Frío, nieve, lluvia, niebla, hielo… En invierno las condiciones climatológicas adversas son mucho más frecuentes, y por eso conviene prestar una atención especial cuando te encuentres en la carretera. La niebla, la lluvia o la nieve, por ejemplo, pueden reducir drásticamente la visibilidad, el tiempo de reacción e incluso la distancia de frenado, aumentando significativamente las posibilidades de sufrir un accidente; mientras que en condiciones de nieve, lluvia intensa o helada, el pavimento puede llegar a convertirse en una trampa mortal deslizante.

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Según la Dirección General de Tráfico, la lluvia se encuentra entre las causas de más del 80 % de los accidentes que se producen a causa del mal tiempo, y un estudio de la Sociedad Meteorológica de Estados Unidos concluía en 2021 que la lluvia intensa aumenta el riesgo de un siniestro con víctimas mortales en un 34 %. ¡Ojo! En el caso de lluvia moderada, las probabilidades de que esto suceda siguen subiendo en un 27 %, e incluso una llovizna puede tener un impacto significativo sobre la seguridad en la carretera.

Situaciones como estas son mucho más frecuentes de lo que puedes imaginar, por lo que conviene no subestimar el impacto que tienen en la seguridad vial y extremar las precauciones siempre que observes una señal advirtiéndote de un posible peligro. Por eso, queremos repasar aquí contigo las señales que cobran especial importancia en esta época del año.

¿Cuáles son las señales más relevantes en invierno?

Existen diferentes señales que toman mayor relevancia en la temporada invernal:

Por condiciones climatológicas adversas

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Tramo de visibilidad reducida.
Esta señal, modificada recientemente, advierte de la proximidad de un tramo donde la circulación se ve afectada con frecuencia por circunstancias que reducen significativamente la visibilidad, debido a niebla, nieve, lluvia o humos, por ejemplo. Puedes encontrarla en zonas montañosas o con una altitud elevada.

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Pavimento deslizante y pavimento deslizante por hielo o nieve.
Indica peligro debido a la proximidad de una zona de la calzada cuyo pavimento puede provocar que el coche resbale. Se trata de señales muy habituales en los puertos de montaña, por lo que, si te encuentras con ellas, lo mejor que puedes hacer es reducir la velocidad y extremar las precauciones.

P-29
Viento transversal en la carretera.
Recuerda que el viento transversal puede afectar significativamente a la estabilidad de tu vehículo. Es habitual encontrarla en lugares donde se sabe que el viento lateral puede ser fuerte, como en áreas abiertas, puentes o zonas elevadas. Cuando la veas, ajusta tu velocidad y manejo del vehículo para no perder el control en ningún momento.

Por circunstancias de la carretera

P-26
Peligro por desprendimientos.
Alerta de la proximidad de un tramo donde los desprendimientos de roca son frecuentes. Es habitual verla en carreteras de montaña o en zonas con terrenos inclinados y propensos a deslizamientos, por lo que lo más sensato es reducir la velocidad y extremar las precauciones.

R-412
Señal de cadenas para nieve.
Indica la obligatoriedad de utilizar cadenas “u otros dispositivos autorizados” (como neumáticos específicos para nieve) si se quiere seguir circulando por esa vía.

S-21
Señal de transitabilidad en tramo o puerto de montaña.
Esta señal se encuentra antes de los puertos de montaña. Cada uno de los tres paneles indica información relevante: si el primero está blanco, no hay ninguna restricción a la circulación; si es amarillo, los vehículos de más de 3.500 kg no pueden circular (y los automóviles han de hacerlo a 60 km/h); si es verde, no se puede adelantar a los camiones de más de 3.500 kg; si es rojo, debes circular con neumáticos con las siglas M+S (y a 30 km/h como máximo); y si está en negro, el puerto es intransitable para cualquier vehículo.

El segundo panel puede incluir señales que refuercen el primer panel, mientras que el tercero puede incorporar el nombre del lugar a partir del cual se aplican esas restricciones.

Tampoco debes olvidar…

Es conveniente recordar también que los límites de velocidad pueden ajustarse para adaptarse a las condiciones de la carretera. Por eso, presta atención a las señales que indiquen cambios en los límites de velocidad, ya que estas decisiones se toman para garantizar la seguridad en condiciones climáticas adversas. Además, en casos extremos, las autoridades pueden tomar la decisión de cortar determinadas carreteras, por lo que en dichas circunstancias permanece atento a cualquier tipo de aviso.

Por último, recuerda que si necesitas asistencia en carretera, si eres Socio de RACE Unlimited tienes asistencia desde el kilómetro 0 en cualquier lugar del mundo. Además, en caso de avería, intentarán repararla in situ, para que puedas continuar tu viaje.

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El coche conectado avanza a pasos de gigante, una auténtica revolución en cuanto a tecnología y conectividad. Habrá a quien le guste tanta tecnología, y también quienes sean detractores, pero lo que debes saber es que los fabricantes que trabajan en dotar a los vehículos de conectividad persiguen el objetivo de reducir los accidentes de tráfico, comercializando coches más seguros y cada vez más autónomos, que eliminarán en muchos casos el error humano. No obstante, esa tarea también debe ir de la mano de una mejora clara de la ciberseguridad relacionada con la automoción.

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Coches conectados y con más tecnología contra el error humano

El error humano está presente en el 90% de los accidentes de tráfico, por este motivo los fabricantes del sector de automoción trabajan para reducirlo gracias a los que conocemos como sistemas de asistencia a la conducción, también conocidos como sistemas ADAS.

Quién no ha oído hablar sobre los sistemas que avisan si superas la velocidad máxima permitida; los que reconocen las señales de tráfico, o te alertan si sales del carril involuntariamente; los que aparcan el coche sin que actúe el conductor; los que frenan automáticamente ante la presencia de objetos, personas o animales, o incluso avisan a los sistemas de emergencia si sufrimos un accidente. Éste último conocido como llamada automática de emergencia o ecall.

Todos estos avances tecnológicos, sin duda, ayudarán a salvar muchas vidas y, de hecho, según un estudio de la DGT, la implantación de los sistemas ADAS pueden llegar a reducir hasta en un 57% la gravedad de los accidentes y pueden evitar más de 25.000 muertes de tráfico en los próximos 15 años, según la planificación de la Unión Europea.

Coches conectados para informarnos y entretenernos

Pero el coche conectado es mucho más que estos sistemas de asistencia a la conducción. La conectividad 5G y la WiFi en el coche se empieza a generalizar permitiendo que tanto el conductor como los pasajeros realicen el viaje con toda la información y el entretenimiento a su alcance.

Gracias a los coches conectados, el sistema de infoentretenimiento junto con una conectividad a Internet cada vez más rápida permite que estés prácticamente igual de informado y entretenido que si estuvieses con tu portátil en casa: los ocupantes del vehículo pueden consultar el estado del tráfico en tiempo real, escuchar música en streaming, leer mensajes de texto, recibir o enviar llamadas, participar en redes sociales, navegar por internet, etc. Por supuesto, quien conduce debe evitar las distracciones y, de hecho, por eso hay sanciones económicas y retirada de puntos para quien comete ciertas infracciones.

Las marcas de coches quieren facilitar al máximo toda esta conectividad a sus clientes y por ello han aparecido sistemas que facilitan la integración de las aplicaciones que el usuario utiliza en su teléfono móvil en el sistema de infoentretenimiento del coche; hablamos de sistemas como MirrorLink, Android Auto o CarPlay. Con bluetooth y un teléfono compatible tendrás las aplicaciones de tu móvil en la pantalla del coche.

¿Y qué ocurre con la privacidad de los coches conectados?

La ciberseguridad es una de las grandes materias pendientes por resolver en los coches conectados. Según el informe ANFAC del vehículo autónomo y conectado (julio 2023), España ocupa la posición 12ª a nivel global en lo que se refiere a avances en ciberseguridad, conectividad y velocidad de transmisión de datos, inversión en tecnologías de la información (TIC) y conectividad de las carreteras. No obstante, en este estudio se reconoce que todavía hay un margen de mejora importante en la seguridad de los softwares integrados en los vehículos, en el desarrollo de una red de conexión de transmisión de datos a alta velocidad y también una evolución en el internet de las cosas o la inteligencia artificial.

Es posible que no te lo hayas planteado, pero en un coche conectado muchos de tus datos más importantes (fotos, contraseñas, contactos, tu localización en tiempo real…) también están presentes en las aplicaciones que utilizas diariamente cuando vas al trabajo o llevas a los niños al colegio. Por eso, es necesario que tu información personal esté protegida de terceros que quieren robar dicha información.

Lo cierto es que los ataques informáticos no son ajenos al mundo de la automoción. Con sólo indagar un poco por la nube se pueden leer casos de hackers que conseguían hacerse con el control de un coche conectado y podían manipular de forma remota el acelerador, el freno o incluso el giro del volante.

Por esta razón, los fabricantes están invirtiendo tiempo y dinero para que cada vez sean más seguros los vehículos que ponen a la venta, y más ahora que cada vez son más los coches que incluyen algún tipo de sistema de infoentretenimiento en el que es necesario la conectividad a Internet.

El coche autónomo permitirá viajes más seguros

Todos estos avances en conectividad nos llevan a hablar del coche autónomo, algo que ya es una realidad porque la tecnología está desarrollada, aunque el marco regulatorio difiere según el país. Por ejemplo, mientras que en Estados Unidos ya circulan coches autónomos sin conductores por ciertas zonas como Los Ángeles, en España la regulación vigente, de momento, no permite circular coches que estén por encima del nivel 2 de autonomía.

A partir del nivel 3, la tecnología permite que el conductor pueda soltar las manos del volante, una conducta que es contraria a la limitación del artículo 18 del Reglamento General de Circulación: “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. En definitiva, si te ven circulando sin las manos sobre el volante en España, pueden multarte ya que no estarás cumpliendo la normativa.

Para una conducción autónoma total habrá que esperar algunos años más para dar tiempo a que se mejoren las infraestructuras y su conectividad con los vehículos y el entorno, que evolucione la ley que permita su venta y que se den solución a preguntas como de quién será la responsabilidad en caso de accidente o cómo se evitará un posible ciberataque del vehículo.

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El Sistema Antibloqueo de Frenos o ABS (Antilock Braking System) es un elemento de la seguridad activa del coche que lleva entre nosotros desde hace varias décadas. El primer coche que montó este sistema, patentado por Bosch, fue un Mercedes-Benz del año 1978.

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Tras años de pruebas y mejoras, mientras que al principio eran sólo los coches de lujo los que montaban el sistema ABS, fue en 2003 cuando se hizo obligatorio que todos los coches nuevos en Europa llevasen esta medida de seguridad.

¿Por qué son importantes los frenos ABS para tu seguridad?

Antonio Manzano, formador técnico del RACE, explica que:

La función del ABS del coche es evitar que las ruedas pierdan tracción y acaben derrapando sin poder tener el mando de la dirección. Esto se consigue a través de varios componentes que forman parte de este sistema:

• Sensores o captadores en las ruedas: están ubicados en cada una de las ruedas del coche y permiten reconocer la velocidad de giro de cada una. En una curva, no todas las ruedas giran a la misma velocidad (las del interior van más despacio que las exteriores). Estos sensores permiten conocer si las ruedas se aproximan al límite en el que empiezan a bloquearse.
• Válvulas de control: permiten regular la presión del líquido de frenos en cada rueda a través de un pistón. Con ello, se consigue frenar más o menos la velocidad de giro del neumático.
• Unidad de control: es el elemento del sistema que recoge la información de los sensores y decide cómo actuar sobre las válvulas en milisegundos para que las ruedas no se bloqueen.
• Elementos del sistema convencional de frenos: líquido de frenos, tuberías, pinzas de freno, pastillas, frenos de disco y bomba de frenado. Si alguno de estos elementos no está en buenas condiciones, el sistema ABS no funcionará correctamente.

Si tu coche no tuviese ABS, ante una frenada contundente el vehículo sufriría una pérdida de agarre y no respondería al giro del volante; es decir, no podrías cambiar de trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo debes frenar cuando tu coche tiene frenos ABS?

El problema que hay con los coches antiguos sin ABS es que el conductor es el que tiene que saber gestionar la presión del freno. Cuando el bloqueo aparece, es la persona que está al volante la que tiene que decidir cuándo levantar el pie del freno y durante cuánto tiempo hasta volver a tener el control del vehículo.

En un coche sin frenos ABS, la forma de no bloquear las ruedas es pisar el freno y levantarlo repetidas veces de forma rápida y continuada. Sin embargo, es una técnica que no resulta sencilla (en nuestros cursos de conducción te enseñamos la diferencia entre frenar con y sin ABS).

En un coche con ABS es la propia unidad de control la que decide cuánta presión va a ejercer sobre el freno para que no se lleguen a bloquear las ruedas. El conductor lo único que tiene que hacer es pisar con contundencia el pedal de freno y el embrague a la vez, y el ABS se encarga del resto.

Si hace falta, maniobra con el volante mientras tienes el pedal accionado para esquivar cualquier obstáculo.

Averías del sistema ABS

Aunque este sistema está diseñado para que aguante miles de kilómetros, pueden surgir diferentes averías que pueden ser de tipo mecánico o electrónico, según cuál sea la pieza que tenga el problema. Las más comunes son:

• Sensores de velocidad de la rueda defectuosos: si uno de estos sensores no realiza bien su función, el sistema ABS no interpretará bien la velocidad de la rueda.
• Fallo en el módulo de control del ABS: este dispositivo gestiona y controla la velocidad de giro de las cuatro ruedas. Si falla, el sistema ABS no funcionará o lo hará de forma incorrecta. Lo más probable es que haya que sustituirlo por uno nuevo.
• Problemas con la corona (también llamado anillo de reluctancia): las coronas del sistema ABS generan señales eléctricas que utilizan los sensores de velocidad para registrar cada giro que hace la rueda. Si se corroen o están en mal estado, el sistema no medirá con precisión cada vez que el neumático da una vuelta.
• Fallos en las válvulas de control: si fallan, el sistema ABS se puede activar en los momentos en los que no es necesario.
• Problemas con el sistema hidráulico: aunque el ABS depende de que el sistema eléctrico funcione bien, si las partes mecánicas, incluido el sistema hidráulico, no está en buen estado, la frenada no será la adecuada y el ABS funcionará de forma incorrecta.
• Fallo en el motor de la bomba de ABS: El sistema ABS utiliza una bomba para generar presión hidráulica. Sin esa presión, los frenos no se desbloquearán cuando corresponde y el conductor puede llegar a perder el control del vehículo.
• Problemas con las conexiones eléctricas: si hay algún cable que con el tiempo se suelta o hay algún tipo de cortocircuito, los frenos ABS no actuarán como deben.

El mantenimiento del ABS

Manzano señala que para evitar todas las averías anteriores, lo importante es realizar el mantenimiento de los frenos ABS cuando toca y en concreto hay que comprobar que el líquido de frenos esté en perfectas condiciones.

Es fundamental que no tenga ningún tipo de burbuja en su circuito o si no la efectividad de la frenada será menor. Según los fabricantes, lo ideal es que lo cambies cada dos años. No obstante, revisa el manual de tu vehículo para conocer cuándo debes sustituirlo.

El ABS del coche es un sistema que no suele fallar y, si lo hace, lo sabrás a través de un indicador con las palabras “ABS” en el cuadro de instrumentos. Si esto ocurre, es fundamental que lo lleves cuanto antes a un taller porque también hay otros sistemas que dependen de éste, como el control de tracción o el control de estabilidad. De hecho, en los coches más modernos incluso no podrás arrancarlos si hay un fallo en el ABS. Por eso, te recomendamos que arregles tu coche en cualquiera de los talleres del servicio Eurekar, con la garantía del RACE. Si eres Socio del club recibirás condiciones especiales en el precio de mano de obra y las piezas sustituidas durante la reparación.

Cuánto cuesta arreglar el sistema ABS de un coche

Cuando fallan los frenos ABS, lo normal es que haya que cambiar la caja de válvulas, que según el modelo de coche puede variar en el precio. Arreglar esta pieza supone un desembolso aproximado de 700 euros y el cambio por una nueva caja de válvulas asciende hasta los 2.000 euros aproximadamente o incluso más, teniendo en cuenta que a este precio hay que sumar la mano de obra.

Otro elemento que puede fallar es el captador. En tal caso, su coste es mucho menor que la caja de válvulas: en torno a los 50 euros.

Si quieres evitar que el sistema ABS falle, revisa tu coche cuando sea necesario y no retrases su mantenimiento.

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Con la llegada de 2022 se aprobaron nuevas infracciones que se registraron en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dependiendo de su gravedad, las sanciones económicas mínimas abarcan desde los 100 euros hasta los 500 euros (o incluso 6.000 euros si llevas un inhibidor de radares), además de la retirada de puntos, según la infracción cometida.

Si eres Socio del RACE, te informamos de las sanciones mediante correo electrónico o SMS.
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Nunca hay un momento idóneo para que te llegue una multa y es posible que alguna circunstancia personal te imposibilite realizar el pago de la cantidad total de la sanción, así que cabe preguntarse: ¿se puede pagar una multa a plazos?

Existen diferentes administraciones que te pueden poner una multa: la Dirección General de Tráfico, un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En cualquiera de los casos, la respuesta sobre si puedes pagar una multa a plazos es tajante. Te explicamos con detalle cada caso.

¿Se puede pagar una multa de la DGT a plazos?

Independientemente de la infracción cometida y de la sanción relacionada, la respuesta de la DGT es clara: no, no se puede pagar una multa a plazos. No la puedes fraccionar ni tampoco puedes aplazar el pago. Debes abonarla en su totalidad y en una sola vez.

Si te notifican una multa (recuerda que por ser Socio del RACE nosotros te avisamos y gestionamos la multa por ti), tienes la opción de pagarla de la siguiente forma:

• En un período voluntario que comprende los primeros 20 días naturales desde que te notifican la denuncia y supone una reducción del importe del 50%, salvo algunos casos concretos en los que no se da esta posibilidad.
• Una vez pasado el período voluntario, comienza el ordinario en el que tienes hasta 45 días para pagar la sanción, aunque ya no podrás aprovechar la reducción a la mitad y tendrás que abonar la cantidad completa.
• Si pasa el plazo ordinario, la Agencia Estatal de la Administración Tributaria será la encargada de cobrar la multa con un recargo del 20 %. En este caso, sí que podrías pedir un fraccionamiento del pago siempre que la AEAT lo admita.
• Si no pagas la multa, esto es lo que te puede llegar a ocurrir.

¿Se puede pagar una multa a plazos de un ayuntamiento o una comunidad autónoma?

En este caso, debes acudir al organismo que te ha interpuesto la multa para saber cuál es su procedimiento aunque, por norma general, va a ocurrir lo mismo que con la DGT: tampoco podrás pagar la multa a plazos y la tendrás que abonar en un único pago. Esto no debes confundirlo con las deudas tributarias, que sí que dejan pagarlas en varios plazos.

Si no estás de acuerdo con la multa, siempre puedes intentar recurrirla (en el RACE te ayudamos con esto). Es posible incluso que prescriba la sanción, aunque lo normal es que te llegue a casa con el tiempo suficiente para que tengas que pagar tus deudas.

Si te han retirado el carnet, en el RACE te ofrecemos la protección de carnet para que puedas recuperarlo.
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Si alguna vez se te ha llegado a parar el motor por algún tipo de problema y en el taller te dicen que es porque el motor ha gripado, lo sentimos; te enfrentas a una de las averías más graves y costosas que puede tener un coche, hasta el punto que seguramente te saldrá más barato comprar un motor nuevo antes que arreglar algunas de las piezas que se han estropeado.

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Álvaro García Palomero, asesor técnico del RACE, explica que un motor está gripado cuando dos o más de sus piezas metálicas se bloquean por la falta de lubricación y por el exceso de temperatura que alcanzan al sufrir una fricción continuada entre ambas.

La falta de aceite, la principal causa de un motor gripado

Para que un motor dure durante toda la vida útil de un coche, debe estar fabricado con materiales resistentes y ligeros, de ahí que se utilice la fundición de hierro, el magnesio o el aluminio. El problema es que, aunque su fabricación la realicen máquinas de gran precisión, poco a poco sus piezas (bielas, pistones, segmentos, cigüeñal…) se van desgastando con el uso. Si no fuese porque trabajan con una capa de lubricante especial, el aceite del motor, no durarían tantos años como lo hacen.

Precisamente, en el aceite está la clave para no acabar con un motor gripado tras el paso de los kilómetros. Éste hace de lubricante y también, en cierta medida, de refrigerante en el interior del motor. Gracias a su viscosidad (los vehículos más modernos llegan a tener un 0W20), el motor puede trabajar en óptimas condiciones tanto en invierno como en verano.

Si cometes el error de no comprobar el aceite y no cambiarlo cuando corresponde, el motor dejará de estar lubricado, momento en el que sus piezas se sobrecalentarán al rozarse entre ellas (metal contra metal) hasta acabar, tras aumentar de forma drástica la temperatura del interior de la cámara, con el terrible resultado del motor gripado.

Otras razones que causan un motor gripado

Además de la falta de lubricante, que es la principal razón de que un motor se gripe, hay otras causas:

• Fallo en los segmentos del pistón: estos segmentos permiten que el pistón esté lubricado cuando sube y baja por el cilindro. Si tienen una rotura, sobre todo el segmento inferior, el aceite se escapará mezclándose y quemándose con el carburante, lo que provocará un humo azulado en el tubo de escape. Sin una lubricación en el cilindro, antes o después el motor acabará gripándose.
• Avería de la bomba de agua: Sin la bomba de agua, el refrigerante no circula por el interior del motor y no regula su temperatura óptima de trabajo, que suele estar entre los 90 ºC y 100 ºC, según el tipo de vehículo. Esto provoca que en el interior del motor aumente drásticamente la temperatura. Aunque el aceite hace de refrigerante también, no bastará para que el motor no llegue a griparse por la fundición de sus piezas tras su rozamiento.
• Avería de la bomba del aceite: si el aceite no se bombea al motor porque la bomba no funciona correctamente, es otra razón por la que las piezas metálicas se pueden llegar a fundir dentro del motor.
• Mala construcción de las bielas o el cigüeñal: si hay un fallo de construcción en el cigüeñal, las bielas apoyarán más por una zona que por otra y esto provocará un desgaste en el pistón y el cilindro. El exceso de temperatura provocado por el roce acabará agarrotando y bloqueando el motor.
• Cuidado con los motores de dos tiempos: aunque los coches suelen utilizar motores de cuatro tiempos, si tienes un vehículo de dos tiempos, por ejemplo, una moto de cross, debes tener especial cuidado con la cantidad de aceite que echas a la gasolina. Si echas menos de lo que corresponde, es más fácil que el motor llegue a griparse.

¿Cómo identificar que un motor corre el riesgo de llegar a griparse?

Si un motor está a punto de gripar existen algunas pistas que pueden indicar que este elemento tiene algún problema antes de que el problema vaya a mayores.

Para Álvaro García, una señal inequívoca de que un motor puede llegar a griparse es que al oído se puede identificar bien cómo una pieza metálica choca contra otra si no hay aceite de por medio (sobre todo en los motores diésel). Esto puede pasar cuando no hay lubricación o durante las primeras pistonadas cuando un motor está en frío y el aceite está todavía demasiado viscoso y no está en su rango adecuado de trabajo. En la jerga de la automoción es lo que se suele llamar como “que suena a taqué”. Si un motor no está lubricado y sus piezas se empiezan a fusionar momentáneamente por el exceso de temperatura, vas a notar cómo el coche da tirones muy secos, como si se accionase automáticamente el freno.

Junto con este comportamiento característico, debes fijarte que en el panel de instrumentos aparece la luz de testigo de aceite y que la aguja de la temperatura está más alta de lo normal. Si esto ocurre, debes parar inmediatamente el coche y llamar a la asistencia en carretera para que lo remolquen hasta un taller. Si eres Socio del RACE, puedes buscar alguno de los talleres de nuestro servicio Eurekar con la garantía del Club.

Evita un motor gripado siguiendo estos consejos

• Utiliza el aceite recomendado por el fabricante, no vale cualquier viscosidad.
• Cambia el aceite cada año o cada 20.000 kilómetros aproximadamente, lo que suceda antes. En ningún caso retrases su sustitución.
• No pegues acelerones bruscos en frío y espera a que el coche alcance cierta temperatura. Si no, el aceite no lubricará correctamente las piezas del motor.
• Comprueba el nivel de aceite de vez en cuando al igual que el líquido refrigerante.
• Cambia el refrigerante cuando lo indique el fabricante.

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Las distracciones al volante suponen la mayor causa de siniestralidad en las carreteras españolas. Mirar el móvil o manipular el navegador mientras conduces (por cierto, acciones prohibidas por el reglamento) son algunas de las causas más comunes que implican un riesgo mayor de sufrir un accidente. Estas distracciones hacen que no estés pendiente del tráfico y pueden provocar que acabes accidentado en una cuneta o contra otro vehículo.

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No sólo las distracciones pueden provocar que te salgas de la carretera, la fatiga y la somnolencia son otros de los males de los conductores. Para evitar en la medida de lo posible esta situación, se idearon las bandas sonoras en las carreteras (también denominadas guías sonoras por el Ministerio del Interior de España y la Dirección General de Tráfico) impulsadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2017.

Las bandas rugosas de la carretera: una forma efectiva y económica de alertar a los conductores

Tal como explica la DGT en un informe sobre las bandas sonoras en la carretera, estas guías sonoras son una medida de seguridad vial de bajo coste de ejecución y mantenimiento que tienen como misión reducir las salidas de vía y las colisiones frontales o frontolaterales por la invasión del carril adyacente en vías convencionales con calzadas no separadas. Por tanto, es más común que las veas en carreteras secundarias.

Estas bandas rugosas están fresadas sobre el asfalto (forman una pequeña hendidura en el suelo) de tal forma que cuando los neumáticos de un vehículo pasan a través de ellas se produce una advertencia sonora y táctil ya que el conductor también va a percibir cómo vibra el volante.

Tipos de bandas sonoras en la carretera

Hay dos tipos de bandas sonoras:

1. Bandas sonoras de eje. Están colocadas en el centro de una carretera, generalmente de doble sentido. Su función es evitar que traspases la línea e invadas el carril contrario. Como puedes ver en el siguiente gráfico, las bandas sonoras tienen definidas todas sus dimensiones.

*Fuente: Ministerio del interior.
2. Bandas sonoras de borde o arcén. En este caso, su función no es que invadas el carril contrario, sino que evites salir de tu carril hacia el arcén, algo habitual cuando aparece la somnolencia o algún tipo de distracción durante la conducción.

*Fuente: Ministerio del Interior.

Las dimensiones de las bandas sonoras en las carreteras españolas

Aunque las medidas de las bandas sonoras pueden variar según las circunstancias de las carreteras y su entorno, lo normal es que la Dirección General de Tráfico utilice las siguientes dimensiones:

1. Profundidad: entre 1 y 1,3 cm.
2. Ancho: entre 15 y 17 cm.
3. Longitud: entre 20 y 30 cm.
4. Equiespaciado entre bandas: entre 25 y 35 cm.

¿Son seguras para los motociclistas y los ciclistas?

Según varias investigaciones citadas por la DGT, estas bandas sonoras en el eje reducen entre un 38 % y un 50 % los accidentes con víctimas en carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, y en borde entre un 35% y un 63%. Y es que gracias a la alerta sonora y vibratoria de las bandas sonoras, el conductor va a percibir rápidamente la situación de peligro antes de que el vehículo se vaya al carril contrario o al arcén.

Sin embargo, no todos los ocupantes de la vía están a favor de esta medida. Aquí hay opiniones encontradas al respecto. En el estudio mencionado al principio de este artículo, la DGT asegura que existen varios análisis que confirman que no hay ningún impacto en los motoristas. Sin embargo, en una rápida consulta por Internet se puede observar cómo hay quejas respecto a la seguridad de aquellos que van sobre dos ruedas ya que alegan que estas bandas sonoras producen inestabilidad en la rueda delantera a la hora de maniobrar o frenar. Además, en situaciones de nevadas y heladas, puede suponer un riesgo ya que se crea una capa resbaladiza en estas zonas fresadas que pueden afectar a la estabilidad del vehículo si llega a pisarlas.

En cuanto a los ciclistas, en el mismo informe se asegura que estas guías sonoras no afectan a estos usuarios de la vía, aunque se reconoce que hay que prestar atención a las dimensiones del fresado y que haya «una interrupción longitudinal de modo que el diseño sea de 3,5 metros de Guía Sonora y 1,5 metros de interrupción sin bandas sonoras a lo largo de todo el tramo con alta intensidad de usuarios de las dos ruedas con el fin de proporcionar a los ciclistas la posibilidad de entrar y salir del arcén siempre que sea necesario con suficiente frecuencia».

A pesar de estas opiniones y reclamaciones, desde 2017 la previsión fue la de cubrir más de 3.000 kilómetros de carreteras en España con estas bandas sonoras que actúan ante un despiste o cuando te llegas a quedar dormido al volante y no mantienes la dirección de tu coche.

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A finales del siglo XIX, Rudolf Diesel patentó su primer prototipo de motor diésel. Desde entonces, este tipo de propulsores ha evolucionado mucho, mejorando su eficiencia a través de la tecnología (inyección directa, turbocompresores…).

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Un paso clave en este desarrollo se produjo cuando aparecieron los primeros motores HDI y TDI. Unas siglas que seguramente te sonarán y que se relacionan directamente con los motores de combustión que utilizan gasóleo. Ahora bien, ¿cuál es el significado del HDI y el TDI?

HDI y TDI: la inyección directa de los alemanes y los franceses

José Iglesias, asesor técnico del RACE, explica que tanto el HDI como el TDI fueron las denominaciones comerciales de dos gamas de motores que sacaron a la luz dos grandes grupos de la automoción: el grupo PSA Peugeot Citroën (HDI) y el grupo Volkswagen (TDI). En la empresa francesa designaron el HDI como High-pressure Direct Injection, mientras que los alemanes denominaron su TDI como Turbocharged Direct Injection. Como bien se aprecia en el nombre de cada uno, ambos sistemas utilizan la inyección directa de combustible.

Antiguamente, el diésel se inyectaba en una precámara de combustión con la ayuda de una bomba. Sin embargo, este modo de inyección se hacía a una baja presión lo que derivaba en un mayor consumo de carburante. Esto lo solucionaron ambos grupos recurriendo al HDI o al TDI, con la utilización de bombas de alta presión y el famoso common rail.

Ambos sistemas de inyección funcionan de forma parecida, aunque Iglesias recuerda que la mayor diferencia entre ambos es la presión a la que trabaja cada uno: el HDI trabaja a mucha más presión (hasta 3.000 PSI) que el TDI (300-400 PSI). Esto significa que el consumo es algo menor en el primero, aunque a cambio la mecánica está sometida a un mayor esfuerzo por lo que los componentes de la inyección pueden sufrir mayor desgaste. Por esta misma razón, se considera que los TDI son más robustos. Más allá de estos detalles, estas gamas de motores, a día de hoy, son equiparables en su rendimiento y prestaciones.

El AdBlue, el nuevo amigo inseparable de los HDI y los TDI

En la actualidad, debido a las cada vez más exigentes normativas anticontaminación, a los HDI se les añaden algunos sistemas de hibridación ligera (Start/Stop, corte de inyección de un cilindro en ciertas circunstancias…) que provocan ligeros cambios en su terminología como BlueHDI o e-HDI, mientras que a los TDI se les añade el término BlueTech. Además de esas microhibridaciones, para reducir los gases contaminantes ambos grupos de la automoción también recurren al uso del AdBlue.

Con la llegada de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en los municipios más poblados de España, los motores térmicos más antiguos van a ir desapareciendo de las ciudades debido a sus mayores emisiones contaminantes. Los coches sin distintivo medioambiental ya están vetados en muchas zonas del territorio nacional y año tras año esas restricciones se volverán más severas, momento en el que incluso también afectará a los diésel y los coches de gasolina más antiguos, aunque quizás les quede un tiempo antes de que desaparezcan si los combustibles sintéticos abaratan sus precios y su producción resulta algo más eficiente. No obstante, antes o después veremos cómo desaparecen paulatinamente las siglas HDI y TDI de las carreteras españolas.

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Los vehículos que circulan por la calle y que utilizan un motor térmico, tanto diésel como gasolina, normalmente funcionan a través de un ciclo de cuatro tiempos (cada pistón completa cuatro movimientos: dos subidas y dos bajadas dentro del cilindro), también conocido como ciclo Otto, en el que sucede lo siguiente:

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• Admisión: el motor permite la entrada de aire a través de la válvula de admisión hasta la cámara de combustión en la que también se pulveriza el carburante para que haya una mezcla entre ambos.
• Compresión: una vez que la válvula de admisión se cierra, el pistón comprime la mezcla para que aumente la temperatura y la presión de la mezcla en el cilindro.
• Combustión: cuando la mezcla está comprimida, se produce una explosión por la chispa de una bujía (en los motores de gasolina) o por la alta compresión (motores diésel). Cuando esto ocurre se generan unos gases.
• Escape: esos gases producidos por la combustión salen a través de la válvula de escape hasta el exterior por el tubo de escape.

*Ejemplo de funcionamiento del ciclo Otto en un motor rotativo Wankel.

Este ciclo Otto, que data de 1876, sirvió como referencia para que seis años después James Atkinson sacase a la luz el motor de ciclo Atkinson, otro propulsor de ciclo termodinámico muy parecido al de Nicolaus Otto, con la salvedad de que este diseño ofrecía más eficiencia a cambio de perder algo de potencia.

¿Qué diferencia hay entre un motor de ciclo Atkinson y un ciclo Otto?

La diferencia entre el motor de ciclo Atkinson y el de Otto, según explica José Iglesias, asesor técnico del RACE, está en las levas de admisión. Éstas están configuradas en el ciclo Atkinson para permitir que las válvulas estén abiertas durante cierto tiempo, incluido el momento en que se produce gran parte de la compresión (recordamos que en el Otto se mantienen cerradas). De esta forma, se mejora la relación de compresión (en el Otto es de 10:1 frente al Atkinson que es de 8:1) y se consigue aprovechar al máximo la mezcla del combustible y el aire y, por tanto, la eficiencia en la quema de combustible es mayor.

Como consecuencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión de salida en el ciclo Atkinson es de 1,5 atmósferas, es decir, parecida a la presión atmosférica, frente a la del ciclo Otto, que tiene una presión de salida mucho más alta. Con todo esto se consigue que el motor gire con menos esfuerzo, pero a cambio de perder caballos de fuerza.

¿Qué coches utilizan el motor de ciclo Atkinson?

Iglesias reconoce que esa relación de mayor eficiencia a expensas de menor potencia hizo que los fabricantes de coches híbridos optasen por implementar esta tecnología en sus motores térmicos de gasolina, lo que les permitió consumir menos combustible y emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Además, el defecto de potencia se asumió con el motor eléctrico alimentado por baterías. De esta forma, se consiguió que las prestaciones entre los híbridos y los coches de gasolina fuesen parecidas, aunque con una bajada del consumo de combustible.

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Para que el motor térmico de tu coche funcione correctamente, ya sea en un vehículo diésel o de gasolina, y sus componentes no sufran un desgaste prematuro por causa del rozamiento, deben estar lubricados. Por esa razón, el aceite del motor es un líquido indispensable. Sin él, tu motor griparía, lo que significa que una de las piezas más caras del coche se destrozaría en muy poco tiempo.

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Según José Iglesias, asesor técnico del RACE, entre todas las propiedades que tiene este líquido, la viscosidad del aceite de motor es fundamental para que trabaje de la forma más eficiente posible sin que sufra daños mientras que los pistones suben y bajan por los cilindros mientras gira el cigüeñal.

¿Qué es la viscosidad del aceite del motor?

La viscosidad es una propiedad del aceite que indica cómo fluye este líquido por las entrañas del coche. En definitiva, es la espesura que tiene el aceite y cambia en función de la temperatura externa del coche. Cuanto más frío haga fuera, más espeso es el aceite y cuanto más calor, más líquido se vuelve este lubricante. A partir de aquí, el aceite del motor se puede clasificar en monogrado y multigrado:

• Aceites monogrado: su viscosidad está limitada a ciertos grados de temperatura. Debido a su restringido grado de viscosidad, no se suele utilizar en los vehículos.
• Aceites multigrado: su viscosidad admite un rango relativamente amplio de temperaturas, lo que es más beneficioso para los coches que pueden circular a unos grados bajo cero durante unos meses y a altas temperaturas cuando llega el verano. Por esta razón, es el tipo de aceite que utilizan los motores de los vehículos.

El índice de viscosidad del aceite se mide por el sistema SAE

Para clasificar y medir el grado de viscosidad del aceite del motor, en Europa se suele utilizar el sistema SAE (Society of Automotive Engineers). Éste recurre a varios números junto a la letra W, que hace referencia al término inglés Winter, que significa invierno:

• Si el número está a la izquierda de la W, hace referencia al índice de viscosidad a bajas temperaturas.
• Si el número está a la derecha de la W, muestra el índice de viscosidad del aceite a altas temperaturas.

A continuación, puedes observar un gráfico con las referencias del tipo de aceite que se puede utilizar según su viscosidad y la temperatura externa.

Fuente: https://www.online-lubricants.co.uk/

En esta gráfica se puede interpretar, por ejemplo, que si vives en una zona en la que la temperatura puede variar entre los -25 ºC y los 35 ºC, según la época del año, lo más lógico es que tu coche utilice un aceite de motor con una viscosidad 5W30. Sobre todo éste va a ser importante para el arranque del coche, que es cuando las piezas están frías y más rozamiento pueden sufrir.

Cada fabricante va a recomendar un aceite en particular para sus coches, que puede variar según el país donde lo compres y según el desgaste que tenga el motor (a medida que el motor tiene más kilómetros, es aconsejable aumentar algo más la viscosidad del aceite), según confirma el asesor técnico del RACE.

La viscosidad que necesita un motor de gasolina es algo menor, por norma general, que un motor diésel. En España, lo normal es que los coches más antiguos utilicen 5W-30 o 0W-30, mientras los más modernos llevan de forma habitual el 0W-20. Si tienes alguna duda de cuál lleva el tuyo, lo puedes consultar en el manual del automóvil y si quieres que tu motor se mantenga ‘joven’ durante muchos años, debes ser muy riguroso con el índice de viscosidad y no poner un aceite de mala calidad.

Haz caso siempre a las fechas de mantenimiento de tu vehículo, comprueba de vez en cuando el nivel y no retrases el cambio del aceite del motor (tampoco el de la caja de cambios) o lo pagarás muy caro. Si te toca cambiar el lubricante de tu coche, puedes hacerlo en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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Un coche híbrido es un vehículo que utiliza dos motores (uno térmico y otro eléctrico) para funcionar. Esto significa que, en caso de existir alguna avería, los coches híbridos pueden dar problemas tanto por parte del motor de combustión, que por norma general es de gasolina, como por el lado del motor eléctrico, alimentado por una batería de alto voltaje.

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No obstante, los coches híbridos suelen tener varias ventajas, entre las que está el hecho de no necesitar tanto mantenimiento (si se compara con un coche de combustión, sobre todo diésel) y tener una parte térmica bastante fiable. Por tanto, de donde van a venir la mayor parte de los problemas es del sistema relacionado con el motor eléctrico.

Si tienes un coche híbrido es posible que tengas alguno de estos problemas

El hecho de compartir un funcionamiento parecido al de los coches eléctricos, con un motor eléctrico y una batería, va a derivar en que las averías relacionadas con estas piezas, pueden aparecer en un coche híbrido. José Iglesias, asesor técnico del RACE, explica los problemas más comunes de un coche híbrido:

1. El conector de carga falla. Si tu coche es un híbrido enchufable, la recarga de la batería se realiza mediante un conector de carga. Con el tiempo, éste puede llegar a dar problemas, entre otras razones, porque se llegan a quemar los contactos ante un exceso de temperatura. Si estos se dañan, la carga del vehículo no se puede realizar. Este problema lo tienen con cierta frecuencia tanto los coches híbridos como los coches eléctricos.
2. La vida útil de la batería. Aunque la autonomía de un híbrido sea menor que un eléctrico, tienen el mismo problema: la duración de las baterías y su reducción de almacenamiento de energía. Si se deja que la descarga se realice cuando la batería está por debajo del 20%, su capacidad de carga se va a ver mermada poco a poco porque se dañan las celdas internas de la batería. Por tanto, su autonomía se va a ir acortando con cada ciclo de carga que se realiza fuera del rango del 20 % al 80 %.
3. Algún tipo de fallo en el cableado. Normalmente, a partir de los 60.000 kilómetros los cables que forman parte del sistema de recarga, tanto en un eléctrico como en un híbrido, pueden empezar a dar problemas. La complicación se suele dar porque el aislante se acaba desgastando o quemando ante un aumento de temperatura en la recarga, momento en el que se puede producir un cortocircuito.
4. Avería en la caja de cambios relacionada con el inversor de corriente. Aunque según Iglesias no es un problema frecuente, siempre que se haga el mantenimiento cuando corresponde, el inversor, además de funcionar como un elemento de transmisión, también hace la función de alternador y de motor de arranque por lo que si se estropea, su arreglo no va a ser precisamente barato.
5. Los frenos y la amortiguación se desgastan antes. Debido a que por una parte tiene un sistema que alimenta a un motor térmico y por otro nutre de energía a un propulsor eléctrico, el peso del coche híbrido es mayor que un coche de combustión. Esto va a provocar que los discos y las pastillas de freno sufran más ese exceso de kilos por lo que el desgaste de estas piezas va a ser más acusado en los híbridos.

Para evitar que sucedan estos problemas de los coches híbridos, el asesor técnico del RACE recomienda que se haga el mantenimiento del vehículo a rajatabla cuando lo indique el fabricante o cuando se vean los primeros signos de desgaste (por ejemplo, si un conector de servicio da fallos en la carga o tarda demasiado en realizarla). Puedes realizar la revisión en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

¿Problemas con tu coche híbrido?
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Hay cierta época del año en la que la caída de árboles es más propensa debido al aumento de las lluvias y los vientos. Si tienes mala suerte, te encontrarás con que tu coche está debajo de toneladas de madera y poco vas a poder hacer para recuperarlo. En ese caso, ¿qué pasa si se cae un árbol en el coche?, ¿cómo hay que proceder?

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La respuesta a estas preguntas va a depender de si el causante de la caída del árbol es una catástrofe natural o no. Según cada situación, el responsable de cubrirte los daños del coche va a ser una entidad u otra. Te explicamos cada situación con más detalle.

Si la caída del árbol sobre tu coche se debe a una catástrofe natural

En caso de catástrofe natural, tu seguro de coche no se va a hacer cargo de los daños. Sin embargo, el Consorcio de Compensación de Seguros sí que se responsabilizará de los posibles desperfectos que tengas en tu coche, siempre que haya sido causado por vientos superiores a 120 km/h o terremotos, además de alguna otra situación de causa mayor.

Ahora bien, para que esto sea así tienes que tener contratado un seguro en el que tenga cubierto algún tipo de daño propio (lunas, incendio o robo). Por tanto, la opción de un seguro a terceros, el mínimo que exige la ley, no va a ser suficiente para que el Consorcio de Compensación de Seguros actúe. Debes tener un seguro a terceros con algún tipo de cobertura o un seguro a todo riesgo para que se hagan cargo de los posibles daños y te puedan indemnizar. Por supuesto, debes estar al día con el pago de la póliza del seguro.

Para reclamar los daños en tu coche como consecuencia de una catástrofe natural, aunque tu seguro no te cubra los daños, sí que se puede encargar de la gestión de la solicitud de indemnización directamente con el Consorcio de Compensación de Seguros. Y si no es así, siempre podrás pedir tú mismo la indemnización en la web del Consorcio.

Si la caída de un árbol es un hecho puntual, ¿quién debe hacerse cargo de los daños?

Si el causante de los daños de tu coche por la caída de un árbol no ha sido consecuencia de una catástrofe natural, sino que se debe a un hecho puntual, como puede ser el mal estado de un árbol (artículo 390 del Código Civil), quien debe cubrirte los daños es el propietario del terreno en el que ha ocurrido el suceso. Por tanto, si ocurre en la calle, es el ayuntamiento el que debe correr con los daños.

En el artículo 1908 del Código Civil se especifica que responderán los propietarios de los daños causados:

1. Por la explosión de máquinas que no hubiesen sido cuidadas con la debida diligencia, y la inflamación de sustancias explosivas que no estuviesen colocadas en lugar seguro y adecuado.
2. Por los humos excesivos, que sean nocivos a las personas o a las propiedades.
3. Por la caída de árboles colocados en sitios de tránsito, cuando no sea ocasionada por fuerza mayor.
4. Por las emanaciones de cloacas o depósitos de materias infectantes, construidos sin las precauciones adecuadas al lugar en que estuviesen.

Si estás en esta tesitura y necesitas algún tipo de asesoría jurídica, por ser Socio del RACE puedes acogerte a este servicio e incluso ampliarlo con el “Abogado RACE”. Con esta garantía, y dentro del número máximo de asesoramientos establecidos en las condiciones generales, nos podrás solicitar ayuda telefónica sobre diferentes temas relacionados con tu coche, tu vivienda, etc.

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Dentro de un marco tan dinámico como el de la industria del automóvil, donde la seguridad se mantiene como un faro incuestionable, muchos de los esfuerzos se centran desde hace años en la fabricación de vehículos cada vez menos contaminantes. Es por eso que, en 2019, surgió el Green NCAP, un programa hermano del reconocido Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) que se centra en examinar la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental de los vehículos modernos.

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Es imprescindible recordar cómo las cinco estrellas del Euro NCAP han sido, desde 1997, el referente máximo en la evaluación de la seguridad automotriz en Europa, otorgando calificaciones basadas en el rendimiento de los vehículos en diversas pruebas de seguridad, y gracias a unos baremos más exigentes que los oficiales. Un enfoque que ha influido notablemente en la mejora continua de la seguridad vial y, por supuesto, en las decisiones de compra de los consumidores. Ahora bien, ¿en qué consiste exactamente el Green NCAP?

Mirando hacia un futuro sostenible

Si el contexto internacional lleva años lógicamente influenciado por las políticas medioambientales, los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU y la Agenda 2030, el sector del automóvil no podía ser una excepción. Lan​zado en 2019, el Green NCAP busca evaluar, clasificar y promover los vehículos con un menor impacto medioambiental, considerando factores como sus emisiones contaminantes y la eficiencia en el consumo de combustible.

¿Cómo opera el Green NCAP?

Este programa emplea un conjunto riguroso de pruebas diseñadas para evaluar emisiones y eficiencia ambiental. Al igual que el Euro NCAP, utiliza una clasificación de estrellas para comunicar de manera efectiva el rendimiento medioambiental de un vehículo. Cuantas más estrellas obtenga un automóvil en la escala Green NCAP, mejor será su desempeño en términos de sostenibilidad.

Las pruebas del Green NCAP abarcan desde la medición de emisiones en condiciones reales de conducción hasta la evaluación de la eficiencia del sistema de propulsión y la gestión de energía. Además, se consideran aspectos relacionados con el ciclo de vida del vehículo, desde la producción hasta la eliminación, proporcionando así una visión holística de su impacto ambiental.

El Green NCAP se posiciona como una herramienta clave para guiar a los consumidores hacia vehículos más sostenibles y eficientes. Al igual que su contraparte centrada en la seguridad, también ejerce presión sobre los fabricantes para que desarrollen tecnologías más limpias y eficientes, creando un poderoso incentivo para la innovación y la mejora continua en la industria.

Así puntúan los coches en el Green NCAP

Existen cinco niveles dentro de la clasificación en el Green NCAP:

• Cinco estrellas, el nivel más alto. Hasta el momento, solo lo han obtenido automóviles con motorización eléctrica; modelos altamente eficientes y con un nivel de emisiones muy cercano al cero.
• Cuatro estrellas. Son modelos que, sin llegar al máximo nivel de excelencia, obtienen grandes resultados tanto en emisiones como en eficiencia (ambos aspectos valorados con puntuaciones que van del 0 al 10).
• Tres estrellas. Esta categoría, a medio camino entre las cero estrellas y las cinco, viene a representar algo parecido a un aprobado en términos de sostenibilidad. Las emisiones, aquí, empiezan a ganar terreno frente a la eficiencia, y encontramos tanto motores híbridos como de gasolina.
• Dos estrellas. Representa un resultado aceptable. Aunque se puede encontrar algún híbrido con dos estrellas y media, la mayoría son ya motores de gasolina.
• Una estrella. Son los coches que peor parados salieron de las pruebas Green NCAP.

El Green NCAP, en resumen, representa un paso significativo hacia un futuro más sostenible en la industria automotriz. La transición hacia una movilidad más limpia y ecológica es esencial, y el Green NCAP se presenta como un aliado clave en este viaje. Al igual que el Euro NCAP ha influido en la seguridad de los vehículos, el Green NCAP promete catalizar una revolución verde en la manera en que evaluamos y elegimos nuestros automóviles.

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A la hora de asegurar un vehículo, lo normal es que el tomador (el que lo paga), el propietario y el conductor habitual sean la misma persona, pero no tiene por qué ser siempre así. De la misma manera, lo lógico es que quien sea el propietario o titular de un coche tenga ya el carnet de conducir; y aun así, muchas personas todavía dudan de si esto es legalmente posible.

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Aunque no se trata de una situación común, es perfectamente factible que una persona sin carnet de conducir sea el titular de un vehículo. Sin embargo, eso conlleva una serie de limitaciones que es fundamental tener presentes en todo momento. Desde el RACE te explicamos las distintas posibilidades y cómo actuar en cada caso.

Ser titular de un coche sin carnet

Puede que estés sacándome el carnet y decidas comprarte el coche antes de aprobar los exámenes. Quizá tengas la suerte de recibir un vehículo como regalo; o a lo mejor has heredado un coche de tus padres o de otra persona, a pesar de que aún no tienes el carnet. Sea cual sea tu circunstancia, tranquilo: puedes registrarte como propietario (y titular del vehículo) en el registro de la DGT, aunque no podrás figurar como conductor habitual: para eso tendrás que poner a un amigo o familiar que sí tenga carnet.

Como, lógicamente, no lo puedes conducir (ni, por supuesto, sacarlo del concesionario), alguien deberá hacerlo por ti. Bajo ninguna circunstancia (ni siquiera si ya has hecho algunas prácticas en la autoescuela y te sientes cómodo al volante) lo conduzcas sin carnet: además de ser una imprudencia, te arriesgas a una multa de 6.000 euros y seis meses de prisión, sin contar con que, en caso de accidente, el seguro no se haría cargo de los daños y/o indemnizaciones.

¿Qué pasa con el seguro?

Precisamente el seguro es otro aspecto a tener en cuenta, porque no podrá estar a tu nombre: lógicamente, ninguna compañía va a formalizar un seguro de automóvil con alguien que no tenga carnet. Por eso, la póliza deberá estar a nombre de otra persona (como tu madre, padre o algún familiar cercano), que figuraría como conductor habitual del vehículo, mientras que tú serías el tomador (es decir, pagador) del seguro.

Una vez te saques el carnet, solo tienes que transferir el vehículo para aparecer como titular. Eso sí, para evitar que el precio del seguro suba demasiado (al ser un conductor novel), y dependiendo de la frecuencia con la que fueras a conducir el vehículo, podrías considerar la posibilidad de que el coche siga a nombre de otra persona, mientras tú figuras como conductor autorizado.

¿Puede un menor ser el titular de un vehículo?

Una variante de la situación que nos ocupa sería la de querer poner el coche a nombre de un menor de edad (que, obviamente, tampoco tendrá carnet) si, por ejemplo, lo recibe como regalo o en herencia, tal y como mencionamos antes. En cualquier caso, deberá esperar a cumplir los 18 años y a aprobar el examen de conducir para poder utilizarlo.

Se trata también de una situación perfectamente legal, con la salvedad de que serán los padres o tutores legales quienes deberán ocuparse de tener el vehículo correctamente asegurado. Entre ellos, además, deberá estar el tomador del seguro.

No obstante, si registras un vehículo a nombre de un menor, conviene que tengas presente que, a efectos legales, se considera una donación, por lo que deberás hacer efectivo el Impuesto de Sucesiones y Donaciones, cuyo importe varía en cada comunidad autónoma. La cuantía, por otro lado, también depende de la relación que existe con la persona que hace la donación: no es lo mismo un hijo que alguien ajeno a la familia.

¿Puede un coche tener más de un titular?

Puede darse también el caso de querer comprar un coche entre dos o más personas, y que en esa circunstancia se pregunten si el vehículo puede estar a nombre de todos los propietarios. La respuesta, sin embargo, es negativa, ya que la DGT solo admite un titular, que será la representante legal del vehículo a todos los efectos. Para hacer constar que el automóvil pertenece a varias personas, será necesario formalizar un contrato privado.

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Por norma general, cuando conduces un coche lo vas a hacer hacia delante, al fin y al cabo es la posición natural del asiento cuando te sientas en él. Sin embargo, hay situaciones en las que vas a necesitar maniobrar, lo que significa que en ciertas circunstancias vas a tener que engranar la reversa de la caja de cambios e ir marcha atrás. Ahora bien, ¿se puede circular marcha atrás en cualquier tipo de vía?

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La Ley de Tráfico, por norma general, prohíbe dar marcha atrás, aunque existen excepciones

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LSV) es muy clara con lo que respecta a la marcha atrás. En el artículo 32 se menciona que “se prohíbe circular marcha atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que las exija (por ejemplo, se puede circular marcha atrás para estacionar), y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla” teniendo en cuenta que no puedes recorrer más de 15 metros ni invadir un cruce de vías.

Con esta maniobra hay que proceder lentamente y, por supuesto, después de señalizarla con los intermitentes. En el artículo 32 también se explica que “hay que cerciorarse de que la maniobra de marcha atrás, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona si fuera necesario, por las circunstancias de visibilidad, espacio y tiempo necesarios para efectuarla, no va a constituir peligro para los demás usuarios de la vía”.

La Dirección General de Tráfico resume de forma clara cómo hay que realizar esta maniobra: como la posición del conductor es antinatural y el movimiento del vehículo no es el de costumbre, hay que dar marcha atrás siguiendo la regla RSM. Estas siglas significan:

• Retrovisor: debes observar el tráfico que rodea al vehículo hasta que tengas claro mirando por los retrovisores, tanto exteriores como el interior, que puedes empezar a mover el coche.
• Señalización: marca a los demás el movimiento que vas a hacer con tiempo. No sirve que pongas un instante el intermitente y al segundo empieces a moverte. Además, recuerda que el intermitente no te da la prioridad.
• Maniobrar: una vez que has cumplido con los pasos anteriores ya puedes dar marcha atrás con seguridad.

Por último, dentro de ese artículo 32 de la LSV se especifica en un tercer punto que se prohíbe dar marcha atrás en autovías y autopistas. Más allá de estas carreteras, sí que se puede realizar la marcha atrás, siempre que se cumpla con la normativa de circulación y las excepciones expuestas en este artículo.

Recuerda que a la hora de dar marcha atrás, tu vehículo tiene una luz específica de color blanco que va a permitir a los demás conductores y ocupantes de la vía identificar que estás haciendo dicha maniobra. Por eso, debes realizar el mantenimiento de tu vehículo cuando corresponde y comprobar que todas las luces del coche funcionan correctamente. Si no es así, puedes acudir a cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE para que te hagan las reparaciones pertinentes.

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Si eres un amante del cine clásico, recordarás la película Bullitt (1968). Tiene una de las escenas de persecución de coches más famosas de la historia: durante cerca de diez minutos, Steve McQueen pilota a toda velocidad un Ford Mustang por las calles de San Francisco mientras huye de dos asesinos montados en un Dodge Charger. Durante su recorrido tienen que afrontar varias veces un cambio de rasante lo que provoca que sus coches hagan saltos espectaculares.

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Aunque tú no seas McQueen, en algún momento tendrás que pasar por un cambio de rasante y debes tener cuidado porque es un lugar de la vía en el que hay una unión entre dos pendientes muy pronunciadas y, por tanto, la visibilidad se va a ver mermada (si el rasante es convexo) o incluso va a ser nula (si el rasante es cóncavo). McQueen no tenía problema porque era una ficción, pero en la vida real debes afrontar los cambios de rasante con mucha precaución.

¿Por qué es peligroso un rasante en la carretera?

A causa del cambio de rasante no tienes ningún tipo de información del tráfico que vas a tener unos metros delante de ti porque no lo estás viendo, de hecho se considera como un tramo de visibilidad reducida con el riesgo que esto conlleva.

En una ciudad no vas a saber si hay un niño cruzando porque se le ha escapado su pelota, un perro corriendo o un coche parado por una emergencia. En una carretera, si es de doble sentido, está el peligro añadido de que pueden venir coches en el sentido contrario o que están adelantando por el carril en el que estás circulando.

¿Qué está prohibido hacer en un cambio de rasante?

Debido a que no hay suficiente visibilidad, en un cambio de rasante hay cosas que no vas a poder hacer. Según el Reglamento General de Circulación, en un cambio de rasante está prohibido:

• Estacionar o parar en un cambio de rasante o en sus proximidades tal como se especifica en el artículo 94 del RGC. La sanción mínima que te pueden poner es de 200 euros más la retirada de 4 puntos del carnet.
• Realizar un adelantamiento (en ese tramo la línea será continua) a no ser que una señal de tráfico específica indique lo contrario.
• Realizar un cambio de sentido.

Para evitar lo máximo posible el riesgo, ante un rasante debes:

• Extremar las precauciones.
• Reducir la velocidad (pueden aparecer señales con una limitación de velocidad en estas zonas) a la que circulas.
• Dejar una distancia de seguridad prudencial.
• Poner las luces de cruce, sobre todo si estás en una carretera de doble sentido. Así los ocupantes del carril contrario podrán identificar mejor tu posición y viceversa.
• Dirigir siempre tu mirada hacia el horizonte, y no a unos metros de tu capó.

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Hace ya muchos años que aparcar en el centro de las ciudades es una labor complicada y, en muchos casos, onerosa. Para aliviar este problema, se crearon las zonas de estacionamiento regulado (SER), siendo la azul la más común en todas ellas. Sin embargo, no es la única: también las hay verdes, naranjas e incluso rojas, pero no todas son igualmente frecuentes ni están presentes en todas las ciudades.

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Si las dos primeras son ya muy habituales en los centros urbanos, no ocurre así con las demás, que pueden o no estar presentes en cada ciudad y que, además, se regulan de forma local, por lo que la normativa cambia de un lugar a otro (por muy próximos que estén). La zona naranja es, precisamente, una de las que más dudas genera: por eso, y para evitar cualquier tipo de sanción, es importante saber dónde, cuándo y cómo puedes aparcar en las zonas delimitadas por una raya naranja discontinua.

¿Cómo funciona una zona naranja?

Lo primero que necesitas saber sobre estas zonas de estacionamiento regulado es que, por norma general, dan preferencia al estacionamiento de residentes, y suelen corresponderse con lugares donde estacionar es particularmente complicado o en que tienen un interés turístico especial. En muchos casos, los visitantes también pueden estacionar, aunque siempre dentro del horario y/o los días especificados en cada caso: no es lo mismo, por ejemplo, la zona naranja de Valencia (donde los no residentes pueden aparcar, previo pago, entre las 9 y las 19 horas de lunes a viernes, y los sábados de 9 a 15 horas) que la de Alicante (donde los visitantes solo pueden aparcar entre media y una hora como máximo, pagando la tasa correspondiente).

Por eso, la mejor manera de saber si puedes o no aparcar en una zona naranja concreta (y, en ese caso, cómo y cuándo) es averiguar cuál es la normativa local en la ciudad que vayas a visitar, antes de lanzarte a dejar el coche aparcado por las buenas. Una información que, por lo demás, está disponible no solo en internet, sino también en los parquímetros de cualquier zona de estacionamiento SER (incluida la naranja).

Los residentes debidamente registrados en las zonas de estacionamiento regulado naranja podrán aparcar en las condiciones especificadas por cada ayuntamiento (en Alicante, por ejemplo, durante un máximo de cinco días consecutivos). Estacionar en estas zonas sin estar debidamente autorizado te puede acarrear un disgusto: aunque las multas también varían de una ciudad a otra, suelen situarse entre los 30 y los 40 euros, además del enganche de la grúa.

¿Y qué pasa cuando hay más de un color?

Además de las zonas ya mencionadas, y aunque muchos menos comunes, existen también otra serie de zonas de estacionamiento regulado, cada una con sus condiciones particulares y que conviene no confundir con las zonas naranjas. Se reconocen por una combinación de colores:

En Madrid, por ejemplo, hay determinadas áreas del centro urbano señalizadas con rayas naranjas y azules, que delimitan zonas de estacionamiento de Ámbito Diferenciado Disuasorio (ADD) o de larga estancia. Se sitúan cerca de intercambiadores de transporte o estaciones de transporte público y, en ellas, se puede estacionar hasta por 12 horas.

La combinación de rojo y blanco, por su parte, delimita una zona de Ámbito Diferenciado Hospitalario (ADHOS). En Madrid, estas plazas están ubicadas en los alrededores del Hospital de La Paz. Se puede aparcar hasta cuatro horas consecutivas, pagando una tasa que fluctúa entre cinco céntimos por cinco minutos y los 2,75 € por las cuatro horas de tiempo máximo.

Por otro lado, el azul y blanco corresponde a plazas de alta rotación. En ellas pueden aparcar tanto residentes como visitantes, pagando la tasa correspondiente, durante un plazo máximo de 45 minutos. Una vez agotado ese tiempo, han de pasar al menos 30 minutos para poder volver a estacionar en esas mismas plazas.

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