En el año 2013 cientos de conductores captaron a plena luz del día cómo una gran bola de fuego recorría el cielo de Cheliábinsk (Rusia). Debido a su espectacularidad, hasta los medios españoles se hicieron eco de este suceso.

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¿Cómo fue posible que tantos conductores pudiesen grabar este fenómeno a la vez?,¿estaban utilizando en ese momento sus móviles mientras conducían? La realidad es que muchos de ellos grabaron la caída del meteorito con una dashcam que tenían instalada en el interior de sus coches.

¿Para qué sirve una dashcam?

Una dashcam es una cámara de pequeño tamaño que se instala en el parabrisas de un coche o incluso en su parte trasera. La función de este dispositivo es grabar cualquier suceso que ocurra durante la conducción desde que el coche se pone en movimiento hasta que se deja aparcado.

La principal ventaja de una dashcam es que está grabando en cualquier momento todo lo que ocurre a través del parabrisas, así que en caso de sufrir un accidente, el usuario puede guardar en un clip de unos cuantos segundos lo ocurrido tanto antes, como durante y después del incidente. Su capacidad de almacenamiento es alta gracias a que tiene ranuras en las que insertar tarjetas SD o microSD que luego se pueden sacar fácilmente del dispositivo y subirlas a casa para almacenarlas en un ordenador.

¿Cómo elegir una dashcam?

Debes tener en cuenta estos puntos a la hora de escoger una dashcam:

• La calidad de imagen. Debe tener una buena lente con un campo de visión cercano a los 180 grados. Además, debería tener una resolución mínima de 1024 px x 720 px (o mejor de 1920 x 1080), aunque ya hay cámaras de este tipo que graban en 4k. El problema de esto es que necesitan mayor capacidad de almacenamiento.
• Precio. Puede variar entre los 30 y los 200 euros. El coste se diferencia no sólo en la tecnología que lleva, sino en cómo se integra en el parabrisas. Algunas simplemente incluyen una ventosa y en otras se colocan directamente detrás del retrovisor.
• Tamaño y espacio. Aunque las dashcam suelen ser pequeñas, algunas tapan algo más la visibilidad que otras. Es muy importante que su tamaño no entre en conflicto con el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, que explica la importancia de tener una buena visibilidad al volante. En este artículo puedes leer más detalles sobre este aspecto.
• Modo centinela. Algunas cámaras también tienen sensores que, en caso de robo o daños, empiezan a grabar estando el coche aparcado.
• Visión nocturna. Es un valor añadido que una dashcam pueda grabar con luz escasa o incluso de noche.

No obstante, si no te quieres gastar dinero en una dashcam, hay aplicaciones tanto en Android como en iOS que permiten configurar tu teléfono como si fuese una de estas cámaras. Como añadido, necesitarás un soporte para colocarlo en el coche y una buena tarjeta de memoria.

¿Es legal utilizar una dashcam en el coche?

El Reglamento General de Circulación no prohíbe expresamente su uso durante la conducción, siempre que no afecte a la visibilidad. No obstante, aquí también hay que considerar la Ley Orgánica de Protección de Datos: ésta especifica que cualquier grabación no puede ser utilizada fuera del ámbito doméstico o privado sin el consentimiento de las personas que aparecen en las imágenes. En caso contrario, la Agencia Española de Protección de Datos te puede sancionar.

Por tanto, aunque puedes presentar las imágenes ante tu aseguradora, que le puede servir para esclarecer quién es el culpable en un siniestro, por norma general no servirá como prueba si luego se deriva el caso a un procedimiento judicial, aunque la última palabra la tiene el juez que instruya el caso, que considerará si las imágenes se han captado de forma legal o no.

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En el RACE siempre hemos insistido en la importancia de que un motor siempre tenga el aceite que le corresponde y que compruebes de vez en cuando su nivel. Cuando pones en marcha el coche, hay muchas piezas que se ponen en movimiento y que producen cierto rozamiento cuando se ponen a trabajar de forma sincronizada. Si no fuese porque están lubricadas continuamente con aceite de motor, acabarían desgastándose muy rápido y finalmente el motor acabaría gripando.

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Cuando el aceite pasa por esas partes va alcanzando cada vez más temperatura. Sin embargo, para que éste sea efectivo tiene que estar con una viscosidad y unas características concretas. Por eso, y para evitar que el aceite se vuelva demasiado líquido, es clave regular esa temperatura. El encargado de hacerlo es el enfriador de aceite.

Tipos de enfriador de aceite

Al igual que el coche tiene un radiador que enfría el motor y lo mantiene en una temperatura óptima de trabajo, el enfriador de aceite es otro tipo de radiador, un poco más pequeño que el primero, y que suele estar integrado en el bloque motor o delante del radiador de agua. Gracias a que tiene unas aletas de refrigeración, este aceite puede enfriarse a tiempo antes de que vuelva a entrar al motor para lubricar diferentes piezas del motor como el cigüeñal, las bielas, etc.

Puede haber dos tipos de enfriador de aceite:

• Enfriador de aceite y agua. Suele ser el que más se utiliza en los coches ya que es el más efectivo. Intercambia la temperatura del refrigerante del coche para enfriar el aceite que previamente ha estado en las entrañas del motor.
• Enfriador de aceite y aire. El aire del exterior se utiliza para enfriar el aceite que circula por el enfriador.

Averías que puede tener un enfriador de aceite

Sin duda, el enfriador de aceite es un buen sistema tanto para lubricar como para refrigerar el motor. Sin embargo, requiere de un mantenimiento y de una supervisión. En caso contrario, empezarán a surgir ciertas averías:

• Puede filtrarse refrigerante en el aceite. Si el enfriador de aceite utiliza refrigerante, es posible que por alguna fisura de una manguera que tiene este componente se filtre algo de refrigerante dentro del circuito del aceite. Si esto ocurre, la avería puede ser grave ya que el aceite perderá sus propiedades lubricantes.
• Posible filtración del refrigerante en el enfriador de aceite. Puede que una manguera que esté suelta o mal sujeta sea la causa por la que el refrigerante se cuela dentro del enfriador. Esto significa que el sistema de refrigeración va a quedarse poco a poco sin líquido y, como consecuencia, el motor puede sobrecalentarse.
• Hay una fuga de aceite en el enfriador. Lo normal es que la junta del adaptador se haya estropeado por un exceso de calor o por las propias vibraciones del bloque motor y tenga una pequeña fisura por la que sale el aceite.
• El aceite se ha filtrado al sistema de refrigeración. Si esto ocurre, puede haber un fallo importante en el motor ya que el refrigerante se ve contaminado por el aceite y va a perder su capacidad de enfriamiento, además de que se va a volver mucho más viscoso. La forma más sencilla de comprobar esta filtración es a través del vaso de expansión.

Si a tu coche le ocurre cualquiera de estos problemas, debes llevarlo inmediatamente al taller. Puedes ir a cualquiera de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE. Dependiendo de cuál sea la pieza del enfriador de aceite que necesites, tendrás que desembolsar entre 20 y 50 euros. A esto tendrás que sumar la mano de obra del taller, que puede rondar entre los 100 y 300 euros.

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Los coches eléctricos poco a poco van cayendo mejor entre los conductores: son silenciosos, divertidos de conducir gracias a que entregan el par motor desde parado y son algo más baratos a la hora de recargar que la gasolina… Sin embargo, todavía hay mucho trabajo que hacer.

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Las baterías de ión-litio actuales, que funcionan con un electrolito líquido, son demasiado pesadas, su autonomía no cubre las necesidades de los usuarios, sobre todo en viajes largos, son muy caras y tardan mucho en cargar. Esto hace que la industria automovilística haya movido ficha investigando otro tipo de baterías como las de grafeno. No obstante, hay una nueva tecnología que se está desarrollando y que parte de la base de las baterías de ión-litio actuales. Se trata de las baterías de estado sólido.

¿Qué es una batería de estado sólido?

La batería de estado sólido es una evolución de la batería de ión-litio que utilizan los coches eléctricos que circulan actualmente por la ciudad y en menor medida por las carreteras.

Una batería de ión-litio está formada por multitud de celdas. El interior de éstas está lleno de pilas compuestas por un cátodo y un ánodo que están en un electrolito líquido. El problema de este tipo de baterías es que, tras cientos de cargas y descargas, van perdiendo sus propiedades y al final, con el paso de los años, el coche eléctrico puede recorrer pocos kilómetros con una sola recarga. Esto ocurre porque el electrolito líquido se va solidificando con el paso del tiempo y esto puede llevar a que una batería se sobrecaliente y, en casos extremos, hasta que explote.

Para solucionar esta limitación de la batería de ión-litio líquido se está desarrollando con celeridad la batería de estado sólido, que está formada también por unas celdas en cuyo interior hay ánodos y cátodos, sólo que esta vez el electrolito es sólido (cristal de sodio). Esto permite evitar la formación de dendritas, que son las causantes de que las baterías pierdan sus prestaciones.

Ventajas y desventajas de la batería de estado sólido

La industria que investiga esta nueva batería tiene estudiados los beneficios que puede aportar al coche eléctrico y otras áreas que utilizan las baterías, como la telefonía. Entre sus ventajas, en comparación con las baterías de ión-litio actuales, están:

• Puede almacenar hasta tres veces más energía, lo que implica una mayor autonomía, es decir, que un coche eléctrico podría recorrer más kilómetros con una sola carga.
• El tiempo de recarga se reduce en gran medida, aunque como contrapunto esto debe ir acompañado de una infraestructura que permita recargas de hasta 200 kW, una tarea pendiente en España.
• Su peso y tamaño se reducen con respecto a las baterías actuales, y esto beneficia a que el consumo de energía sea menor.
• Debido a su electrolito sólido, ofrece más seguridad ya que la batería no corre el riesgo de sobrecalentarse.
• Las prestaciones de la batería mejoran: duran más tiempo e incluso se mantienen a temperaturas bajo cero (las baterías actuales con el frío hacen que el coche eléctrico pierda gran parte de su autonomía).

Por el contrario, la gran desventaja es que todavía no se ha descubierto una forma barata de escalar la producción. De momento, para los fabricantes de coches todavía resulta muy caro vender coches eléctricos que utilicen baterías de estado sólido.

Toyota pretende ser la punta de lanza de la batería de estado sólido, aunque no es el único

Toyota es el primero que quiere sacar al mercado un coche con batería de estado sólido para investigar y probarla. No será en un coche eléctrico, sino en un híbrido. Esto permite que el coste de la batería sea algo menor al ser más pequeña. La fecha prevista de salida es el año 2025. No obstante, este fabricante japonés no es el único:

• Renault, Mitsubishi y Nissan se han aliado para sacar en escala a partir de 2028 estas baterías de estado sólido.
• SAIC Motor Corporation Limited, empresa multinacional china, también tiene planificada su producción en los próximos años.
• Stellantis, en alianza con Mercedes-Benz, habla de 2026 como el año en el que sacarán las baterías de estado sólido.
• Hyundai y Kia han establecido 2030 como año de partida para poner en marcha la batería de estado sólido en sus productos.

Lo que está claro es que las baterías de estado sólido están en proceso de desarrollo y todavía quedan años de investigación, exploración y mejora hasta que lleguen a los coches eléctricos que pueda comprar la gente en los concesionarios.

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Puede que aparcar bien y a la primera sea una de las maniobras que más se le atragantan a muchos conductores, a pesar de la frecuencia con que debemos practicarla. Una tarea cuya dificultad aumenta si, además, debes realizarla con el coche en cuesta, y que te puede hacer pasar un mal rato si no estás acostumbrado. Por eso, en este artículo te guiamos paso a paso para que estaciones tu vehículo de la mejor manera posible, en cualquier tipo de pendiente.

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Ya sea en paralelo o en batería, en llano, cuesta arriba o cuesta abajo, quizá lo más importante es que te tomes el tiempo necesario y que no te dejes llevar por los nervios ni por las circunstancias (un espacio demasiado pequeño, la impaciencia de otros conductores…). Estacionar en cuesta tiene sus riesgos añadidos y es importante que lo hagas correctamente, tanto por tu seguridad como por la del resto de usuarios.

Pasos para estacionar cuesta arriba

Si lo que quieres es aparcar tu coche en diagonal o en batería, el proceso no tiene mucho misterio: simplemente deberás girar el volante hacia la derecha e introducir con cuidado el coche, dejándolo en paralelo con el coche situado inmediatamente a tu derecha. Asegúrate de que no lo dejas demasiado cerca, para que su conductor pueda acceder al vehículo sin problemas.

Para mayor seguridad, y en caso de que se rompiera (o que cediera) el freno de mano, es recomendable girar ligeramente las ruedas hacia la derecha, hacia el bordillo. Si se trata de una calle de un solo sentido y aparcamos a la izquierda, gira las ruedas hacia ese lado.

La cosa se complica si lo que necesitamos es aparcar en paralelo en una pendiente cuesta arriba. Para evitar disgustos y golpes innecesarios, sigue los siguientes pasos:

• Coloca tu coche en paralelo con el vehículo situado a continuación del espacio donde vas a estacionar. Pisa el freno y acciona el freno de mano.
• Con el freno de mano puesto, pisa a fondo el embrague y mete la marcha atrás, de manera que otros conductores sean conscientes de la maniobra que vas a realizar. ¡Evita “dejar caer” el coche!
• Gira las ruedas hacia la derecha, suelta progresivamente el embrague y quita el freno de mano.
• Cuando hayas aparcado, y para mayor seguridad, pon el freno de mano y gira las ruedas hacia la izquierda. Así, si este cediera, el bordillo actuaría como tope.
• Nunca está de mal ser doblemente precavido: para ello, deja puesta la primera marcha antes de abandonar el vehículo. En el improbable caso de que ceda, esa marcha contrarrestaría el movimiento natural del vehículo, que cuesta arriba sería, lógicamente, hacia atrás.
• Pliega ambos retrovisores, por tu seguridad y la del resto de usuarios.

Si de lo que se trata es de aparcar cuesta abajo, el proceso sería muy similar, salvo en las medidas de precaución: en vez de girar las ruedas a la izquierda, lo haríamos a la derecha, ya que en caso de problemas con el freno de mano, el coche se movería hacia adelante y el neumático chocaría contra el bordillo. Además, en vez de dejar puesta la primera, habrá que meter la marcha atrás (que actuaría como resistencia frente a la caída hacia adelante del vehículo).

Consejos prácticos a la hora de aparcar

• Recuerda no dejar nunca el coche en punto muerto, ya que en caso de avería del freno de mano, permitiría que el vehículo girase hacia atrás.
• Asegúrate de que dejas tu coche correctamente posicionado, tanto respecto al bordillo como respecto a los coches situados enfrente y detrás. Si no dejas suficiente espacio, podrían golpearte cuando ellos quieran salir.
• Si tienes un coche automático, después de aparcar haz lo siguiente: pisa el freno a fondo, cambia a la posición de Neutro (N), suelta el freno, acciona el freno de mano y, finalmente, cambia a la posición P (parking).
• Si la calle es de doble sentido, evita aparcar en el lado izquierdo, ya que te podrían multar por estacionar en sentido contrario a la circulación.

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La comunicación entre los coches y la infraestructura circundante (señales de tráfico, semáforos e incluso la propia red de carreteras), conocida como tecnología V2I (Vehicle to Infraestructure), tiene ya aplicaciones prácticas en nuestras carreteras, pero será aún más importante en la movilidad del futuro y la evolución del coche autónomo.

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Gracias a ella, y a la transmisión de datos de forma inalámbrica, se puede conocer de forma exacta el estado e incidencia del tráfico y la ubicación y dirección de los vehículos que circulan por las vías, así como facilitar a los conductores cualquier información de interés para reducir los posibles riesgos y aumentar la seguridad de la conducción. Además, la introducción de tecnologías como el 5G hacen posible que este intercambio de comunicación sea prácticamente en tiempo real y que pueda actualizarse al instante.

En un futuro no muy lejano, los avances tecnológicos permitirán también que los vehículos cercanos se comuniquen entre sí (comunicación V2V o Vehicle To Vehicle) para avisar a sus respectivos conductores sobre imprevistos, accidentes, atascos o incluso de la presencia de obras, niebla, hielo o desperfectos en las carreteras; ello repercutirá no solo en la fluidez del tráfico, sino que mejorará la eficiencia de la conducción y, por consiguiente, la seguridad vial.

¿Qué información aporta la infraestructura a los coches?

1. Avisará al vehículo que el semáforo se va a poner en verde para evitar que frene más de la cuenta
2. Indicará que un semáforo se va a poner en rojo para que el coche no siga acelerando
3. Podrá avisarle de un atasco inminente
4. También podrá advertirle de que acaba de entrar en una calle o carretera en sentido contrario

Una de las aplicaciones más importantes de estas tecnologías la encontraremos en cruces e intersecciones, que es donde más accidentes se producen. De esta forma, los vehículos que se aproximen a una intersección podrán ser avisados mediante una señal sonora de la presencia del otro, de manera que extremen la precaución al acercarse.

Por otro lado, los sistemas V2I pueden también ser beneficiosos tanto para mejorar la eficiencia del transporte público (al integrarlos en esta tecnología) como para incrementar la seguridad de peatones y ciclistas, que solo necesitan ir provistos de un dispositivo que se comunique con los vehículos cercanos. Así, este podrá enviar una señal alertando a los conductores de su presencia y garantizando así una circulación más segura.

Hace unos años, Audi instaló en Las Vegas (Estados Unidos) la primera red de comunicación entre vehículos y semáforos con la ayuda de los departamentos de Tráfico. Se trata del sistema Traffic Light System, un protocolo que incluye toda la red de semáforos de la ciudad mediante el cual se proyecta determinada información en el cuadro de instrumentos de algunos modelos de la marca, para que el conductor pueda gestionar mejor la conducción en ese tramo.

Permite, por ejemplo, al conductor saber el tiempo que queda para que un semáforo cambie a verde o rojo y pueda ajustar debidamente su velocidad, evitando así frenazos bruscos e innecesarios. De la misma manera, también podrá aportar información sobre la velocidad a la que debe circular para evitar semáforos en rojo y, por tanto, lograr una conducción más fluida y una mayor eficiencia en el gasto de combustible.

Para que todas estas aplicaciones sean una realidad, los distintos países trabajan para seguir avanzando en la implantación de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), que ya sirven para pagar de forma automática al pasar por un peaje, y que permitirán, por ejemplo, conocer las plazas libres cuando pasemos al lado de un aparcamiento inteligente. En Estados Unidos estiman que el uso de estas comunicaciones entre vehículos y entre infraestructura y vehículo permitiría reducir el número de accidentes entre un 50 y un 70%, lo que equivaldría a unas 600.000 colisiones al año.

¿Cómo se conecta el coche a esta infraestructura?

1. Para que esta tecnología de comunicación V2I funcione es necesario que los vehículos lleven un módulo GPS que precise su localización exacta
2. La comunicación es inalámbrica y universal, por lo que no necesita de ninguna cuota ni operador de telefonía. Con este módulo GPS se crea una red ad-hoc y un software informático se encarga de gestionar toda la información recibida y enviada
3. Se complementa bien con comunicaciones vía satélite o a través de postes situados a lo largo de las carreteras
4. Entre los datos procesados se incluye también el funcionamiento de los dispositivos electrónicos del vehículo, por ejemplo, del ABS, ESP, luces de emergencia…
5. El software los interpreta y envía el aviso a los vehículos que circulan en un radio de unos 400 metros

Para que el desarrollo de ambas tecnologías (V2I y V2V) sea un éxito, es importante recordar que se necesita una importante base tecnológica, que en este caso viene dada por el Internet de las Cosas (que permite la conexión de los vehículos con distintos dispositivos como semáforos, cámaras de seguridad y señales de tráfico a través de Internet) y la velocidad de transmisión de datos. Una conectividad cuyas ventajas, más allá de mejorar la fluidez de la circulación, pueden resultar decisivas a la hora de mejorar los tiempos de respuesta a emergencias.

Tanto la comunicación V2I como V2V están dotadas de fuertes medidas de seguridad que protegen la privacidad de los datos intercambiados, si bien son necesarios unos protocolos sólidos de cifrado y autentificación para salvaguardar los datos y protegerlos de ataques malintencionados. A su vez, la tecnología DSRC (Comunicación Dedicada de Corto Alcance, por sus siglas en inglés) permite el intercambio de datos entre vehículos e infraestructuras en una distancia de 300 metros; y el 5G, gracias a su gran ancho de banda y baja latencia, es capaz de mover grandes cantidades de datos en tiempo real.

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Cuando un motor de combustión está funcionando realiza un ciclo de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape. En ese proceso, la gasolina se mezcla con el aire para que se produzca una explosión (combustión en un motor diésel) en la que se alcanzan temperaturas muy altas cercanas a los 900 grados centígrados.

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Este proceso está controlado por una centralita, que recibe continuamente la información de lo que ocurre dentro del motor. El encargado de monitorear las vibraciones y explosiones del motor que se producen en el interior de la cámara de combustión es el sensor de detonación. Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, explica que gracias a este dispositivo con propiedades piezo-eléctricas, la unidad de control del motor (ECU) controla en qué instante se debe hacer el encendido.

El sensor de detonación, clave para que el coche consuma menos carburante

La ECU recibe la información de este sensor de detonación para así realizar el encendido en cuestión de milisegundos. Lo hace a través de su cabezal metálico que contiene una pieza metálica que es la que capta las vibraciones del motor (de ahí que también se llame sensor de golpeteo). Éstas se traducen en una señal con una información que llega hasta la centralita.

A partir de aquí, la ECU interpreta la señal proveniente del sensor de detonación y sincroniza el encendido en el instante preciso para que el motor entregue la máxima potencia con el menor consumo posible. Además, este monitoreo va a permitir cuidar más al propulsor al no producirse tantas vibraciones al haber un encendido controlado. Esto lo consigue la ECU retrasando o acelerando el momento del encendido.

Para que el sensor de detonación capte la información más detallada posible, es preciso que esté lo más cerca de la cámara de combustión, aunque no pueda estar en su interior, ya que no podría aguantar las altas temperaturas. Por eso, Mata explica que se suele colocar en la abertura de las válvulas o en la cabeza de la admisión, es decir, dentro del bloque motor y lo más próximo a los cilindros, que es donde se producen las explosiones.

Tipos de sensores de detonación

• Sensor de presión interna: suele estar en la bujía y mide directamente la presión del cilindro. Es el más preciso de los tres tipos porque es el que más cerca se ubica de la cámara de combustión y, por tanto, el que mejor capta las vibraciones del motor.
• Sensor inductivo piezoeléctrico: cuando el propulsor alcanza el mayor número máximo de vibraciones es cuando se envía una señal a la centralita. Para Mata no es el sistema más preciso para controlar el encendido porque hay que esperar a que se produzca ese exceso de vibraciones.
• Sensor no resonante piezoeléctrico: Es más preciso que el anterior ya que utiliza una masa de resorte para medir las vibraciones del motor de forma más directa y mecánica.

La avería más común del sensor de detonación

Cuando falla un sensor de detonación no hay una valoración real de lo que ocurre dentro de la cámara de combustión, así que se dispara el consumo de combustible. Cuando hay un exceso de este consumo, el encendido no es el óptimo por lo que se va a notar que el coche da tirones, pierde potencia y el motor hace más vibraciones de las debidas. Además, un exceso de carburante en la cámara de combustión también puede afectar al filtro de partículas por generarse un exceso de hollín.

Si quieres conocer con detalle si está fallando el sensor de detonación lo mejor es conectar el puerto OBD a una máquina de diagnosis. En ésta vendrá la información de los parámetros de consumo establecidos de fábrica y los que está haciendo el motor cuando falla este sensor de golpeteo. Para evitar estos fallos, se recomienda hacer un mantenimiento rociando con un spray limpiador las partes de ese sensor, evitando el uso de grasas porque se obstruye fácilmente.

Si se avería el sensor de detonación no se recomienda su reparación, sino su sustitución, algo que pueden hacer en cualquier taller de la red Eurekar, con la garantía del RACE. Su precio puede variar desde los 80 hasta los 200 euros, dependiendo de la marca y la electrónica que tenga el vehículo, más unos 120 euros de mano de obra por dos horas de trabajo.

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Cuando giras la llave del coche, pones en marcha el motor. Éste está lleno de piezas que están acopladas unas con otras y que producen un rozamiento que acabarían desgastándose muy rápidamente si no fuese por el aceite que utilizan. Éste no solo lubrica estas partes, también las refrigera.

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No todos los motores utilizan el mismo tipo de aceite. Las características de un motor diésel son distintas a las de uno de gasolina, así que el aceite del coche también debe diferenciarse. En la actualidad, lo normal en España es que los coches de gasolina nuevos utilicen un aceite 0W-20, mientras que los diésel recurren al 5W-30 o el 5W-40. ¿Qué diferencia hay entre un aceite y otro?, ¿qué aceite debes echar en tu coche?, ¿qué ocurre si te confundes y echas un aceite que no corresponde? Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, resuelve estas dudas.

Diferencias entre 5w30 y 5w40

El aceite 5W30 fue el más común durante muchos años tanto en los coches de gasolina como en los de gasóleo hasta que en 2019 se empezó a utilizar en los primeros el aceite 0W20, mucho menos viscoso que el 5W30 o el 5W40, y que en 2021 se convirtió en el más común.

Los motores de gasolina en la actualidad están diseñados para que funcionen con un aceite muy poco viscoso (a la vista parece agua). Sin embargo, esto implica que los mantenimientos se tienen que hacer más de continuo (cada año o cada 20.000 km), al contrario que un motor que utiliza un 5W30, que suele cambiarse cada dos años o 30.000 kilómetros, lo que suceda antes.

¿Se pueden mezclar aceites diferentes como el 5w30 o el 5w40?

A corto plazo, Mata asegura que no pasaría nada si mezclas un 0W20 o un 5W30 con un 5w40 (estos dos últimos sobre todo en los coches más antiguos). El problema llegaría a medio y largo plazo, es decir, a medida que vas recorriendo kilómetros. Debido a que estos aceites tienen distinta viscosidad, la lubricación sería ineficiente, así que las piezas del motor se irían gastando un poco más rápido de lo que deberían. Por eso, si echas un aceite que no corresponde en un coche que acabas de comprar nuevo, se anula la garantía.

En la nomenclatura del aceite, los números y letras se refieren a distintos conceptos. Por ejemplo, en un aceite 5W30:

• 5W: indica la temperatura mínima en la que el aceite conserva sus propiedades de viscosidad. La W hace referencia a la palabra inglesa Winter (invierno).
• 30: también se refiere al grado de viscosidad del aceite, pero esta vez a temperaturas altas.

¿Qué ocurre si pones un aceite equivocado al coche?

Es importante tener en cuenta que los coches nuevos utilizan aceites sintéticos con aditivos que protegen y lubrican el motor, mientras que los que tienen más años bajo el capó recurren a aceites minerales o semisintéticos que pierden antes sus propiedades de lubricación.

Por eso, utilizar un aceite que no corresponde va a afectar al funcionamiento del motor porque no va a estar lubricado como corresponde y sus piezas van a sufrir un desgaste mayor. Si esto sucede, deberías volver a vaciar el cárter para sustituir el aceite incorrecto por uno nuevo. Si no te quieres ensuciar las manos, siempre puedes pedir que te lo haga un taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

Si a tu motor le falta sólo un poco de aceite, necesitarás saber la viscosidad, es decir, el 0W o 5W. Sin embargo, si quieres sustituir por completo el aceite usado por el nuevo, sí que necesitas saber todas sus características. Por eso, es fundamental que consultes el manual del usuario, donde te indicará con precisión qué aceite necesita tu coche y otras características del mismo como su grado de calidad API.

Por último, te damos una recomendación: en ningún caso llegues a circular sin aceite o el motor gripará y esto significa una avería realmente costosa que puede que no te llegue ni a compensar el arreglo, según los años que tenga tu coche. Por esta razón, recuerda comprobar el aceite antes de hacer un viaje largo o cada mes.

Si tu coche tiene problemas con el aceite, acude a uno de los talleres de la red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE.
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Una de las mayores ventajas que presentan los patinetes eléctricos es la conveniencia de poder subirlos a casa y cargar su batería utilizando, para ello, cualquier enchufe convencional. Pero eso también significa que se añade a toda la maraña de cables de carga que ya ocupan espacio en casi todas las estancias de tu hogar. ¿Es la carga inalámbrica una posibilidad de futuro?

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La tecnología, en efecto, existe, si bien aún está desarrollándose, y sus aplicaciones para el público general aún tardarán. En Riga (Letonia), la empresa Meredot presentó el año pasado una alfombrilla, MePower, que permite cargar vehículos de movilidad personal como los patinetes eléctricos de forma completamente inalámbrica, tan solo aparcando encima.

Alfombrillas de carga inalámbrica

El funcionamiento de esas alfombras es sencillo: tan solo se necesita aparcar encima y el proceso de carga comenzará inmediatamente, desde la base hasta el patinete, que únicamente debe ir equipado con un dispositivo receptor. El sistema funciona tanto por contacto como por aire, a una distancia de entre 10 y 15 centímetros, lo que además posibilita el instalar la base bajo la superficie, a poca profundidad, de manera que ninguna condición climatológica adversa como la lluvia o la nieve puedan interferir con la transferencia de energía. Otra de las ventajas de esta tecnología es el elevado nivel de eficiencia que se obtiene, superior al 93 %.

No obstante, y aunque no descartan su aplicación a usuarios particulares en un futuro, la firma letona centra sus esfuerzos hoy en ofrecer este servicio a las empresas operadoras de flotas de movilidad compartida, a través de unas bases de carga que pueden instalarse en cualquier espacio público y que apenas necesitan otras modificaciones estructurales, más allá de su conexión a la red eléctrica.

¿Cómo funciona la carga inalámbrica de un vehículo?

Considerando los avances que se producen constantemente en torno a la movilidad eléctrica, parece seguro afirmar que la carga inalámbrica jugará un papel importante en un futuro a medio o largo plazo. De hecho, marcas como BMW o Hyundai ya están probándola en alguno de sus modelos híbridos y eléctricos.

La tecnología que estos vehículos eléctricos emplean está basada en baterías de ión-litio, al igual que los teléfonos móviles y otros muchos dispositivos. Por eso, equipados de manera adecuada, sus baterías podrían igualmente cargarse de forma inalámbrica. Ahora bien, ¿cómo funciona?

Los cargadores inalámbricos funcionan por inducción, de manera que, cuando el coche se posiciona encima de una base de carga, esta comienza a transmitir energía sin necesidad de conectar ningún tipo de cable. Para ello, se sirve del campo electromagnético que se establece entre la base y el vehículo, que irá equipado con un sistema que avisará al usuario de la posición óptima del vehículo antes de comenzar el proceso de carga.

La carga del futuro

En un contexto donde, a mediados de siglo, todos los vehículos nuevos que se fabriquen serán eléctricos, los avances en las tecnologías de carga se antojan imprescindibles. Las posibilidades, de momento, son numerosas: si se instalan este tipo de cargadores en las calles, por ejemplo, aquellos usuarios que no dispongan de un garaje en sus casas podrían cargar su coche de manera sencilla, mientras simplemente los dejan estacionados.

Otra posibilidad implicaría la instalación de almohadillas de carga inalámbrica en las carreteras, de manera que los vehículos puedan ir cargándose mientras circulan. Con ello, la autonomía dejaría de ser un problema y se evitaría la necesidad de tener que parar para cargar el vehículo en desplazamientos largos.

Se trata, en cualquier caso, de una tecnología que, como decíamos, está aún desarrollándose, pero los avances son constantes. Uno de los mayores obstáculos planteados hasta la fecha, por ejemplo, es la velocidad de carga, que en conexiones inalámbricas es mucho menor que con un cable. Sin embargo, un equipo de investigadores de la Universidad de Chalmers, en Suecia, han conseguido desarrollar una tecnología de inducción con una potencia de carga de hasta 500 kW en corriente continua, y una eficiencia del 98 % (es decir, casi sin pérdida de energía), sobre una superficie de hasta 2 metros cuadrados y con 15 cm de separación entre las bobinas (la de la base de carga y la del coche). Ello supone un nivel similar al de las mejores opciones de carga existentes en la actualidad.

Según sus investigadores, este sistema podría favorecer la electrificación de vehículos grandes, como autobuses, de manera que puedan eliminarse de forma gradual aquellos que funcionan con diésel. Las posibilidades son muchas, pero es cuestión de tiempo: el futuro ya está aquí.

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Cuando adquieres un coche, ya sea nuevo o de segunda mano, tienes que tener muy presente que vas a tener que dedicar tanto tiempo como dinero a realizar el mantenimiento según recomienda el fabricante. Una de la multitud de piezas que necesita una revisión es el guardapolvos del coche, también llamado fuelle de la transmisión. Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, explica qué es este guardapolvo del coche.

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¿En qué consiste el guardapolvo de un coche?

Tal como lo define Alejandro Mata, el guardapolvo es una pieza de goma que tiene como misión proteger la junta homocinética, una pieza metálica que está justo en el palier y que se encarga de transferir la potencia del motor a las ruedas, además del diferencial, otra pieza importante que permite transmitir el par motor.

La función del guardapolvo o fuelle de transmisión, que tiene una forma de acordeón y que se localiza en los extremos inferiores del coche, junto a la rueda, es evitar que entre polvo, agua, tierra y suciedad en general a la junta homocinética. También impide que ésta tenga fugas de grasa, una sustancia que mantiene lubricadas sus piezas para así evitar que haya un desgaste por la fricción.

¿Dónde puedo localizar el guardapolvos del coche?

El guardapolvos se sitúa donde está la transmisión:

• En un coche con tracción delantera lo encuentras en los dos extremos del eje delantero, junto a las ruedas.
• En un vehículo de tracción trasera está en el eje trasero.
• En un coche con tracción a las cuatro ruedas, el coche tendrá cuatro guardapolvos repartidos tanto en el eje trasero, como en el delantero, además del fuelle que protege el diferencial.

¿Qué ocurre en la ITV si descubren que el guardapolvo está dañado?

Hace unos años, si descubrían en una revisión de la ITV que el guardapolvos estaba roto sólo suponía una falta leve. Sin embargo, en la actualidad implica una falta grave que va a dar como desfavorable la Inspección Técnica del Vehículo. Esto es así porque si el guardapolvos tiene una rotura parcial o total habrá una fuga de la grasa. Como consecuencia, la junta homocinética empezará a fallar y con esto la transmisión dejará de funcionar adecuadamente.

Hasta que no arregles esa avería no podrás volver a tener la pegatina de la ITV. Si es tu caso, en cualquier taller de la red Eurekar puedes solicitar un presupuesto para que te sustituyan esta pieza por una nueva, con la garantía del RACE. Te recordamos que para evitarte pérdidas de tiempo, por ser Socio del RACE tienes disponible un servicio de ITV a domicilio.

¿Qué precio tiene cambiar un guardapolvos del coche?

Evitar que la transmisión se estropee porque el guardapolvos está en mal estado es muy sencillo y te va a permitir que te gastes mucho menos dinero en una avería más costosa e importante.

Un fuelle de transmisión nuevo cuesta unos 10-15 euros, dependiendo la marca que compres. A esto hay que sumar que cambiar esta pieza supone unas dos horas de trabajo porque antes hay que desmontar otros elementos como la rueda, la mangueta… Por tanto, teniendo en cuenta que la mano de obra puede rondar los 60-70 euros, cambiar un guardapolvos (también hay que sustituir la grasa que lleva en su interior) puede suponer un desembolso de unos 200 euros aproximadamente.

Debido a la importancia que tiene el guardapolvos del coche, el asesor del RACE recomienda que se haga la revisión visual de esta pieza cada año, a no ser que tu vehículo circule por zonas de tierra o piedras que pueden dañar antes el fuelle. En esa situación, debes comprobar su estado antes del año. Además, el guardapolvos tiene una abrazadera metálica que se puede ir soltando con el tiempo, así que también es aconsejable apretarla cada vez que se haga la revisión. Si está en mal estado y no sujeta el fuelle, por pocos céntimos se puede sustituir por una pieza nueva.

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Por lo general, las multas de tráfico son responsabilidad exclusiva del conductor que cometió dichas infracciones. Por eso, en caso de producirse una compraventa del vehículo, las sanciones ya impuestas seguirán recayendo sobre el antiguo propietario, y nunca sobre el nuevo. En cualquier caso, si lo que quieres es evitar cualquier tipo de problema, conviene que te familiarices con todos los trámites relevantes que tendrás que realizar.

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¿Qué dice la Ley de Tráfico?

Para poder transferir un vehículo entre particulares, este debe cumplir con una serie de condiciones, como estar libre de cargas (que no pese sobre él ningún precinto o embargo), haber abonado el impuesto de circulación del año en vigor y estar dado de alta en Tráfico. Si se encuentra en situación de baja temporal, debe darse de alta para que la transferencia sea posible.

Pero ¿qué sucede con las multas? Si el titular de un vehículo con sanciones de tráfico pendientes quiere vendérselo a otra persona, podrá hacerlo sin impedimento alguno, siempre que se trate de infracciones leves. Pero la cosa cambia si se trata de faltas de mayor gravedad, y así lo recoge el artículo 107 de la Ley de Tráfico: “El titular de un vehículo no podrá efectuar ningún trámite relativo al mismo cuando figuren como impagadas en el historial del vehículo cuatro sanciones firmes en vía administrativa por infracciones graves o muy graves”.

No obstante, existe una posible salvedad, cuando el titular del vehículo en cuestión no haya pagado las multas pendientes y carezca de cuentas bancarias que embargar. En ese caso, la Agencia Tributaria puede decidir actuar sobre el vehículo (que actúa como garantía de pago), por lo que existiría sobre él una orden de embargo que imposibilitaría la consumación de la transferencia.

Trámites esenciales

Por estos y otros motivos, la DGT pone a tu disposición una herramienta que resulta de gran utilidad para saber si un vehículo es o no transferible. Se trata del informe reducido del vehículo, un trámite gratuito que te bastará para saber si existe alguna incidencia que impida la circulación o compraventa del mismo.

Si no existe impedimento alguno, en el informe aparecerá un indicativo verde; y en caso contrario, incluirá un aviso rojo. Si esto sucede, puedes solicitar un informe detallado del vehículo, previo pago de una tasa (8,67 €), y conocer así las cargas concretas que pesan sobre el mismo.

La otra posible situación que puede darse es la de recibir en casa una multa por una infracción cometida después de que hayas vendido tu vehículo. Se trata de un aspecto de vital importancia, ya que mientras no se notifique a Tráfico el cambio de nombre, cualquier multa relacionada con los radares, el seguro o la ITV seguirá siendo responsabilidad tuya. Por eso es altamente recomendable no esperar a que el comprador inicie el trámite, y hacerlo tan pronto hayas formalizado el contrato de compraventa.

Cómo formalizar la compraventa de un vehículo

Independientemente de la existencia o no de multas, la documentación que es necesario aportar para notificar la compraventa de un vehículo en Tráfico es siempre la misma:

• Contrato de compraventa, firmado en todas sus hojas tanto por el vendedor como por el comprador.
• Fotocopia del DNI de ambas partes (comprador y vendedor).
• Documentación del vehículo, incluyendo la ITV y justificante de pago del impuesto de circulación.
• Modelo 620 de Hacienda (pago del impuesto de transmisiones patrimoniales).
• Comprobantes del pago de multas, si los hubiera.

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Los rodamientos son unas piezas mecánicas que están presentes en muchos vehículos que circulan por la carretera, además de los coches: bicicletas, camiones, autobuses… Los rodamientos del coche permiten que las ruedas puedan estar sujetas tanto en el eje delantero como en el trasero facilitando que éstas giren con el mínimo rozamiento y fricción. Sin los rodamientos, las ruedas girarían directamente sobre el eje, habría un sobrecalentamiento y el desgaste producido sería excesivo y muy rápido.

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Alejandro Mata, asesor técnico del RACE, explica que los rodamientos de los coches están formados por dos cilindros concéntricos que están separados por una corona. En el interior hay unas bolas de acero del mismo diámetro. Se fabrican por mecanizado en cámaras de vacío para que su producción sea precisa. Esta construcción permite que las bolas puedan moverse libremente y sin rozamiento. Estos rodamientos son los mismos que se suelen utilizar en los scooters, aunque debido al mayor peso y masa de los coches, su tamaño y resistencia es diferente.

Los rodamientos más comunes, además de los de bola (cojinetes) son los de rodillo (cónicos). Utilizar uno u otro va a depender del peso y de la dirección del esfuerzo que tenga que soportar, que puede ser radial (resiste la fuerza perpendicular a la dirección del eje), axial (resiste una fuerza en la misma dirección que el eje) o una mezcla de ambas.

¿Cómo saber que el rodamiento del coche llega al final de su vida útil?

Según Mata, una vida útil de un rodamiento puede variar entre los 130.000 y los 180.000 kilómetros, aunque lo ideal es revisarlo cada año por prevención. Su duración va a depender de elementos como:

• La carga que suelas llevar en el coche. Cuanto más peso, los rodamientos van a sufrir más.
• Del tipo de carreteras por las que circules: los baches, badenes, bordillos… no son buenos amigos de los rodamientos.
• Tu estilo de conducción. Si haces una conducción deportiva someterás a más estrés mecánico a todos los componentes del coche, incluidos los rodamientos.
• La instalación de otras llantas de diferente tamaño. Si cambias las llantas de fábrica por otras con más pulgadas o pones unas suspensiones más rígidas, los rodamientos también van a estar sometidos a más trabajo y su desgaste se va a anticipar.

Si un rodamiento falla, vas a notar como si estuviese mal equilibrada la rueda. La unión de la rueda con el eje va a tener una holgura que percibirás tanto si tocas el neumático en parado como si vas circulando. La avería surge, en el caso de los rodamientos con bolas, cuando éstas empiezan a desgastarse por el choque entre ellas en el interior de los cilindros concéntricos. Cuando desaparece la lubricación del interior del rodamiento es cuando empieza a dar problemas.

A medida que alcanzas más velocidad con el coche, escucharás una especie de zumbido o traqueteo proveniente de la rueda con el rodamiento defectuoso. Además, en el volante se apreciará una vibración. Si todo esto sucede, debes dejar de circular cuanto antes y llevar tu coche a un taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE.

¿Cuál es el precio de cambiar un rodamiento de coche?

El precio aproximado de cambiar un rodamiento es de entre 50 y 200 euros (dependiendo del tipo de pieza y su calidad), más una hora de mano de obra, que puede variar según lo lleves a la marca o a un taller de barrio.

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• La innovación y el desarrollo tecnológico en la prestación de los servicios de auxilio en vía pública contribuyen a mejorar la movilidad, permitiendo al usuario continuar con su viaje o desplazamiento.

Las ciudades se han convertido en entornos intermodales en los que conviven los medios de transporte tradicionales con nuevos sistemas basados en el uso compartido del vehículo y otras fórmulas de movilidad personal (patinetes y bicicletas, principalmente).

Un ecosistema en el que los usuarios de los distintos sistemas de movilidad están llamados a convivir, en el que el respeto y cumplimiento de las normas de circulación debe ser dinámica habitual, y en el que el vehículo particular sigue siendo la opción principalmente elegida por los ciudadanos para sus desplazamientos.

Según el Observatorio RACE de Conductores, el 46% de los ciudadanos afirma que utiliza el vehículo privado para sus desplazamientos diarios, el 27% opta por el transporte público, el 11% los efectúa a pie y el 7% en moto. El uso de los vehículos de movilidad personal resulta residual, sin llegar al 2% entre patinetes y bicicletas.

La diversidad de necesidades a satisfacer exige contar con opciones de movilidad adecuadas a cada tipo de uso y circunstancia, siendo la principal la del vehículo privado, fórmula capaz de adaptarse a los nuevos requerimientos medioambientales, que debe integrarse en el diseño y planeamiento de la movilidad en las ciudades para seguir ofreciendo y garantizando la libertad de movimiento de los ciudadanos.

El proceso de transición hacia una movilidad sostenible, segura y conectada es urgente, pero también complejo, costoso y con externalidades muy relevantes. Es preciso gestionarlo con inteligencia para evitar impactos negativos a nivel económico y social, sin poner en riesgo el derecho a la libre circulación de los ciudadanos y contribuyendo a la creación de un modelo de movilidad que realmente satisfaga las necesidades de uso y desplazamiento en nuestra sociedad.

El cambio a un modelo de movilidad descarbonizada debe impulsarse así desde una visión constructiva e integradora del automóvil, que debe seguir participando del sistema de transportes en el entorno urbano e interurbano, fomentándose la innovación y el desarrollo de nuevas formas de propulsión sostenibles, para lo cual resulta fundamental contar con apoyos e incentivos en términos de inversión en infraestructuras y tecnología.

La innovación en los servicios de auxilio en vía pública puede servir como ejemplo del papel que el desarrollo tecnológico juega en la mejora de los sistemas de movilidad. Con la incorporación de nuevos modelos de asignación de los vehículos de asistencia más cercanos y con mejores ratios de reparación se ha logrado que este tipo de servicios sean más ágiles y que los percances en las vías se resuelvan con mayor celeridad, permitiendo la continuidad del viaje o desplazamiento y mejorando la movilidad en las vías urbanas e interurbanas de nuestro país.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

¿Quién no ha soñado alguna vez con un coche descapotable? Son vehículos llamativos, deportivos y con mucha personalidad. Sin embargo, no siempre se puede tener lo que uno quiere, aunque existe un paso intermedio: el techo solar en un coche.

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En las primeras décadas del siglo XX ya había coches que incluían este tipo de techos, aunque eran algo toscos de manejar. Con la evolución tecnológica, los coches solares son mucho más sencillos de controlar. Además, pueden ser manuales o eléctricos, corredizos o de estructura fija e incluso algunos permiten, con un simple botón, abrir el techo para dejar entrar el aire.

Tipos de techos solares para coches

• Techo solar fijo o panorámico. Es un techo acristalado que permite pasar la luz natural, aunque no el aire.
• Techo solar corredizo. Al contrario del fijo, sí que se puede mover para dejar que entre el aire. En los coches utilitarios se puede optar por un accionamiento manual y en los más lujosos está la opción de la apertura con un motor eléctrico.
• Techo solar de spoiler. Es un tipo de techo que se levanta sólo unos centímetros en uno de sus lados. Desde el exterior da la apariencia de un alerón extra en el techo del coche.
• Techo solar plegable. Suele tener una tela que se puede plegar de modo manual o automático en algunos modelos para que entre el aire y la luz.
• Techo solar fotovoltaico. Aprovecha la energía del sol. Con él, el vehículo puede transformar la energía solar en eléctrica y almacenarla en la batería para así alimentar algunos componentes.

Ventajas y desventajas del techo solar en un coche

¿Se puede poner techo solar a un coche si no viene de fábrica?

Se puede, pero no es una tarea sencilla y necesitas un técnico especializado que te pueda instalar el techo solar. Por eso, si estás interesado en poner un techo solar en tu coche, sobre todo si es de segunda mano, te recomendamos que antes consultes a algún taller, como los que forman parte de la red Eurekar, con la garantía del RACE. Un mecánico te podrá informar de si puedes hacer dicha instalación en tu vehículo. No obstante, si adquieres un coche nuevo y quieres tener un techo solar, lo mejor es que solicites directamente al fabricante este extra y que te lo instale con todas las garantías posibles.

También existen techos solares universales, que pueden servir para un gran número de vehículos. Para instalarlos es necesario cortar la chapa y parte de la estructura del vehículo. En su lugar, se coloca el techo solar y se termina de sellar con unas gomas y tornillos que evitan que el agua de la lluvia se filtre al interior del habitáculo.

Este tipo de techos que se añaden a posteri no son tan recomendables porque se pierde rigidez estructural y no se añade un refuerzo en otras partes del vehículo, algo que sí ocurre cuando compras el techo solar como extra al fabricante.

¿Qué mantenimiento necesita un techo solar?

Lo principal a la hora de utilizar un techo solar es que no haya filtraciones de humedad, ni agua. Para ello, es necesario comprobar que las gomas no estén cuarteadas o desgastadas. Además, si el techo solar es corredizo, hay que lubricar bien las partes que van por los raíles. Si no haces el mantenimiento cuando corresponde, la reparación posterior puede resultar mucho más costosa.

Recuerda que debes informar a tu compañía de seguros de que tu coche tiene techo solar para que esté cubierto en caso de accidente. Esto puede que encarezca algo tu póliza. Lo bueno es que, en el caso de que quieras poner a la venta tu coche, el techo solar le dará un valor añadido y podrás subir un poco el precio.

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Los conductores tienen hasta cuatro veces más probabilidades de sufrir un accidente utilizando su smartphone mientras conducen. La Campaña de Seguridad Vial de la FIA Región I, que se desarrollará en 33 países de Europa, Oriente Medio y África, llama a la reflexión sobre la distracción del móvil al volante.

El uso de los smartphones cada vez es mayor, así que ¿por qué arriesgar un accidente o la vida por él? En este sentido, cuando se utiliza el móvil como navegador, éste debería configurarse antes de arrancar el motor; o las notificaciones, que también pueden ser una fuente de distracción, se debería activar el modo «no molestar» antes de conducir para reducir el número de notificaciones que se puedan recibir.

Las distracciones son la principal causa de mortalidad en los accidentes de tráfico, la mayoría de los cuales podrían evitarse. Por ello, a través de esta campaña, la Fundación RACE y la FIA Región I quieren concienciar a los usuarios de vehículos del uso responsable de estos dispositivos, esperando a llegar a su destino para enviar mensajes de texto, llamar o enviar correos electrónicos.

«Las distracciones por el uso del teléfono móvil son frecuentes en muchas situaciones, incluso más allá de la conducción. Los peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía pública también deben ser conscientes de los riesgos que corren al utilizar el teléfono en el tráfico», afirma Laurianne Krid, Directora General de la FIA Región I.

La campaña, que durará varios meses, consiste en la publicación de varios videos, imágenes, así como mensajes a través de las diferentes redes sociales.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
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Como ocurre en el resto de países europeos, a excepción de algunas autopistas de Alemania, en España existe una limitación de velocidad para cada una de sus vías. El Reglamento General de Conductores obliga a todos los conductores a cumplir dichos límites, con castigos de multas y penas de prisión para quienes los sobrepasen.

Si te han puesto una multa de tráfico, te avisamos y nos encargamos de gestionarlas por ti.
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A día de hoy, el modo que tiene la Guardia Civil o Policía de Tráfico de controlar la velocidad de los vehículos es utilizando los diferentes tipos de radares de velocidad.

¿Qué tipos de radares funcionan en España?

El radar fijo, el radar de tramo y el radar móvil suelen ser los más conocidos entre los conductores, pero existen otros tipos de radares que actualmente están en funcionamiento en España. Te los explicamos todos a continuación:

Radares de tramo

El radar de tramo controla la velocidad media de los vehículos entre dos puntos, por lo que los conductores deben mantener durante dicho tramo una velocidad similar o inferior a la máxima permitida.

Los radares de tramo funcionan de la siguiente forma:

• El primer panel tiene una cámara por carril que funciona con iluminación por láser-led (imperceptible para el ojo humano).
• La cámara graba la matrícula y la hora a la que pasa cada vehículo (los equipos están sincronizados por satélites GPS).
• Una vez que el coche recorre el tramo, que normalmente oscila entre 3 y 5 km (aunque hay veces que la distancia es mayor), un segundo panel vuelve a captar la matrícula y es entonces cuando el sistema calcula el tiempo que ha tardado el vehículo en recorrer esa distancia. De esa forma, se comprueba la velocidad media.

Como ejemplo de radar de tramo podemos citar el más largo de Madrid que se ha activado en septiembre en Madrid y que empezará a multar a partir del 15 de enero de 2024. Se encuentra en la calle Sinesio Delgado, tiene un recorrido de casi 2 km y no se puede circular a más de 50 km/h. Si quieres más información sobre este radar de tramo consulta esta información.

Radares fijos

El radar fijo es un tipo de radar de velocidad situado en un punto fijo de la carretera. Se suele ubicar en pórticos (funcionan de forma automática, sin operador) y funciona a través de una antena que emite una señal de microondas a la carretera. Ésta rebota contra los vehículos que circulan por la vía y la señal vuelve a la antena. El radar, que encripta los datos recibidos para que la información no pueda ser manipulada, calcula la velocidad del coche en ese momento a partir de la frecuencia de la onda recibida. Finalmente, la prueba de la infracción va por fibra óptica al centro de gestión de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Además de los pórticos, también hay cabinas instaladas en un lateral de la vía. En su mayoría son radares, aunque también captan la velocidad a través de cinemómetros láser: lanzan haces de luz transversales a la carretera; cuando un coche pasa e interrumpe el haz, en ese momento se realiza el cálculo de la velocidad. La DGT avisa a los conductores con antelación de la presencia de estos radares a través de carteles.

Radares móviles

El radar móvil se ubica dentro de un coche de la Guardia Civil, o bien camuflado o sobre un trípode junto a la vía, en cualquier caso siempre debe ser operado por un agente. Funciona tanto con el vehículo en movimiento como en parado, por lo que es difícil de localizar.

Los radares móviles se suelen publicar en las listas de cinemómetros de la DGT, donde puedes consultar en qué kilómetro están ubicados y hacia qué sentido. No obstante, la ventaja de este tipo de radares de velocidad es el factor sorpresa, así que no siempre vas a conocer el lugar en el que están ya que durante el día puede pasar por varias localizaciones. Este tipo de radares los puedes ubicar normalmente, si no están dentro de un coche mientras circula, en lugares escondidos como los arcenes o las cunetas.

Radar veloláser

Este tipo de radar fue de los últimos en llegar a la DGT, empezaron a estar operativos en el año 2019. Su tamaño es tan compacto (cerca de los 50 cm) que hasta pueden llevarlos las motos de la Guardia Civil, no sólo los coches. Destaca por la tecnología láser que utiliza, por su pequeño tamaño y porque es inalámbrico (utiliza tecnología 4g). El resultado es que este tipo de radares son difíciles de detectar por el conductor (de hecho, se les reconoce como ‘radares invisibles’), y son fácilmente manejables y transportables por las autoridades.

Se pueden instalar en un guardarraíl, en un pórtico, en un vehículo, en una cabina lateral, en un trípode, en un vehículo… Además, es capaz de controlar vehículos circulando hasta 250 kilómetros por hora, funciona de día y de noche y detecta la velocidad de los vehículos en dos carriles de circulación en uno o dos sentidos. Lo normal es que los encuentres por vías convencionales antes que en autopistas o autovías.

Helicóptero Pegasus

Trece helicópteros equipados con el radar Pegasus -un guiño al caballo alado de la mitología griega- vuelan por el espacio aéreo español controlando el comportamiento y la velocidad de los conductores. Al año realizan más de 3.000 horas de vigilancia y llegan a detectar hasta cerca de 20.000 infracciones (las más frecuentes: pisar líneas continuas, exceder los límites de velocidad y no mantener la distancia de seguridad entre vehículos), según los datos de la DGT.

Además de vigilar la circulación de las carreteras desde las alturas, también denuncian a los conductores que incumplen las normas. Gracias a dos potentes cámaras, una panorámica y otra con un gran teleobjetivo, el helicóptero puede fotografiar con nitidez la matrícula del vehículo infractor a 300 metros de altura y a una distancia de un kilómetro.

¿Cómo calcula Pegasus la velocidad de los vehículos?

1. Un GPS calcula las coordenadas del posible vehículo infractor partiendo de la posición del helicóptero.

Un telémetro láser mide la distancia exacta entre el helicóptero y el vehículo.

2. Con las siguientes ubicaciones del coche se conoce la velocidad del posible infractor. El sistema la mide cada tres segundos y calcula la media. Es capaz de detectar velocidades entre 80 y 360 km/h.
3. La infracción se queda grabada y se tramita por vía telemática al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (ESTRADA).

Radar de semáforo

Este tipo de radares, conocidos también como los foto-rojo, son una herramienta que utilizan los ayuntamientos para controlar quién se pasa un semáforo en rojo. Se utilizan como prevención de atropellos y accidentes entre otros coches. Llevan más de diez años funcionando en varias ciudades de España.

¿Cómo funcionan los semáforos foto rojo?

1. Por un lado se coloca una cámara a 25 metros del semáforo de forma que en la fotografía que se haga salga tanto la luz del semáforo como la matrícula y la ubicación del coche.
2. Se realizan dos fotos:en la primera se aprecia en qué color está la luz del semáforo antes de que pase el coche. En la segunda, se ve la luz del semáforo después de que el coche lo sobrepase. Si el rojo está presente en las dos fotos habrá sanción.

Si quieres saber más información sobre este tipo de sistema de vigilancia, lee este contenido

Radar en cascada

Es un tipo de radar que utiliza la DGT para acabar con los conductores que exceden la velocidad permitida después de pasar por un radar fijo tradicional. Sirve como posible medida ‘antifrenazo’ para aquellos que al ver un radar frenan para volver a subir la velocidad una vez pasado el control.

¿Cómo funcionan los radares en cascada? Son radares fijos o móviles que se colocan a continuación del primer radar fijo en un tramo determinado y a una distancia relativamente cercana. Al desconocer el conductor dónde se sitúan, tendrá que mantener la velocidad correcta en todo momento si no quiere ser multado. En definitiva, puede considerarse como una medida disuasoria para aquellos que vuelven a pisar el acelerador tras un radar fijo.

Radar de cinturón

Realmente no son radares, sino cámaras que detectan si los ocupantes de los vehículos utilizan el cinturón de seguridad. Son capaces de realizar hasta 50 fotografías por segundo. En España funcionan más de 200 cámaras de este tipo, que se ubican en pórticos y postes, el 60% de los cuales están en carreteras convencionales.

Aunque no son propiamente radares, para el control del cinturón de seguridad también podemos mencionar los 39 drones que tiene la DGT en su poder desde 2018.

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Cuando Karl Friedrich Benz sorprendió al mundo en 1886 con su primer coche, jamás hubiese imaginado hasta qué punto ha llegado a evolucionar la automoción. Los primeros coches que salieron a la luz no utilizaban marchas, simplemente arrancaban y empezaban a rodar, como podría hacer una bicicleta con un solo plato y un único piñón. Más tarde, llegaron a incluir dos marchas: una para arrancar y otra para seguir circulando con un poco más de velocidad.

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En la actualidad, lo normal es que un coche con caja de cambios manual ya tenga cinco o seis velocidades y, en el caso de los cambios automáticos, hay vehículos que incluyen hasta diez marchas diferentes. La cuestión es: ¿para qué tienen tantas marchas estos coches y para qué sirven?

Los tipos de marchas que existen

Los coches que circulan por las calles deben ser prácticos y cumplir con las necesidades de cualquier usuario: desde aquel que quiere ir al trabajo tranquilamente durante la semana y que el fin de semana quiere meter su coche en un circuito, hasta el conductor que suele utilizar su coche en ciudad para hacer recados, pero que de vez en cuando va a la casa del pueblo, y además quiere llevar la moto en un remolque.

Un coche debe ser polivalente y, para ello, es necesario que tenga fuerza para arrancar incluso en una cuesta pronunciada y que alcance cierta velocidad para adaptarse a los límites máximos de cada vía por la que circula. Aquí es donde tiene sentido hablar de los tipos de marchas que existen. En concreto, hay dos: las cortas y las largas.

• Las marchas cortas, que corresponden con la primera, segunda y tercera velocidad del cambio, se utilizan para que el coche tenga fuerza al arrancar durante los primeros metros y cuando circulas a baja velocidad; estas marchas no van a permitir que el vehículo alcance muchos kilómetros por hora. En esta situación, a muy poca velocidad el motor está girando a un régimen de vueltas muy alto.
• Las marchas largas. Al contrario que las marchas cortas, éstas se utilizan cuando quieres alcanzar cierta velocidad con el coche, pero a cambio va a faltar empuje si necesitas subir una cuesta muy pronunciada. Las marchas largas se utilizan también para ahorrar combustible. Se corresponden con la cuarta, quinta, sexta… hasta la décima velocidad en algunos coches.

¿Cuándo hay que cambiar de marcha?

Las marchas se deben utilizar de la mejor forma posible para aprovechar el rendimiento del motor. Por eso, dependiendo del tipo de propulsor, es necesario cambiar a un régimen u otro.

• Un motor de gasolina suele entregar la potencia y el par motor a un régimen (revoluciones por minuto) más alto que un motor diésel. En este caso, para aprovechar bien el empuje del motor, lo ideal es que cambies entre las 2.000 y 3.000 rpm.
• Un motor diésel entrega su par motor antes que un gasolina, así que lo aconsejable es que cambies de marcha entre las 1.500 rpm y las 2.000 rpm.

Si realizas el cambio de marcha en un régimen más tardío de lo aconsejable, tu coche sigue acelerando, pero sometes el motor a un sobreesfuerzo que se convierte en un consumo mayor de carburante y en un aumento de los gases generados tras la combustión del motor.

¿Por qué los cambios automáticos pueden tener más marchas que los manuales?

Un coche puede tener un cambio de marchas manual y también puede ofrecerse el mismo modelo con un cambio automático. Es posible que mientras el primero tenga seis marchas, el segundo pueda llegar a tener hasta diez. ¿Por qué?

En este artículo del RACE te explicamos las ventajas e inconvenientes de utilizar un cambio manual o uno automático. Entre esas conclusiones, explicamos que un cambio automático es más cómodo, más preciso, más rápido, más suave y más eficiente que uno manual, aunque suele ser más caro. Con un cambio automático, la caída de revoluciones al cambiar de marcha es más suave. Esto permite que el motor trabaje en su rango óptimo, lo que facilita además que el coche consuma menos carburante, produzca menos dióxido de carbono y las prestaciones mejoren ligeramente.

Hemos dicho que un cambio automático puede llegar a tener diez marchas, pero no es lo habitual. Ese tipo de cajas sólo las vas a ver en vehículos de alta gama y deportivos con mucha potencia. Si no, lo normal es que un coche utilitario o incluso uno con algo más de potencia alcance las seis o siete marchas con un cambio automático.

Averías que pueden surgir con las marchas y cómo solucionarlas

Al igual que otros componentes mecánicos, la caja de cambios puede dar algún tipo de problema a la hora de seleccionar una marcha. Aquí tienes varios artículos en los que te damos las soluciones a distintas averías que pueden surgir.

• No entran las marchas del cambio automático.
• Las marchas están duras.
• La palanca de cambios está suelta.
• Problemas y mantenimiento de la caja de cambios automática.

Si tu coche tiene alguna de estas averías, recuerda que puedes llevarlo a cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

Si tienes problemas con las marchas de tu coche,
acude a uno de los talleres de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE, donde te solucionarán el problema.
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