido el sidecar) con una potencia máxima de 35 kW (47,2 CV), una relación de potencia/peso de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.

Esto es lo que debes saber para conducir una moto con sidecar

Lo primero que hay que tener en cuenta es que manejar una motocicleta con sidecar es muy distinto a hacerlo sin él. La conducción es mucho más plana, no se comporta igual con el sidecar lleno o vacío y el viento afecta de forma distinta a su estabilidad, por lo que, en caso de haber viento de costado, se ha de reducir la velocidad para no comprometer su estabilidad. Por eso, si no quieres acabar sobre la grava, conviene tener presentes una serie de consideraciones:

• Al tener un asiento acoplado al lateral, y a pesar de tener tres apoyos, el centro de gravedad ya no está en la moto, sino que se desplaza hacia la derecha, donde se concentra el peso del conjunto. Para contrarrestar este efecto, tendrás que aprender a mover el manillar hacia la izquierda.
• Antes de conducirlo (y muy especialmente si es en un viaje largo) es recomendable invertir el tiempo que sea necesario en familiarizarse con su peculiar forma de comportarse. Las prácticas con profesores cualificados, que puedan enseñarte a conducir el vehículo y conocer y prever sus reacciones, es una excelente idea.
• Al acelerar, el conjunto tiende a desplazarse hacia la derecha, es decir, hacia el lado del sidecar.
• Al frenar, es justo al revés: tiende a desplazarse hacia el lado de la moto.
• Una de las maniobras más complicadas es la de los giros, tanto a la izquierda como a la derecha. Al contrario de lo que sucede con una moto, no se aplica la maniobra del contramanillar (empujar el manillar en sentido contrario al de la curva, para trazarla), sino que funciona más como un coche, siendo necesario girar el manillar firmemente en la dirección hacia la que queremos girar.
• Antes de girar, reduce la velocidad y anticipa el grado de giro que necesitas. Si vas a virar hacia el lado contrario al del sidecar (es decir, a la izquierda), inclina ligeramente el cuerpo hacia el interior de la curva, para ganar en estabilidad y que la rueda posterior del sidecar no se levante de la calzada.
• Al frenar para torcer a la derecha, recuerda que el conjunto tenderá a moverse hacia la izquierda, por lo que será necesario inclinar el cuerpo hacia la derecha.
• Si viajan dos personas, el acompañante ha de ir dentro del sidecar, ya que si ambos van sobre la moto, esta podría volcar al tomar una curva. Y si van tres personas, la de más peso deberá ir en el sidecar, para distribuir el peso de la mejor forma posible.

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Pocas sensaciones hay peores que encontrarse con un volante bloqueado o que no gira las ruedas con precisión hacia donde te quieres dirigir, ahí es donde eres consciente de la relevancia del volante. Aunque esta pieza está hecha para que dure toda la vida útil de un coche, a pesar de que se puede gastar el material del que está fabricado, es posible que quieras sustituirlo por otro por diferentes razones.

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Puede que quieras cambiar el volante por estética, porque buscas un tacto más agradable, un agarre mejor o porque te interesa manejar un volante multifunción que te permita seleccionar las distintas opciones el sistema multimedia del coche (radio, volumen, control de crucero…) sin soltar las manos de su posición. ¿Qué hay que tener en cuenta para cambiar un volante de un coche? Álvaro García, asesor técnico del RACE, aclara esta cuestión.

El tamaño del volante

Lo más recomendable cuando vas a cambiar el volante de tu coche es que busques uno del mismo diámetro, que te vendrá especificado en el manual del fabricante. Si quieres montar un volante más pequeño y deportivo, debes saber que si el diámetro es inferior a un 10%-15% se considerará como reforma en la ITV (si el diámetro es inferior al 10% no) y, por tanto, necesitas:

• Certificado del taller que te ha hecho la instalación.
• Pago de una tasa de la reforma que conste en la ficha técnica de la ITV.
• Informe de conformidad del fabricante o de un laboratorio oficial.

Si supera el 15% del tamaño, no podrás cambiar el volante del coche porque no es legal al no cumplir los requisitos mínimos de la normativa de seguridad. Toda la información técnica sobre el cambio de volante del coche lo tienes en el Manual de Reformas del Vehículo.

Al igual que ocurre con los coches de tuning, si quieres cambiar el volante del coche necesitas además que tenga la homologación de la Unión Europea, no vale un volante cualquiera.

El airbag que incluye el volante del coche

A partir del año 2006, en España es obligatorio que los coches lleven airbag tanto en el puesto del conductor como en el del copiloto. Si además tu vehículo incluye otro tipo de airbags, mejor para tu seguridad. Si vas a cambiar el volante de tu coche, debes tener en cuenta que el nuevo también tendrá que incluir el airbag. Si no, no será legal su instalación.

La manipulación del airbag debe hacerlo un profesional que conozca al dedillo la técnica para así no estropear su funcionamiento (por ejemplo, es necesario desconectar la batería y dejar el coche unos veinte minutos en reposo para que no salte el airbag). Por eso, es necesario que el cambio del volante lo hagas a través de un taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE.

El cambio del volante no siempre va a ser igual de sencillo

García avisa que, aunque montar y desmontar un volante (sobre todo los más antiguos) no es una tarea complicada, sustituir uno nuevo no siempre es sencillo; en la parte trasera hay unos pines que son difíciles de quitar: son dos grapas que vienen en el lado derecho e izquierdo que es mejor retirar a la vez o, si no, costará más de la cuenta retirar la pieza circular.

Una vez quitado el volante, hay que observar que la caña de dirección tiene una marca que sirve de referencia para colocar el volante nuevo. Las ruedas rectas deben coincidir con la posición del volante recto.

Por supuesto, otro elemento fundamental junto con el airbag que no debes olvidar son los cables del claxon, que también se deben mantener y conectar en el nuevo volante.

El precio

Aunque puedes comprar un volante por unos 30 euros en el mercado de segunda mano, lo recomendable por seguridad y fiabilidad es que lo adquieras nuevo, sobre todo si tu coche incluye el airbag de serie. En estos casos, es mejor acudir a un profesional para que te instale el volante. El coste puede oscilar (según la complejidad de la instalación, la multifunción que incluya y el tiempo dedicado a la mano de obra) entre los 150 euros y los 800 euros.

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Los frenos son una de las partes de la seguridad activa del coche más importantes. Cuando se habla de las prestaciones del coche, normalmente la potencia o el par motor son algunos de los datos que más se destacan. Sin embargo, por mucha potencia que tenga un vehículo, si no tiene unos buenos frenos no sirve de nada.

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En la actualidad, la gran mayoría de los coches que se ponen a la venta incluyen frenos de disco. No obstante, 40 años atrás lo normal es que los coches y las motos utilizasen frenos de tambor, una tecnología ya obsoleta. Hasta que los discos de freno se implantaron en los vehículos hubo una transición en la que algunos coches podían montar discos de freno en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Pero, ¿por qué los discos de freno se impusieron a los de tambor?

Las diferencias entre un freno de disco y tambor

Álvaro García, asesor técnico del RACE, explica que los frenos de un coche consiguen detenerlo gracias a la fricción constante de unas pastillas que están fija al chasis y que consiguen reducir la velocidad de giro de las ruedas hasta pararlas, si es necesario.

El sistema más antiguo de frenada, el freno de tambor, tenía un tambor giratorio en cuyo interior estaban instaladas dos zapatas de gran tamaño, que eran las encargadas de frenar el giro de las ruedas. Por su parte, los discos de freno utilizan un sistema de rozamiento parecido, aunque recurren a unas pinzas con unos ferodos de mucho menor tamaño. Lo cierto es que el freno de tambor era más eficaz porque la superficie de contacto de las pastillas era mucho mayor. Sin embargo, había un gran problema: el calor generado. En la siguiente tabla citamos las diferencias entre un freno de disco y uno de tambor.

Si quieres cambiar un freno de tambor por uno de disco, tendrás que homologarlo

Sustituir un freno de tambor por otro freno de disco no es nada sencillo y si vas a una ITV el resultado saldrá desfavorable si antes no haces la homologación pertinente. Para ello, necesitas:

• La creación de un proyecto técnico de homologación que explique la compatibilidad de los nuevos frenos.
• Después de que un ingeniero elabore este documento, un taller seguirá sus indicaciones. Una vez hechos los cambios, obtendrás un certificado de instalación en el que se especifica la reforma hecha.
• Acto seguido hay que llevar el coche a un banco de pruebas para comprobar que la frenada es correcta.
• Si todo va bien, se emite un certificado de fin de obra en el que se constate que la reforma se ha hecho siguiendo los preceptos del proyecto técnico.
• Finalmente, el ensayo se envía a un laboratorio que constate, a través de un informe de conformidad, que la reforma cumple con el requerimiento legal.
• Ahora sí, podrás presentar la modificación en una estación ITV para obtener el resultado favorable deseado, aunque debes saber que te habrás tenido que gastar en su homologación entre 250 y 500 euros.

En opinión de García, si alguien hubiese diseñado algún sistema para refrigerar mejor los frenos de tambor es posible que no hubiese hecho falta montar los discos de freno en los coches, independiente de su potencia o la carga que llevasen. No obstante, al ser un sistema cerrado su reparación hubiese sido más costosa por implicar más tiempo de trabajo de mano de obra (unos 50 minutos), al contrario que los discos de freno, que son muy accesibles y, por tanto, su sustitución es mucho más rápida (una media hora).

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Conducir un vehículo en un país diferente del nuestro no es, por lo general, diferente a hacerlo en casa: puede que cambien algunas cosas como, por ejemplo, la posición de los semáforos (en EE UU, por ejemplo, suele ser común encontrar en los cruces una luz para cada carril); pero es básicamente igual que conducir en España. Ahora bien, ¿qué sucede cuando viajamos a un país como el Reino Unido o Irlanda, donde se circula por el lado izquierdo? ¿Qué dificultades hay? Y, sobre todo, ¿puedes hacerlo con tu carnet de conducir?

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Lo primero que debes saber es que la posibilidad de conducir en uno u otro país no tiene ninguna relación respecto al lado de la carretera por el que se circula, sino más bien con la existencia o no de un acuerdo o tratado bilateral de homologación entre dos países, que permita a los ciudadanos de uno conducir en el otro con su carnet de origen.

En ese sentido, el Brexit no ha cambiado nada, y los ciudadanos de la UE siguen pudiendo circular en el Reino Unido con su licencia de conducir (salvo en el caso de los camiones y autobuses, de tipo C y D). Además de en los países de la Unión Europea y del Espacio Económico Europeo, los ciudadanos con carnet de conducir español pueden hacerlo en otros 23 países. De todas maneras, si vas a viajar, nunca es mala idea comprobarlo con la oficina de turismo o el consulado de ese país en cuestión.

Es importante señalar que no se trata de un caso tan aislado como pudiera creerse: en alrededor de 60 países de todo el mundo (más o menos un 30 % del total) se debe conducir por ese lado de la calzada. Una lista que, además de los dos ya mencionados, incluye países como Australia, Malta, India, Tailandia, Chipre o Jamaica.

Qué debes tener en cuenta al conducir por la izquierda

Si vas a viajar a un país donde se conduce por el lado izquierdo, planeas alquilar un vehículo y no lo has hecho antes, no te asustes: tan solo es necesario prestar atención, ser paciente y, sobre todo, mantener en todo momento la calma. Dejar que los nervios te invadan es siempre una buena receta para el desastre.

Por supuesto, hay una serie de aspectos que deberás tener en cuenta a la hora de conducir, que están relacionados tanto con los elementos que encontrarás en el interior del vehículo como con la conducción en carreteras convencionales y autopistas. Aquí los repasamos contigo:

En el interior del vehículo

Dejemos que lo obvio vaya primero: al conducir por el lado contrario, el volante no estará a la izquierda, como en España, sino a la derecha. La sensación al entrar en el coche será, en principio, un tanto extraña, y por eso conviene que le dediques unos minutos hasta que te familiarices con la posición de todos los elementos: la palanca de cambios, por ejemplo, estará a la izquierda, y será con esa mano con la que deberás manejarla.

Por supuesto, siempre tienes la opción de optar por alquilar un vehículo automático, lo que desde luego facilitará tu adaptación aunque tampoco lo hayas hecho antes.

En carretera, presta atención

Esta parte es la que se vuelve un poco más complicada, ya que todas las maniobras que ya tenías automatizadas (adelantamientos, giros, incorporaciones…) aquí se hacen de otra manera. Pero recuerda: concentración y paciencia, puedes hacerlo.

• Giros. Si, al llegar a un cruce, quieres torcer a la izquierda o derecha, recuerda que debes hacerlo de manera que te incorpores al carril izquierdo, y no al derecho. Girar a la izquierda es más sencillo, ya que solo has de mantenerte pegado a ese lado de la calzada; pero si vas a hacerlo a la derecha, desplázate hacia la izquierda en el nuevo sentido y dirección.
• Presta atención al tráfico que te rodea; te servirá de guía respecto a lo que debes hacer.
• Rotondas. Este es uno de los elementos que suele infundir un mayor respeto. Deberás mirar a tu derecha antes de incorporarte, y luego hacerlo hacia la izquierda, en el sentido de las agujas del reloj.
• Al circular, mantente en el carril izquierdo, ya que el derecho es el que se emplea para efectuar adelantamientos. Las salidas de las autopistas, claro, también se ubicarán a la izquierda.
• Si ves una luz ámbar, ten presente que esta se muestra no solo al cambiar de verde a rojo; también al revés (cuando va a pasar de rojo a verde).

En cualquier caso, y por si te vieras envuelto en un siniestro, nunca viene de mal ser precavido: no olvides que el RACE ofrece a sus socios asistencia en carretera 24 horas en España y en todo el mundo.

¿Cómo importar un coche con el volante a la derecha?

Si estás contemplando la posibilidad de adquirir un vehículo de segunda mano en el mercado británico (o en cualquier otro país donde se circule por la izquierda), necesitarás familiarizarte con el proceso y la documentación que necesitas aportar para importar el coche a España. Por eso, desde el RACE te contamos todo lo que debes saber.
En primer lugar, has de conocer toda la terminología que te encontrarás en el proceso:

• El VIN (Vehicle Identification Number) es el número de bastidor del vehículo.
• El MOT (Ministry of Transport) expide, por medio del DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency), el documento de la inspección técnica del vehículo, equivalente a nuestra ITV.
• Task Disk: el impuesto de circulación del coche. Es una pegatina redonda que se muestra en la luna delantera.
• El HPI verifica el historial del vehículo. El término ‘HPI Clear’ certifica que este se halla libre de cargas.

Documentación, impuestos y otros trámites

El primer documento (y el más importante) con el que deberás hacerte es el V5C o Log Book, que es algo parecido al permiso de circulación nuestro. Sirve para verificar toda la información del vehículo y lo necesitarás para matricularlo en España. Consta de cuatro páginas, y en la tercera hay un recuadro que deberás rellenar con tus datos al cambiar la titularidad del automóvil.

A la hora de adquirir el vehículo, deberás formalizar el contrato de compraventa y hacerte con el V5C y un Certificado de Conformidad (COC), que es la homologación para la Unión Europea. Si el propietario no lo tiene, tendrás que pedírselo directamente al fabricante (tiene un coste de unos 200 euros). Es recomendable que, una vez realizados los trámites y alcanzado un acuerdo con el vendedor, te desplaces allí para verificar en persona el estado del vehículo y realizar una prueba de conducción.

Puedes gestionar el traspaso del vehículo una vez en España o por medio de una gestoría local (en el Reino Unido, esto tiene un coste de aproximadamente 70 euros). Deberás también asegurar temporalmente el coche, mientras completas los trámites de matriculación, para poder conducirlo de vuelta a España; hay compañías que te ofrecen seguros por días. Una vez aquí, dispondrás de un plazo de un mes para conducir con matrícula inglesa, así que dispones de ese tiempo para completar todos los trámites en España.

Recuerda asegurarte de que ciertos elementos están adecuados a la circulación por la derecha: los faros, por ejemplo, deberán ser regulados de nuevo (ya que tendrán la luz derecha más baja que la izquierda), y asegúrate de que el velocímetro expresa la velocidad no solo en millas por hora, sino en kilómetros por hora. En caso contrario, tendrás que reemplazarlo. Para pasar la ITV, necesitarás disponer del V5C y del COC.

Una vez realizados los trámites anteriores, tendrás que abonar todas las tasas e impuestos: en una oficina de Hacienda, el modelo 576, y abonar el importe correspondiente según las emisiones del vehículo; el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (modelo 620) y el Impuesto de Circulación. Puedes realizar todos ellos en persona, pero quizá te convenga considerar confiárselos a una gestoría especializada, que te facilitará el proceso.

Con todos los impuestos ya liquidados, solo te quedará acudir a la DGT con tu nueva tarjeta de la ITV, el DNI, el contrato de compraventa (en español o traducido por un traductor jurado) y el resto de documentación para proceder a matricularlo, y finalmente encargar tus placas de matrícula.

Un detalle nada trivial: dependiendo del vehículo, el coste de todos los trámites e impuestos relacionados puede llegar a suponer alrededor de 2.000 euros más sobre el precio de adquisición del vehículo.

¿Puedo cambiar el volante de lado?

Si el presupuesto no es un problema, puede que quieras explorar la posibilidad de cambiar el volante al lado izquierdo. Sin embargo, ten presente que esto requiere de una reforma extensa que no siempre es recomendable. Algunos vehículos disponen de un kit de conversión; pero si no es así, será necesario pedir un proyecto a medida, que es caro y para el que además no dispondrás de repuestos.

Los cambios necesarios incluirán, por supuesto, un cambio de salpicadero, pero también cambios en la palanca de cambios, los pedales, el vano motor e incluso los paneles laterales.

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En el año 2013 cientos de conductores captaron a plena luz del día cómo una gran bola de fuego recorría el cielo de Cheliábinsk (Rusia). Debido a su espectacularidad, hasta los medios españoles se hicieron eco de este suceso.

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¿Cómo fue posible que tantos conductores pudiesen grabar este fenómeno a la vez?,¿estaban utilizando en ese momento sus móviles mientras conducían? La realidad es que muchos de ellos grabaron la caída del meteorito con una dashcam que tenían instalada en el interior de sus coches.

¿Para qué sirve una dashcam?

Una dashcam es una cámara de pequeño tamaño que se instala en el parabrisas de un coche o incluso en su parte trasera. La función de este dispositivo es grabar cualquier suceso que ocurra durante la conducción desde que el coche se pone en movimiento hasta que se deja aparcado.

La principal ventaja de una dashcam es que está grabando en cualquier momento todo lo que ocurre a través del parabrisas, así que en caso de sufrir un accidente, el usuario puede guardar en un clip de unos cuantos segundos lo ocurrido tanto antes, como durante y después del incidente. Su capacidad de almacenamiento es alta gracias a que tiene ranuras en las que insertar tarjetas SD o microSD que luego se pueden sacar fácilmente del dispositivo y subirlas a casa para almacenarlas en un ordenador.

¿Cómo elegir una dashcam?

Debes tener en cuenta estos puntos a la hora de escoger una dashcam:

• La calidad de imagen. Debe tener una buena lente con un campo de visión cercano a los 180 grados. Además, debería tener una resolución mínima de 1024 px x 720 px (o mejor de 1920 x 1080), aunque ya hay cámaras de este tipo que graban en 4k. El problema de esto es que necesitan mayor capacidad de almacenamiento.
• Precio. Puede variar entre los 30 y los 200 euros. El coste se diferencia no sólo en la tecnología que lleva, sino en cómo se integra en el parabrisas. Algunas simplemente incluyen una ventosa y en otras se colocan directamente detrás del retrovisor.
• Tamaño y espacio. Aunque las dashcam suelen ser pequeñas, algunas tapan algo más la visibilidad que otras. Es muy importante que su tamaño no entre en conflicto con el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, que explica la importancia de tener una buena visibilidad al volante. En este artículo puedes leer más detalles sobre este aspecto.
• Modo centinela. Algunas cámaras también tienen sensores que, en caso de robo o daños, empiezan a grabar estando el coche aparcado.
• Visión nocturna. Es un valor añadido que una dashcam pueda grabar con luz escasa o incluso de noche.

No obstante, si no te quieres gastar dinero en una dashcam, hay aplicaciones tanto en Android como en iOS que permiten configurar tu teléfono como si fuese una de estas cámaras. Como añadido, necesitarás un soporte para colocarlo en el coche y una buena tarjeta de memoria.

¿Es legal utilizar una dashcam en el coche?

El Reglamento General de Circulación no prohíbe expresamente su uso durante la conducción, siempre que no afecte a la visibilidad. No obstante, aquí también hay que considerar la Ley Orgánica de Protección de Datos: ésta especifica que cualquier grabación no puede ser utilizada fuera del ámbito doméstico o privado sin el consentimiento de las personas que aparecen en las imágenes. En caso contrario, la Agencia Española de Protección de Datos te puede sancionar.

Por tanto, aunque puedes presentar las imágenes ante tu aseguradora, que le puede servir para esclarecer quién es el culpable en un siniestro, por norma general no servirá como prueba si luego se deriva el caso a un procedimiento judicial, aunque la última palabra la tiene el juez que instruya el caso, que considerará si las imágenes se han captado de forma legal o no.

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En el RACE siempre hemos insistido en la importancia de que un motor siempre tenga el aceite que le corresponde y que compruebes de vez en cuando su nivel. Cuando pones en marcha el coche, hay muchas piezas que se ponen en movimiento y que producen cierto rozamiento cuando se ponen a trabajar de forma sincronizada. Si no fuese porque están lubricadas continuamente con aceite de motor, acabarían desgastándose muy rápido y finalmente el motor acabaría gripando.

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con reparaciones en la que se incluyen muchas piezas del motor.
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Cuando el aceite pasa por esas partes va alcanzando cada vez más temperatura. Sin embargo, para que éste sea efectivo tiene que estar con una viscosidad y unas características concretas. Por eso, y para evitar que el aceite se vuelva demasiado líquido, es clave regular esa temperatura. El encargado de hacerlo es el enfriador de aceite.

Tipos de enfriador de aceite

Al igual que el coche tiene un radiador que enfría el motor y lo mantiene en una temperatura óptima de trabajo, el enfriador de aceite es otro tipo de radiador, un poco más pequeño que el primero, y que suele estar integrado en el bloque motor o delante del radiador de agua. Gracias a que tiene unas aletas de refrigeración, este aceite puede enfriarse a tiempo antes de que vuelva a entrar al motor para lubricar diferentes piezas del motor como el cigüeñal, las bielas, etc.

Puede haber dos tipos de enfriador de aceite:

• Enfriador de aceite y agua. Suele ser el que más se utiliza en los coches ya que es el más efectivo. Intercambia la temperatura del refrigerante del coche para enfriar el aceite que previamente ha estado en las entrañas del motor.
• Enfriador de aceite y aire. El aire del exterior se utiliza para enfriar el aceite que circula por el enfriador.

Averías que puede tener un enfriador de aceite

Sin duda, el enfriador de aceite es un buen sistema tanto para lubricar como para refrigerar el motor. Sin embargo, requiere de un mantenimiento y de una supervisión. En caso contrario, empezarán a surgir ciertas averías:

• Puede filtrarse refrigerante en el aceite. Si el enfriador de aceite utiliza refrigerante, es posible que por alguna fisura de una manguera que tiene este componente se filtre algo de refrigerante dentro del circuito del aceite. Si esto ocurre, la avería puede ser grave ya que el aceite perderá sus propiedades lubricantes.
• Posible filtración del refrigerante en el enfriador de aceite. Puede que una manguera que esté suelta o mal sujeta sea la causa por la que el refrigerante se cuela dentro del enfriador. Esto significa que el sistema de refrigeración va a quedarse poco a poco sin líquido y, como consecuencia, el motor puede sobrecalentarse.
• Hay una fuga de aceite en el enfriador. Lo normal es que la junta del adaptador se haya estropeado por un exceso de calor o por las propias vibraciones del bloque motor y tenga una pequeña fisura por la que sale el aceite.
• El aceite se ha filtrado al sistema de refrigeración. Si esto ocurre, puede haber un fallo importante en el motor ya que el refrigerante se ve contaminado por el aceite y va a perder su capacidad de enfriamiento, además de que se va a volver mucho más viscoso. La forma más sencilla de comprobar esta filtración es a través del vaso de expansión.

Si a tu coche le ocurre cualquiera de estos problemas, debes llevarlo inmediatamente al taller. Puedes ir a cualquiera de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE. Dependiendo de cuál sea la pieza del enfriador de aceite que necesites, tendrás que desembolsar entre 20 y 50 euros. A esto tendrás que sumar la mano de obra del taller, que puede rondar entre los 100 y 300 euros.

Si detectas cualquier problema con el enfriador de aceite de tu coche,
ponte en manos de uno de los talleres de la red RACE Eurekar.
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Los coches eléctricos poco a poco van cayendo mejor entre los conductores: son silenciosos, divertidos de conducir gracias a que entregan el par motor desde parado y son algo más baratos a la hora de recargar que la gasolina… Sin embargo, todavía hay mucho trabajo que hacer.

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que incluye la reparación y sustitución de la batería del coche eléctrico.
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Las baterías de ión-litio actuales, que funcionan con un electrolito líquido, son demasiado pesadas, su autonomía no cubre las necesidades de los usuarios, sobre todo en viajes largos, son muy caras y tardan mucho en cargar. Esto hace que la industria automovilística haya movido ficha investigando otro tipo de baterías como las de grafeno. No obstante, hay una nueva tecnología que se está desarrollando y que parte de la base de las baterías de ión-litio actuales. Se trata de las baterías de estado sólido.

¿Qué es una batería de estado sólido?

La batería de estado sólido es una evolución de la batería de ión-litio que utilizan los coches eléctricos que circulan actualmente por la ciudad y en menor medida por las carreteras.

Una batería de ión-litio está formada por multitud de celdas. El interior de éstas está lleno de pilas compuestas por un cátodo y un ánodo que están en un electrolito líquido. El problema de este tipo de baterías es que, tras cientos de cargas y descargas, van perdiendo sus propiedades y al final, con el paso de los años, el coche eléctrico puede recorrer pocos kilómetros con una sola recarga. Esto ocurre porque el electrolito líquido se va solidificando con el paso del tiempo y esto puede llevar a que una batería se sobrecaliente y, en casos extremos, hasta que explote.

Para solucionar esta limitación de la batería de ión-litio líquido se está desarrollando con celeridad la batería de estado sólido, que está formada también por unas celdas en cuyo interior hay ánodos y cátodos, sólo que esta vez el electrolito es sólido (cristal de sodio). Esto permite evitar la formación de dendritas, que son las causantes de que las baterías pierdan sus prestaciones.

Ventajas y desventajas de la batería de estado sólido

La industria que investiga esta nueva batería tiene estudiados los beneficios que puede aportar al coche eléctrico y otras áreas que utilizan las baterías, como la telefonía. Entre sus ventajas, en comparación con las baterías de ión-litio actuales, están:

• Puede almacenar hasta tres veces más energía, lo que implica una mayor autonomía, es decir, que un coche eléctrico podría recorrer más kilómetros con una sola carga.
• El tiempo de recarga se reduce en gran medida, aunque como contrapunto esto debe ir acompañado de una infraestructura que permita recargas de hasta 200 kW, una tarea pendiente en España.
• Su peso y tamaño se reducen con respecto a las baterías actuales, y esto beneficia a que el consumo de energía sea menor.
• Debido a su electrolito sólido, ofrece más seguridad ya que la batería no corre el riesgo de sobrecalentarse.
• Las prestaciones de la batería mejoran: duran más tiempo e incluso se mantienen a temperaturas bajo cero (las baterías actuales con el frío hacen que el coche eléctrico pierda gran parte de su autonomía).

Por el contrario, la gran desventaja es que todavía no se ha descubierto una forma barata de escalar la producción. De momento, para los fabricantes de coches todavía resulta muy caro vender coches eléctricos que utilicen baterías de estado sólido.

Toyota pretende ser la punta de lanza de la batería de estado sólido, aunque no es el único

Toyota es el primero que quiere sacar al mercado un coche con batería de estado sólido para investigar y probarla. No será en un coche eléctrico, sino en un híbrido. Esto permite que el coste de la batería sea algo menor al ser más pequeña. La fecha prevista de salida es el año 2025. No obstante, este fabricante japonés no es el único:

• Renault, Mitsubishi y Nissan se han aliado para sacar en escala a partir de 2028 estas baterías de estado sólido.
• SAIC Motor Corporation Limited, empresa multinacional china, también tiene planificada su producción en los próximos años.
• Stellantis, en alianza con Mercedes-Benz, habla de 2026 como el año en el que sacarán las baterías de estado sólido.
• Hyundai y Kia han establecido 2030 como año de partida para poner en marcha la batería de estado sólido en sus productos.

Lo que está claro es que las baterías de estado sólido están en proceso de desarrollo y todavía quedan años de investigación, exploración y mejora hasta que lleguen a los coches eléctricos que pueda comprar la gente en los concesionarios.

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Puede que aparcar bien y a la primera sea una de las maniobras que más se le atragantan a muchos conductores, a pesar de la frecuencia con que debemos practicarla. Una tarea cuya dificultad aumenta si, además, debes realizarla con el coche en cuesta, y que te puede hacer pasar un mal rato si no estás acostumbrado. Por eso, en este artículo te guiamos paso a paso para que estaciones tu vehículo de la mejor manera posible, en cualquier tipo de pendiente.

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Ya sea en paralelo o en batería, en llano, cuesta arriba o cuesta abajo, quizá lo más importante es que te tomes el tiempo necesario y que no te dejes llevar por los nervios ni por las circunstancias (un espacio demasiado pequeño, la impaciencia de otros conductores…). Estacionar en cuesta tiene sus riesgos añadidos y es importante que lo hagas correctamente, tanto por tu seguridad como por la del resto de usuarios.

Pasos para estacionar cuesta arriba

Si lo que quieres es aparcar tu coche en diagonal o en batería, el proceso no tiene mucho misterio: simplemente deberás girar el volante hacia la derecha e introducir con cuidado el coche, dejándolo en paralelo con el coche situado inmediatamente a tu derecha. Asegúrate de que no lo dejas demasiado cerca, para que su conductor pueda acceder al vehículo sin problemas.

Para mayor seguridad, y en caso de que se rompiera (o que cediera) el freno de mano, es recomendable girar ligeramente las ruedas hacia la derecha, hacia el bordillo. Si se trata de una calle de un solo sentido y aparcamos a la izquierda, gira las ruedas hacia ese lado.

La cosa se complica si lo que necesitamos es aparcar en paralelo en una pendiente cuesta arriba. Para evitar disgustos y golpes innecesarios, sigue los siguientes pasos:

• Coloca tu coche en paralelo con el vehículo situado a continuación del espacio donde vas a estacionar. Pisa el freno y acciona el freno de mano.
• Con el freno de mano puesto, pisa a fondo el embrague y mete la marcha atrás, de manera que otros conductores sean conscientes de la maniobra que vas a realizar. ¡Evita “dejar caer” el coche!
• Gira las ruedas hacia la derecha, suelta progresivamente el embrague y quita el freno de mano.
• Cuando hayas aparcado, y para mayor seguridad, pon el freno de mano y gira las ruedas hacia la izquierda. Así, si este cediera, el bordillo actuaría como tope.
• Nunca está de mal ser doblemente precavido: para ello, deja puesta la primera marcha antes de abandonar el vehículo. En el improbable caso de que ceda, esa marcha contrarrestaría el movimiento natural del vehículo, que cuesta arriba sería, lógicamente, hacia atrás.
• Pliega ambos retrovisores, por tu seguridad y la del resto de usuarios.

Si de lo que se trata es de aparcar cuesta abajo, el proceso sería muy similar, salvo en las medidas de precaución: en vez de girar las ruedas a la izquierda, lo haríamos a la derecha, ya que en caso de problemas con el freno de mano, el coche se movería hacia adelante y el neumático chocaría contra el bordillo. Además, en vez de dejar puesta la primera, habrá que meter la marcha atrás (que actuaría como resistencia frente a la caída hacia adelante del vehículo).

Consejos prácticos a la hora de aparcar

• Recuerda no dejar nunca el coche en punto muerto, ya que en caso de avería del freno de mano, permitiría que el vehículo girase hacia atrás.
• Asegúrate de que dejas tu coche correctamente posicionado, tanto respecto al bordillo como respecto a los coches situados enfrente y detrás. Si no dejas suficiente espacio, podrían golpearte cuando ellos quieran salir.
• Si tienes un coche automático, después de aparcar haz lo siguiente: pisa el freno a fondo, cambia a la posición de Neutro (N), suelta el freno, acciona el freno de mano y, finalmente, cambia a la posición P (parking).
• Si la calle es de doble sentido, evita aparcar en el lado izquierdo, ya que te podrían multar por estacionar en sentido contrario a la circulación.

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La comunicación entre los coches y la infraestructura circundante (señales de tráfico, semáforos e incluso la propia red de carreteras), conocida como tecnología V2I (Vehicle to Infraestructure), tiene ya aplicaciones prácticas en nuestras carreteras, pero será aún más importante en la movilidad del futuro y la evolución del coche autónomo.

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Gracias a ella, y a la transmisión de datos de forma inalámbrica, se puede conocer de forma exacta el estado e incidencia del tráfico y la ubicación y dirección de los vehículos que circulan por las vías, así como facilitar a los conductores cualquier información de interés para reducir los posibles riesgos y aumentar la seguridad de la conducción. Además, la introducción de tecnologías como el 5G hacen posible que este intercambio de comunicación sea prácticamente en tiempo real y que pueda actualizarse al instante.

En un futuro no muy lejano, los avances tecnológicos permitirán también que los vehículos cercanos se comuniquen entre sí (comunicación V2V o Vehicle To Vehicle) para avisar a sus respectivos conductores sobre imprevistos, accidentes, atascos o incluso de la presencia de obras, niebla, hielo o desperfectos en las carreteras; ello repercutirá no solo en la fluidez del tráfico, sino que mejorará la eficiencia de la conducción y, por consiguiente, la seguridad vial.

¿Qué información aporta la infraestructura a los coches?

1. Avisará al vehículo que el semáforo se va a poner en verde para evitar que frene más de la cuenta
2. Indicará que un semáforo se va a poner en rojo para que el coche no siga acelerando
3. Podrá avisarle de un atasco inminente
4. También podrá advertirle de que acaba de entrar en una calle o carretera en sentido contrario

Una de las aplicaciones más importantes de estas tecnologías la encontraremos en cruces e intersecciones, que es donde más accidentes se producen. De esta forma, los vehículos que se aproximen a una intersección podrán ser avisados mediante una señal sonora de la presencia del otro, de manera que extremen la precaución al acercarse.

Por otro lado, los sistemas V2I pueden también ser beneficiosos tanto para mejorar la eficiencia del transporte público (al integrarlos en esta tecnología) como para incrementar la seguridad de peatones y ciclistas, que solo necesitan ir provistos de un dispositivo que se comunique con los vehículos cercanos. Así, este podrá enviar una señal alertando a los conductores de su presencia y garantizando así una circulación más segura.

Hace unos años, Audi instaló en Las Vegas (Estados Unidos) la primera red de comunicación entre vehículos y semáforos con la ayuda de los departamentos de Tráfico. Se trata del sistema Traffic Light System, un protocolo que incluye toda la red de semáforos de la ciudad mediante el cual se proyecta determinada información en el cuadro de instrumentos de algunos modelos de la marca, para que el conductor pueda gestionar mejor la conducción en ese tramo.

Permite, por ejemplo, al conductor saber el tiempo que queda para que un semáforo cambie a verde o rojo y pueda ajustar debidamente su velocidad, evitando así frenazos bruscos e innecesarios. De la misma manera, también podrá aportar información sobre la velocidad a la que debe circular para evitar semáforos en rojo y, por tanto, lograr una conducción más fluida y una mayor eficiencia en el gasto de combustible.

Para que todas estas aplicaciones sean una realidad, los distintos países trabajan para seguir avanzando en la implantación de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), que ya sirven para pagar de forma automática al pasar por un peaje, y que permitirán, por ejemplo, conocer las plazas libres cuando pasemos al lado de un aparcamiento inteligente. En Estados Unidos estiman que el uso de estas comunicaciones entre vehículos y entre infraestructura y vehículo permitiría reducir el número de accidentes entre un 50 y un 70%, lo que equivaldría a unas 600.000 colisiones al año.

¿Cómo se conecta el coche a esta infraestructura?

1. Para que esta tecnología de comunicación V2I funcione es necesario que los vehículos lleven un módulo GPS que precise su localización exacta
2. La comunicación es inalámbrica y universal, por lo que no necesita de ninguna cuota ni operador de telefonía. Con este módulo GPS se crea una red ad-hoc y un software informático se encarga de gestionar toda la información recibida y enviada
3. Se complementa bien con comunicaciones vía satélite o a través de postes situados a lo largo de las carreteras
4. Entre los datos procesados se incluye también el funcionamiento de los dispositivos electrónicos del vehículo, por ejemplo, del ABS, ESP, luces de emergencia…
5. El software los interpreta y envía el aviso a los vehículos que circulan en un radio de unos 400 metros

Para que el desarrollo de ambas tecnologías (V2I y V2V) sea un éxito, es importante recordar que se necesita una importante base tecnológica, que en este caso viene dada por el Internet de las Cosas (que permite la conexión de los vehículos con distintos dispositivos como semáforos, cámaras de seguridad y señales de tráfico a través de Internet) y la velocidad de transmisión de datos. Una conectividad cuyas ventajas, más allá de mejorar la fluidez de la circulación, pueden resultar decisivas a la hora de mejorar los tiempos de respuesta a emergencias.

Tanto la comunicación V2I como V2V están dotadas de fuertes medidas de seguridad que protegen la privacidad de los datos intercambiados, si bien son necesarios unos protocolos sólidos de cifrado y autentificación para salvaguardar los datos y protegerlos de ataques malintencionados. A su vez, la tecnología DSRC (Comunicación Dedicada de Corto Alcance, por sus siglas en inglés) permite el intercambio de datos entre vehículos e infraestructuras en una distancia de 300 metros; y el 5G, gracias a su gran ancho de banda y baja latencia, es capaz de mover grandes cantidades de datos en tiempo real.

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Cuando un motor de combustión está funcionando realiza un ciclo de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape. En ese proceso, la gasolina se mezcla con el aire para que se produzca una explosión (combustión en un motor diésel) en la que se alcanzan temperaturas muy altas cercanas a los 900 grados centígrados.

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Este proceso está controlado por una centralita, que recibe continuamente la información de lo que ocurre dentro del motor. El encargado de monitorear las vibraciones y explosiones del motor que se producen en el interior de la cámara de combustión es el sensor de detonación. Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, explica que gracias a este dispositivo con propiedades piezo-eléctricas, la unidad de control del motor (ECU) controla en qué instante se debe hacer el encendido.

El sensor de detonación, clave para que el coche consuma menos carburante

La ECU recibe la información de este sensor de detonación para así realizar el encendido en cuestión de milisegundos. Lo hace a través de su cabezal metálico que contiene una pieza metálica que es la que capta las vibraciones del motor (de ahí que también se llame sensor de golpeteo). Éstas se traducen en una señal con una información que llega hasta la centralita.

A partir de aquí, la ECU interpreta la señal proveniente del sensor de detonación y sincroniza el encendido en el instante preciso para que el motor entregue la máxima potencia con el menor consumo posible. Además, este monitoreo va a permitir cuidar más al propulsor al no producirse tantas vibraciones al haber un encendido controlado. Esto lo consigue la ECU retrasando o acelerando el momento del encendido.

Para que el sensor de detonación capte la información más detallada posible, es preciso que esté lo más cerca de la cámara de combustión, aunque no pueda estar en su interior, ya que no podría aguantar las altas temperaturas. Por eso, Mata explica que se suele colocar en la abertura de las válvulas o en la cabeza de la admisión, es decir, dentro del bloque motor y lo más próximo a los cilindros, que es donde se producen las explosiones.

Tipos de sensores de detonación

• Sensor de presión interna: suele estar en la bujía y mide directamente la presión del cilindro. Es el más preciso de los tres tipos porque es el que más cerca se ubica de la cámara de combustión y, por tanto, el que mejor capta las vibraciones del motor.
• Sensor inductivo piezoeléctrico: cuando el propulsor alcanza el mayor número máximo de vibraciones es cuando se envía una señal a la centralita. Para Mata no es el sistema más preciso para controlar el encendido porque hay que esperar a que se produzca ese exceso de vibraciones.
• Sensor no resonante piezoeléctrico: Es más preciso que el anterior ya que utiliza una masa de resorte para medir las vibraciones del motor de forma más directa y mecánica.

La avería más común del sensor de detonación

Cuando falla un sensor de detonación no hay una valoración real de lo que ocurre dentro de la cámara de combustión, así que se dispara el consumo de combustible. Cuando hay un exceso de este consumo, el encendido no es el óptimo por lo que se va a notar que el coche da tirones, pierde potencia y el motor hace más vibraciones de las debidas. Además, un exceso de carburante en la cámara de combustión también puede afectar al filtro de partículas por generarse un exceso de hollín.

Si quieres conocer con detalle si está fallando el sensor de detonación lo mejor es conectar el puerto OBD a una máquina de diagnosis. En ésta vendrá la información de los parámetros de consumo establecidos de fábrica y los que está haciendo el motor cuando falla este sensor de golpeteo. Para evitar estos fallos, se recomienda hacer un mantenimiento rociando con un spray limpiador las partes de ese sensor, evitando el uso de grasas porque se obstruye fácilmente.

Si se avería el sensor de detonación no se recomienda su reparación, sino su sustitución, algo que pueden hacer en cualquier taller de la red Eurekar, con la garantía del RACE. Su precio puede variar desde los 80 hasta los 200 euros, dependiendo de la marca y la electrónica que tenga el vehículo, más unos 120 euros de mano de obra por dos horas de trabajo.

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Cuando giras la llave del coche, pones en marcha el motor. Éste está lleno de piezas que están acopladas unas con otras y que producen un rozamiento que acabarían desgastándose muy rápidamente si no fuese por el aceite que utilizan. Éste no solo lubrica estas partes, también las refrigera.

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No todos los motores utilizan el mismo tipo de aceite. Las características de un motor diésel son distintas a las de uno de gasolina, así que el aceite del coche también debe diferenciarse. En la actualidad, lo normal en España es que los coches de gasolina nuevos utilicen un aceite 0W-20, mientras que los diésel recurren al 5W-30 o el 5W-40. ¿Qué diferencia hay entre un aceite y otro?, ¿qué aceite debes echar en tu coche?, ¿qué ocurre si te confundes y echas un aceite que no corresponde? Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, resuelve estas dudas.

Diferencias entre 5w30 y 5w40

El aceite 5W30 fue el más común durante muchos años tanto en los coches de gasolina como en los de gasóleo hasta que en 2019 se empezó a utilizar en los primeros el aceite 0W20, mucho menos viscoso que el 5W30 o el 5W40, y que en 2021 se convirtió en el más común.

Los motores de gasolina en la actualidad están diseñados para que funcionen con un aceite muy poco viscoso (a la vista parece agua). Sin embargo, esto implica que los mantenimientos se tienen que hacer más de continuo (cada año o cada 20.000 km), al contrario que un motor que utiliza un 5W30, que suele cambiarse cada dos años o 30.000 kilómetros, lo que suceda antes.

¿Se pueden mezclar aceites diferentes como el 5w30 o el 5w40?

A corto plazo, Mata asegura que no pasaría nada si mezclas un 0W20 o un 5W30 con un 5w40 (estos dos últimos sobre todo en los coches más antiguos). El problema llegaría a medio y largo plazo, es decir, a medida que vas recorriendo kilómetros. Debido a que estos aceites tienen distinta viscosidad, la lubricación sería ineficiente, así que las piezas del motor se irían gastando un poco más rápido de lo que deberían. Por eso, si echas un aceite que no corresponde en un coche que acabas de comprar nuevo, se anula la garantía.

En la nomenclatura del aceite, los números y letras se refieren a distintos conceptos. Por ejemplo, en un aceite 5W30:

• 5W: indica la temperatura mínima en la que el aceite conserva sus propiedades de viscosidad. La W hace referencia a la palabra inglesa Winter (invierno).
• 30: también se refiere al grado de viscosidad del aceite, pero esta vez a temperaturas altas.

¿Qué ocurre si pones un aceite equivocado al coche?

Es importante tener en cuenta que los coches nuevos utilizan aceites sintéticos con aditivos que protegen y lubrican el motor, mientras que los que tienen más años bajo el capó recurren a aceites minerales o semisintéticos que pierden antes sus propiedades de lubricación.

Por eso, utilizar un aceite que no corresponde va a afectar al funcionamiento del motor porque no va a estar lubricado como corresponde y sus piezas van a sufrir un desgaste mayor. Si esto sucede, deberías volver a vaciar el cárter para sustituir el aceite incorrecto por uno nuevo. Si no te quieres ensuciar las manos, siempre puedes pedir que te lo haga un taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

Si a tu motor le falta sólo un poco de aceite, necesitarás saber la viscosidad, es decir, el 0W o 5W. Sin embargo, si quieres sustituir por completo el aceite usado por el nuevo, sí que necesitas saber todas sus características. Por eso, es fundamental que consultes el manual del usuario, donde te indicará con precisión qué aceite necesita tu coche y otras características del mismo como su grado de calidad API.

Por último, te damos una recomendación: en ningún caso llegues a circular sin aceite o el motor gripará y esto significa una avería realmente costosa que puede que no te llegue ni a compensar el arreglo, según los años que tenga tu coche. Por esta razón, recuerda comprobar el aceite antes de hacer un viaje largo o cada mes.

Si tu coche tiene problemas con el aceite, acude a uno de los talleres de la red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE.
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Una de las mayores ventajas que presentan los patinetes eléctricos es la conveniencia de poder subirlos a casa y cargar su batería utilizando, para ello, cualquier enchufe convencional. Pero eso también significa que se añade a toda la maraña de cables de carga que ya ocupan espacio en casi todas las estancias de tu hogar. ¿Es la carga inalámbrica una posibilidad de futuro?

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La tecnología, en efecto, existe, si bien aún está desarrollándose, y sus aplicaciones para el público general aún tardarán. En Riga (Letonia), la empresa Meredot presentó el año pasado una alfombrilla, MePower, que permite cargar vehículos de movilidad personal como los patinetes eléctricos de forma completamente inalámbrica, tan solo aparcando encima.

Alfombrillas de carga inalámbrica

El funcionamiento de esas alfombras es sencillo: tan solo se necesita aparcar encima y el proceso de carga comenzará inmediatamente, desde la base hasta el patinete, que únicamente debe ir equipado con un dispositivo receptor. El sistema funciona tanto por contacto como por aire, a una distancia de entre 10 y 15 centímetros, lo que además posibilita el instalar la base bajo la superficie, a poca profundidad, de manera que ninguna condición climatológica adversa como la lluvia o la nieve puedan interferir con la transferencia de energía. Otra de las ventajas de esta tecnología es el elevado nivel de eficiencia que se obtiene, superior al 93 %.

No obstante, y aunque no descartan su aplicación a usuarios particulares en un futuro, la firma letona centra sus esfuerzos hoy en ofrecer este servicio a las empresas operadoras de flotas de movilidad compartida, a través de unas bases de carga que pueden instalarse en cualquier espacio público y que apenas necesitan otras modificaciones estructurales, más allá de su conexión a la red eléctrica.

¿Cómo funciona la carga inalámbrica de un vehículo?

Considerando los avances que se producen constantemente en torno a la movilidad eléctrica, parece seguro afirmar que la carga inalámbrica jugará un papel importante en un futuro a medio o largo plazo. De hecho, marcas como BMW o Hyundai ya están probándola en alguno de sus modelos híbridos y eléctricos.

La tecnología que estos vehículos eléctricos emplean está basada en baterías de ión-litio, al igual que los teléfonos móviles y otros muchos dispositivos. Por eso, equipados de manera adecuada, sus baterías podrían igualmente cargarse de forma inalámbrica. Ahora bien, ¿cómo funciona?

Los cargadores inalámbricos funcionan por inducción, de manera que, cuando el coche se posiciona encima de una base de carga, esta comienza a transmitir energía sin necesidad de conectar ningún tipo de cable. Para ello, se sirve del campo electromagnético que se establece entre la base y el vehículo, que irá equipado con un sistema que avisará al usuario de la posición óptima del vehículo antes de comenzar el proceso de carga.

La carga del futuro

En un contexto donde, a mediados de siglo, todos los vehículos nuevos que se fabriquen serán eléctricos, los avances en las tecnologías de carga se antojan imprescindibles. Las posibilidades, de momento, son numerosas: si se instalan este tipo de cargadores en las calles, por ejemplo, aquellos usuarios que no dispongan de un garaje en sus casas podrían cargar su coche de manera sencilla, mientras simplemente los dejan estacionados.

Otra posibilidad implicaría la instalación de almohadillas de carga inalámbrica en las carreteras, de manera que los vehículos puedan ir cargándose mientras circulan. Con ello, la autonomía dejaría de ser un problema y se evitaría la necesidad de tener que parar para cargar el vehículo en desplazamientos largos.

Se trata, en cualquier caso, de una tecnología que, como decíamos, está aún desarrollándose, pero los avances son constantes. Uno de los mayores obstáculos planteados hasta la fecha, por ejemplo, es la velocidad de carga, que en conexiones inalámbricas es mucho menor que con un cable. Sin embargo, un equipo de investigadores de la Universidad de Chalmers, en Suecia, han conseguido desarrollar una tecnología de inducción con una potencia de carga de hasta 500 kW en corriente continua, y una eficiencia del 98 % (es decir, casi sin pérdida de energía), sobre una superficie de hasta 2 metros cuadrados y con 15 cm de separación entre las bobinas (la de la base de carga y la del coche). Ello supone un nivel similar al de las mejores opciones de carga existentes en la actualidad.

Según sus investigadores, este sistema podría favorecer la electrificación de vehículos grandes, como autobuses, de manera que puedan eliminarse de forma gradual aquellos que funcionan con diésel. Las posibilidades son muchas, pero es cuestión de tiempo: el futuro ya está aquí.

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