REVISTA AUTOCLUB

• ¿Cómo consultar si tienes multas de la DGT?

  La Dirección General de Tráfico (DGT) te facilita la consulta de las multas de manera rápida y gratuita a través de cuatro vías:

  Hazte Socio del RACE y olvídate de las multas.
  Te avisamos por SMS o email de posibles sanciones y recurrimos tus multas por ti.
  ¡Quiero más información!

  • El Tablón Edictal de Sanciones.
  • La Dirección Electrónica Vial (DEV): podrás consultar las multas por correo electrónico o SMS.
  • La aplicación miDGT.
  • De forma presencial en cualquier oficina de Tráfico.

  Cuatro formas de consultar las multas de la DGT

  Si quieres saber qué tipos de multas de tráfico tienes, puedes realizar la consulta a través de las siguientes vías:

  1) ¿Cómo consultar las multas pendientes de la DGT a través del TESTRA?

  Puedes realizar la consulta de las multas de tráfico de la DGT en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA) introduciendo en los cuadros de búsqueda la matrícula de tu vehículo y/o tu DNI.

  ¿Cómo consultar las multas de tráfico a través de la matrícula?

  Si te han puesto una multa en carretera, la DGT por defecto te notificará la sanción a través de correo postal y posteriormente aparecerá en el Tablón Edictal si no te han podido localizar en tu domicilio.

  En la web del Tablón Edictal de Sanciones (TESTRA) podrás acceder a las notificaciones de procedimientos sancionadores de la DGT, servicios de tráfico de Cataluña y País Vasco y de más de 900 ayuntamientos. No es necesario que estés registrado ni tener el certificado digital. Puedes consultar la multa mediante el número de matrícula del vehículo donde indica “acceso al servicio sin certificado”. Si dispones de certificado, podrás consultarlo en la sección “Mis Edictos”, dentro de la web de consultas de multas de la DGT.

  ¿Cómo consultar las multas de la DGT con el DNI?

  El proceso es el mismo que el que hemos explicado con la matrícula. Tienes que acceder a la web del TESTRA y ahí, en lugar de buscar por matrícula, podrás encontrar la multa poniendo tu nombre y apellidos o el número de tu DNI, con la letra incluida.

  Si no quieres que tus datos personales estén a la vista de todo el que entre en TESTRA, puedes solicitar que te den de alta en la lista de excluidos. Para hacer esta gestión es necesario que cuentes con un certificado digital o DNI electrónico que garantice tu identificación y autenticidad de los datos o bien los de la persona a la que autorices.

  2) ¿Cómo saber si tienes multas de tráfico por correo electrónico o SMS a través de la Dirección Electrónica Vial?

  Más sencillo todavía porque te evita tener que estar pendiente de acceder a TESTRA periódicamente, es darte de alta en la Dirección Electrónica Vial (DEV). Este servicio voluntario y gratuito para todos los ciudadanos te permite recibir en tu correo electrónico cualquier notificación de multas, comunicaciones de la DGT y otras administraciones con competencias sancionadoras en materia de tráfico que estén dadas de alta en el TESTRA. De forma complementaria, también puedes activar que la notificación te llegue al teléfono móvil por un mensaje (SMS).

  Es importante saber que el DEV sustituye la dirección de tu domicilio por una dirección de correo electrónico, por lo que, si te das de alta en este servicio, ya no recibirás las notificaciones en papel, aunque podrás darte de baja cuando quieras. En dicho correo electrónico recibirás todas las notificaciones relativas a tu permiso de conducir y a los vehículos que tengas en propiedad. En este vídeo la DGT te explica cómo darte de alta en el DEV.

  Las empresas están obligadas a darse de alta en la Dirección Electrónica Vial

  Desde el 1 de noviembre de 2022, cualquier persona jurídica (sociedad o entidad pública o privada con determinados derechos y obligaciones) o empresa que sea titular de un permiso de circulación, o sea arrendataria a largo plazo de un vehículo está obligada a estar dada de alta en la Dirección Electrónica Vial (DEV), según lo establece el artículo 60 de la Ley de Tráfico. Esta Dirección Electrónica Vial es un buzón electrónico en el que se reciben las notificaciones de tráfico y cualquier incidencia de la DGT.

  De esta forma, la Dirección General de Tráfico sólo hará la notificación de las multas a las personas jurídicas a través de la DEV y dejará de comunicarlas de forma física a través de papel. Estas personas jurídicas tendrán que facilitar un teléfono móvil y un correo electrónico para recibir los avisos de notificación de multas y otro tipo de comunicaciones.

  A aquellas empresas que no tuvieron una DEV en la fecha comunicada, la DGT les asignó una de oficio.

  3) También puedes consultar las multas de la DGT a través de la app miDGT en el móvil

  La Dirección General de Tráfico puso a disposición de los conductores en marzo de 2020 la aplicación miDGT. Con ella puedes consultar tu carnet de conducir, el permiso de circulación y ficha técnica de los vehículos que tengas, además de otra serie de cosas. Entre ellas, hay un apartado que se llama ‘mis multas’. Una vez dentro, puedes consultar las multas que tienes pendientes e incluso pagarlas.

  4) Consulta las multas de la DGT de forma presencial

  La última forma que tienes de enterarte de si te han puesto una multa de la DGT es personándote en cualquier oficina de Tráfico. No obstante, tendrás que pedir cita previa llamando al 060, a través de la web de la DGT o por medio de la aplicación miDGT.

  ¿Cómo saber si tengo multas del ayuntamiento?

  Además de la DGT, un ayuntamiento puede ser otro emisor que te ponga una multa. Para saber si tienes una multa de algún ayuntamiento de España debes acceder a la web del Tablón Edictal de Sanciones (TESTRA) para consultar a través de la matrícula de tu coche o tu DNI (no es necesario certificado digital) si tienes alguna sanción pendiente, ya que la mayoría de los ayuntamientos publica la información a través del TESTRA.

  También podrás acceder a dicha información consultando la web de un ayuntamiento en particular. Por ejemplo, en Madrid puedes saber si tienes multas con el certificado digital o a través de tu DNI, siempre que tengas instalado en tu móvil el sistema Cl@ve PIN o Cl@ve permanente.

  Preguntas frecuentes

  Resolvemos algunas de las dudas más comunes que pueden surgir sobre las multas de tráfico:

  ¿Cuánto tarda la DGT en notificar una multa?

  No existe un plazo concreto en el que la DGT se compromete a notificar una multa, aunque tiene un tiempo máximo de 3 meses para las infracciones leves y de 6 meses para las graves o muy graves.

  ¿Caducan las multas de la DGT si no me las notifica?

  Sí. Las multas prescriben si no se notifican en plazo:

  • Infracciones leves: prescriben a los 3 meses.
  • Infracciones graves y muy graves: prescriben a los 6 meses.

  Si la notificación no se practica dentro de esos plazos, la sanción puede perder validez por prescripción, salvo que haya intentos de la Administración de notificar la multa a través de las vías legales correspondientes.

  ¿Cómo puedo recurrir una multa de tráfico?

  Puedes recurrir una multa de tráfico presentando:

  • Alegaciones, dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación.
  • Un recurso de reposición, si las alegaciones son desestimadas.
  • Un recurso contencioso-administrativo ante los tribunales como última vía.

  Debes tener en cuenta que si pagas la multa con la reducción del 50 %, renuncias automáticamente a presentar un recurso.

  Si la multa llega al titular, pero no cometió la infracción, ¿es obligatorio indicar el conductor que la hizo?

  Sí. Cuando la multa llega al titular del vehículo y no era quien conducía, éste tiene la obligación de identificar al conductor responsable en el plazo indicado en la notificación. La no identificación del conductor puede conllevar una sanción adicional.

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• ¿Qué es el ABS de un coche y para qué sirve?

  El Sistema Antibloqueo de Frenos o ABS (Antilock Braking System) es un elemento de la seguridad activa del coche que lleva entre nosotros desde hace varias décadas. El primer coche que montó este sistema, patentado por Bosch, fue un Mercedes-Benz del año 1978.

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  Tras años de pruebas y mejoras, mientras que al principio eran sólo los coches de lujo los que montaban el sistema ABS, fue en 2003 cuando se hizo obligatorio que todos los coches nuevos en Europa llevasen esta medida de seguridad.

  ¿Por qué son importantes los frenos ABS para tu seguridad?

  Antonio Manzano, formador técnico del RACE, explica que:

  El Sistema Antibloqueo de Frenos es un sistema que evita que las ruedas se bloqueen en una frenada de emergencia para así poder controlar el coche y evitar una pérdida de estabilidad y un posible accidente.

  La función del ABS del coche es evitar que las ruedas pierdan tracción y acaben derrapando sin poder tener el mando de la dirección. Esto se consigue a través de varios componentes que forman parte de este sistema:

  • Sensores o captadores en las ruedas: están ubicados en cada una de las ruedas del coche y permiten reconocer la velocidad de giro de cada una. En una curva, no todas las ruedas giran a la misma velocidad (las del interior van más despacio que las exteriores). Estos sensores permiten conocer si las ruedas se aproximan al límite en el que empiezan a bloquearse.
  • Válvulas de control: permiten regular la presión del líquido de frenos en cada rueda a través de un pistón. Con ello, se consigue frenar más o menos la velocidad de giro del neumático.
  • Unidad de control: es el elemento del sistema que recoge la información de los sensores y decide cómo actuar sobre las válvulas en milisegundos para que las ruedas no se bloqueen.
  • Elementos del sistema convencional de frenos: líquido de frenos, tuberías, pinzas de freno, pastillas, frenos de disco y bomba de frenado. Si alguno de estos elementos no está en buenas condiciones, el sistema ABS no funcionará correctamente.

  Si tu coche no tuviese ABS, ante una frenada contundente el vehículo sufriría una pérdida de agarre y no respondería al giro del volante; es decir, no podrías cambiar de trayectoria ante un obstáculo.

  ¿Cómo debes frenar cuando tu coche tiene frenos ABS?

  El problema que hay con los coches antiguos sin ABS es que el conductor es el que tiene que saber gestionar la presión del freno. Cuando el bloqueo aparece, es la persona que está al volante la que tiene que decidir cuándo levantar el pie del freno y durante cuánto tiempo hasta volver a tener el control del vehículo.

  En un coche sin frenos ABS, la forma de no bloquear las ruedas es pisar el freno y levantarlo repetidas veces de forma rápida y continuada. Sin embargo, es una técnica que no resulta sencilla (en nuestros cursos de conducción te enseñamos la diferencia entre frenar con y sin ABS).

  En un coche con ABS es la propia unidad de control la que decide cuánta presión va a ejercer sobre el freno para que no se lleguen a bloquear las ruedas. El conductor lo único que tiene que hacer es pisar con contundencia el pedal de freno y el embrague a la vez, y el ABS se encarga del resto.

  Si notas en el freno un claqueteo y cómo el pie sube y baja ligeramente, no te asustes ni dejes de presionar el pedal, es así como funciona correctamente el ABS.

  Si hace falta, maniobra con el volante mientras tienes el pedal accionado para esquivar cualquier obstáculo.

  Averías del sistema ABS

  Aunque este sistema está diseñado para que aguante miles de kilómetros, pueden surgir diferentes averías que pueden ser de tipo mecánico o electrónico, según cuál sea la pieza que tenga el problema. Las más comunes son:

  • Sensores de velocidad de la rueda defectuosos: si uno de estos sensores no realiza bien su función, el sistema ABS no interpretará bien la velocidad de la rueda.
  • Fallo en el módulo de control del ABS: este dispositivo gestiona y controla la velocidad de giro de las cuatro ruedas. Si falla, el sistema ABS no funcionará o lo hará de forma incorrecta. Lo más probable es que haya que sustituirlo por uno nuevo.
  • Problemas con la corona (también llamado anillo de reluctancia): las coronas del sistema ABS generan señales eléctricas que utilizan los sensores de velocidad para registrar cada giro que hace la rueda. Si se corroen o están en mal estado, el sistema no medirá con precisión cada vez que el neumático da una vuelta.
  • Fallos en las válvulas de control: si fallan, el sistema ABS se puede activar en los momentos en los que no es necesario.
  • Problemas con el sistema hidráulico: aunque el ABS depende de que el sistema eléctrico funcione bien, si las partes mecánicas, incluido el sistema hidráulico, no está en buen estado, la frenada no será la adecuada y el ABS funcionará de forma incorrecta.
  • Fallo en el motor de la bomba de ABS: El sistema ABS utiliza una bomba para generar presión hidráulica. Sin esa presión, los frenos no se desbloquearán cuando corresponde y el conductor puede llegar a perder el control del vehículo.
  • Problemas con las conexiones eléctricas: si hay algún cable que con el tiempo se suelta o hay algún tipo de cortocircuito, los frenos ABS no actuarán como deben.

  El mantenimiento del ABS

  Manzano señala que para evitar todas las averías anteriores, lo importante es realizar el mantenimiento de los frenos ABS cuando toca y en concreto hay que comprobar que el líquido de frenos esté en perfectas condiciones.

  Es fundamental que no tenga ningún tipo de burbuja en su circuito o si no la efectividad de la frenada será menor. Según los fabricantes, lo ideal es que lo cambies cada dos años. No obstante, revisa el manual de tu vehículo para conocer cuándo debes sustituirlo.

  El ABS del coche es un sistema que no suele fallar y, si lo hace, lo sabrás a través de un indicador con las palabras “ABS” en el cuadro de instrumentos. Si esto ocurre, es fundamental que lo lleves cuanto antes a un taller porque también hay otros sistemas que dependen de éste, como el control de tracción o el control de estabilidad. De hecho, en los coches más modernos incluso no podrás arrancarlos si hay un fallo en el ABS. Por eso, te recomendamos que arregles tu coche en cualquiera de los talleres del servicio Eurekar, con la garantía del RACE. Si eres Socio del club recibirás condiciones especiales en el precio de mano de obra y las piezas sustituidas durante la reparación.

  Cuánto cuesta arreglar el sistema ABS de un coche

  Cuando fallan los frenos ABS, lo normal es que haya que cambiar la caja de válvulas, que según el modelo de coche puede variar en el precio. Arreglar esta pieza supone un desembolso aproximado de 700 euros y el cambio por una nueva caja de válvulas asciende hasta los 2.000 euros aproximadamente o incluso más, teniendo en cuenta que a este precio hay que sumar la mano de obra.

  Otro elemento que puede fallar es el captador. En tal caso, su coste es mucho menor que la caja de válvulas: en torno a los 50 euros.

  Si quieres evitar que el sistema ABS falle, revisa tu coche cuando sea necesario y no retrases su mantenimiento.

  ¿Problemas con el ABS de tu coche?
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• ¿Se puede pagar una multa a plazos?

  Con la llegada de 2022 se aprobaron nuevas infracciones que se registraron en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dependiendo de su gravedad, las sanciones económicas mínimas abarcan desde los 100 euros hasta los 500 euros (o incluso 6.000 euros si llevas un inhibidor de radares), además de la retirada de puntos, según la infracción cometida.

  Si eres Socio del RACE, te informamos de las sanciones mediante correo electrónico o SMS.
  ¡Y recurrimos tus multas!
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  Nunca hay un momento idóneo para que te llegue una multa y es posible que alguna circunstancia personal te imposibilite realizar el pago de la cantidad total de la sanción, así que cabe preguntarse: ¿se puede pagar una multa a plazos?

  Existen diferentes administraciones que te pueden poner una multa: la Dirección General de Tráfico, un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En cualquiera de los casos, la respuesta sobre si puedes pagar una multa a plazos es tajante. Te explicamos con detalle cada caso.

  ¿Se puede pagar una multa de la DGT a plazos?

  Independientemente de la infracción cometida y de la sanción relacionada, la respuesta de la DGT es clara: no, no se puede pagar una multa a plazos. No la puedes fraccionar ni tampoco puedes aplazar el pago. Debes abonarla en su totalidad y en una sola vez.

  Si te notifican una multa (recuerda que por ser Socio del RACE nosotros te avisamos y gestionamos la multa por ti), tienes la opción de pagarla de la siguiente forma:

  • En un período voluntario que comprende los primeros 20 días naturales desde que te notifican la denuncia y supone una reducción del importe del 50%, salvo algunos casos concretos en los que no se da esta posibilidad.
  • Una vez pasado el período voluntario, comienza el ordinario en el que tienes hasta 45 días para pagar la sanción, aunque ya no podrás aprovechar la reducción a la mitad y tendrás que abonar la cantidad completa.
  • Si pasa el plazo ordinario, la Agencia Estatal de la Administración Tributaria será la encargada de cobrar la multa con un recargo del 20 %. En este caso, sí que podrías pedir un fraccionamiento del pago siempre que la AEAT lo admita.
  • Si no pagas la multa, esto es lo que te puede llegar a ocurrir.

  ¿Se puede pagar una multa a plazos de un ayuntamiento o una comunidad autónoma?

  En este caso, debes acudir al organismo que te ha interpuesto la multa para saber cuál es su procedimiento aunque, por norma general, va a ocurrir lo mismo que con la DGT: tampoco podrás pagar la multa a plazos y la tendrás que abonar en un único pago. Esto no debes confundirlo con las deudas tributarias, que sí que dejan pagarlas en varios plazos.

  Si no estás de acuerdo con la multa, siempre puedes intentar recurrirla (en el RACE te ayudamos con esto). Es posible incluso que prescriba la sanción, aunque lo normal es que te llegue a casa con el tiempo suficiente para que tengas que pagar tus deudas.

  Si te han retirado el carnet, en el RACE te ofrecemos la protección de carnet para que puedas recuperarlo.
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• ¿Qué significa que el motor está gripado?

  Si alguna vez se te ha llegado a parar el motor por algún tipo de problema y en el taller te dicen que es porque el motor ha gripado, lo sentimos; te enfrentas a una de las averías más graves y costosas que puede tener un coche, hasta el punto que seguramente te saldrá más barato comprar un motor nuevo antes que arreglar algunas de las piezas que se han estropeado.

  Los Socios del RACE se benefician de la garantía mecánica
  con reparaciones en la que se incluyen muchas piezas del motor.
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  Álvaro García Palomero, asesor técnico del RACE, explica que un motor está gripado cuando dos o más de sus piezas metálicas se bloquean por la falta de lubricación y por el exceso de temperatura que alcanzan al sufrir una fricción continuada entre ambas.

  La falta de aceite, la principal causa de un motor gripado

  Para que un motor dure durante toda la vida útil de un coche, debe estar fabricado con materiales resistentes y ligeros, de ahí que se utilice la fundición de hierro, el magnesio o el aluminio. El problema es que, aunque su fabricación la realicen máquinas de gran precisión, poco a poco sus piezas (bielas, pistones, segmentos, cigüeñal…) se van desgastando con el uso. Si no fuese porque trabajan con una capa de lubricante especial, el aceite del motor, no durarían tantos años como lo hacen.

  Precisamente, en el aceite está la clave para no acabar con un motor gripado tras el paso de los kilómetros. Éste hace de lubricante y también, en cierta medida, de refrigerante en el interior del motor. Gracias a su viscosidad (los vehículos más modernos llegan a tener un 0W20), el motor puede trabajar en óptimas condiciones tanto en invierno como en verano.

  Si cometes el error de no comprobar el aceite y no cambiarlo cuando corresponde, el motor dejará de estar lubricado, momento en el que sus piezas se sobrecalentarán al rozarse entre ellas (metal contra metal) hasta acabar, tras aumentar de forma drástica la temperatura del interior de la cámara, con el terrible resultado del motor gripado.

  Otras razones que causan un motor gripado

  Además de la falta de lubricante, que es la principal razón de que un motor se gripe, hay otras causas:

  • Fallo en los segmentos del pistón: estos segmentos permiten que el pistón esté lubricado cuando sube y baja por el cilindro. Si tienen una rotura, sobre todo el segmento inferior, el aceite se escapará mezclándose y quemándose con el carburante, lo que provocará un humo azulado en el tubo de escape. Sin una lubricación en el cilindro, antes o después el motor acabará gripándose.
  • Avería de la bomba de agua: Sin la bomba de agua, el refrigerante no circula por el interior del motor y no regula su temperatura óptima de trabajo, que suele estar entre los 90 ºC y 100 ºC, según el tipo de vehículo. Esto provoca que en el interior del motor aumente drásticamente la temperatura. Aunque el aceite hace de refrigerante también, no bastará para que el motor no llegue a griparse por la fundición de sus piezas tras su rozamiento.
  • Avería de la bomba del aceite: si el aceite no se bombea al motor porque la bomba no funciona correctamente, es otra razón por la que las piezas metálicas se pueden llegar a fundir dentro del motor.
  • Mala construcción de las bielas o el cigüeñal: si hay un fallo de construcción en el cigüeñal, las bielas apoyarán más por una zona que por otra y esto provocará un desgaste en el pistón y el cilindro. El exceso de temperatura provocado por el roce acabará agarrotando y bloqueando el motor.
  • Cuidado con los motores de dos tiempos: aunque los coches suelen utilizar motores de cuatro tiempos, si tienes un vehículo de dos tiempos, por ejemplo, una moto de cross, debes tener especial cuidado con la cantidad de aceite que echas a la gasolina. Si echas menos de lo que corresponde, es más fácil que el motor llegue a griparse.

  ¿Cómo identificar que un motor corre el riesgo de llegar a griparse?

  Si un motor está a punto de gripar existen algunas pistas que pueden indicar que este elemento tiene algún problema antes de que el problema vaya a mayores.

  Para Álvaro García, una señal inequívoca de que un motor puede llegar a griparse es que al oído se puede identificar bien cómo una pieza metálica choca contra otra si no hay aceite de por medio (sobre todo en los motores diésel). Esto puede pasar cuando no hay lubricación o durante las primeras pistonadas cuando un motor está en frío y el aceite está todavía demasiado viscoso y no está en su rango adecuado de trabajo. En la jerga de la automoción es lo que se suele llamar como “que suena a taqué”. Si un motor no está lubricado y sus piezas se empiezan a fusionar momentáneamente por el exceso de temperatura, vas a notar cómo el coche da tirones muy secos, como si se accionase automáticamente el freno.

  Junto con este comportamiento característico, debes fijarte que en el panel de instrumentos aparece la luz de testigo de aceite y que la aguja de la temperatura está más alta de lo normal. Si esto ocurre, debes parar inmediatamente el coche y llamar a la asistencia en carretera para que lo remolquen hasta un taller. Si eres Socio del RACE, puedes buscar alguno de los talleres de nuestro servicio Eurekar con la garantía del Club.

  Evita un motor gripado siguiendo estos consejos

  • Utiliza el aceite recomendado por el fabricante, no vale cualquier viscosidad.
  • Cambia el aceite cada año o cada 20.000 kilómetros aproximadamente, lo que suceda antes. En ningún caso retrases su sustitución.
  • No pegues acelerones bruscos en frío y espera a que el coche alcance cierta temperatura. Si no, el aceite no lubricará correctamente las piezas del motor.
  • Comprueba el nivel de aceite de vez en cuando al igual que el líquido refrigerante.
  • Cambia el refrigerante cuando lo indique el fabricante.

  Si tienes el motor gripado acude a uno de los talleres de la red Eurekar,
  donde te solucionarán el problema.
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• ¿Sabes para qué sirven las bandas sonoras en la carretera?

  Las distracciones al volante suponen la mayor causa de siniestralidad en las carreteras españolas. Mirar el móvil o manipular el navegador mientras conduces (por cierto, acciones prohibidas por el reglamento) son algunas de las causas más comunes que implican un riesgo mayor de sufrir un accidente. Estas distracciones hacen que no estés pendiente del tráfico y pueden provocar que acabes accidentado en una cuneta o contra otro vehículo.

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  No sólo las distracciones pueden provocar que te salgas de la carretera, la fatiga y la somnolencia son otros de los males de los conductores. Para evitar en la medida de lo posible esta situación, se idearon las bandas sonoras en las carreteras (también denominadas guías sonoras por el Ministerio del Interior de España y la Dirección General de Tráfico) impulsadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2017.

  Las bandas rugosas de la carretera: una forma efectiva y económica de alertar a los conductores

  Tal como explica la DGT en un informe sobre las bandas sonoras en la carretera, estas guías sonoras son una medida de seguridad vial de bajo coste de ejecución y mantenimiento que tienen como misión reducir las salidas de vía y las colisiones frontales o frontolaterales por la invasión del carril adyacente en vías convencionales con calzadas no separadas. Por tanto, es más común que las veas en carreteras secundarias.

  Estas bandas rugosas están fresadas sobre el asfalto (forman una pequeña hendidura en el suelo) de tal forma que cuando los neumáticos de un vehículo pasan a través de ellas se produce una advertencia sonora y táctil ya que el conductor también va a percibir cómo vibra el volante.

  Tipos de bandas sonoras en la carretera

  Hay dos tipos de bandas sonoras:

  1. Bandas sonoras de eje. Están colocadas en el centro de una carretera, generalmente de doble sentido. Su función es evitar que traspases la línea e invadas el carril contrario. Como puedes ver en el siguiente gráfico, las bandas sonoras tienen definidas todas sus dimensiones.
  
  *Fuente: Ministerio del interior.
  2. Bandas sonoras de borde o arcén. En este caso, su función no es que invadas el carril contrario, sino que evites salir de tu carril hacia el arcén, algo habitual cuando aparece la somnolencia o algún tipo de distracción durante la conducción.
  
  *Fuente: Ministerio del Interior.

  Las dimensiones de las bandas sonoras en las carreteras españolas

  Aunque las medidas de las bandas sonoras pueden variar según las circunstancias de las carreteras y su entorno, lo normal es que la Dirección General de Tráfico utilice las siguientes dimensiones:

  1. Profundidad: entre 1 y 1,3 cm.
  2. Ancho: entre 15 y 17 cm.
  3. Longitud: entre 20 y 30 cm.
  4. Equiespaciado entre bandas: entre 25 y 35 cm.

  ¿Son seguras para los motociclistas y los ciclistas?

  Según varias investigaciones citadas por la DGT, estas bandas sonoras en el eje reducen entre un 38 % y un 50 % los accidentes con víctimas en carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, y en borde entre un 35% y un 63%. Y es que gracias a la alerta sonora y vibratoria de las bandas sonoras, el conductor va a percibir rápidamente la situación de peligro antes de que el vehículo se vaya al carril contrario o al arcén.

  Sin embargo, no todos los ocupantes de la vía están a favor de esta medida. Aquí hay opiniones encontradas al respecto. En el estudio mencionado al principio de este artículo, la DGT asegura que existen varios análisis que confirman que no hay ningún impacto en los motoristas. Sin embargo, en una rápida consulta por Internet se puede observar cómo hay quejas respecto a la seguridad de aquellos que van sobre dos ruedas ya que alegan que estas bandas sonoras producen inestabilidad en la rueda delantera a la hora de maniobrar o frenar. Además, en situaciones de nevadas y heladas, puede suponer un riesgo ya que se crea una capa resbaladiza en estas zonas fresadas que pueden afectar a la estabilidad del vehículo si llega a pisarlas.

  En cuanto a los ciclistas, en el mismo informe se asegura que estas guías sonoras no afectan a estos usuarios de la vía, aunque se reconoce que hay que prestar atención a las dimensiones del fresado y que haya «una interrupción longitudinal de modo que el diseño sea de 3,5 metros de Guía Sonora y 1,5 metros de interrupción sin bandas sonoras a lo largo de todo el tramo con alta intensidad de usuarios de las dos ruedas con el fin de proporcionar a los ciclistas la posibilidad de entrar y salir del arcén siempre que sea necesario con suficiente frecuencia».

  A pesar de estas opiniones y reclamaciones, desde 2017 la previsión fue la de cubrir más de 3.000 kilómetros de carreteras en España con estas bandas sonoras que actúan ante un despiste o cuando te llegas a quedar dormido al volante y no mantienes la dirección de tu coche.

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• ¿Cuál es el significado de las siglas HDI y TDI en un coche?

  A finales del siglo XIX, Rudolf Diesel patentó su primer prototipo de motor diésel. Desde entonces, este tipo de propulsores ha evolucionado mucho, mejorando su eficiencia a través de la tecnología (inyección directa, turbocompresores…).

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  Un paso clave en este desarrollo se produjo cuando aparecieron los primeros motores HDI y TDI. Unas siglas que seguramente te sonarán y que se relacionan directamente con los motores de combustión que utilizan gasóleo. Ahora bien, ¿cuál es el significado del HDI y el TDI?

  HDI y TDI: la inyección directa de los alemanes y los franceses

  José Iglesias, asesor técnico del RACE, explica que tanto el HDI como el TDI fueron las denominaciones comerciales de dos gamas de motores que sacaron a la luz dos grandes grupos de la automoción: el grupo PSA Peugeot Citroën (HDI) y el grupo Volkswagen (TDI). En la empresa francesa designaron el HDI como High-pressure Direct Injection, mientras que los alemanes denominaron su TDI como Turbocharged Direct Injection. Como bien se aprecia en el nombre de cada uno, ambos sistemas utilizan la inyección directa de combustible.

  Antiguamente, el diésel se inyectaba en una precámara de combustión con la ayuda de una bomba. Sin embargo, este modo de inyección se hacía a una baja presión lo que derivaba en un mayor consumo de carburante. Esto lo solucionaron ambos grupos recurriendo al HDI o al TDI, con la utilización de bombas de alta presión y el famoso common rail.

  Ambos sistemas de inyección funcionan de forma parecida, aunque Iglesias recuerda que la mayor diferencia entre ambos es la presión a la que trabaja cada uno: el HDI trabaja a mucha más presión (hasta 3.000 PSI) que el TDI (300-400 PSI). Esto significa que el consumo es algo menor en el primero, aunque a cambio la mecánica está sometida a un mayor esfuerzo por lo que los componentes de la inyección pueden sufrir mayor desgaste. Por esta misma razón, se considera que los TDI son más robustos. Más allá de estos detalles, estas gamas de motores, a día de hoy, son equiparables en su rendimiento y prestaciones.

  Que no te lleve a engaño la T del TDI porque tanto el sistema del grupo VW como el HDI utilizan turbocompresores, sólo que como era un nombre comercial, los alemanes apostaron por promocionar este aspecto.

  El AdBlue, el nuevo amigo inseparable de los HDI y los TDI

  En la actualidad, debido a las cada vez más exigentes normativas anticontaminación, a los HDI se les añaden algunos sistemas de hibridación ligera (Start/Stop, corte de inyección de un cilindro en ciertas circunstancias…) que provocan ligeros cambios en su terminología como BlueHDI o e-HDI, mientras que a los TDI se les añade el término BlueTech. Además de esas microhibridaciones, para reducir los gases contaminantes ambos grupos de la automoción también recurren al uso del AdBlue.

  Con la llegada de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en los municipios más poblados de España, los motores térmicos más antiguos van a ir desapareciendo de las ciudades debido a sus mayores emisiones contaminantes. Los coches sin distintivo medioambiental ya están vetados en muchas zonas del territorio nacional y año tras año esas restricciones se volverán más severas, momento en el que incluso también afectará a los diésel y los coches de gasolina más antiguos, aunque quizás les quede un tiempo antes de que desaparezcan si los combustibles sintéticos abaratan sus precios y su producción resulta algo más eficiente. No obstante, antes o después veremos cómo desaparecen paulatinamente las siglas HDI y TDI de las carreteras españolas.

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• Motor de ciclo Atkinson: ¿qué es y cómo funciona?

  Los vehículos que circulan por la calle y que utilizan un motor térmico, tanto diésel como gasolina, normalmente funcionan a través de un ciclo de cuatro tiempos (cada pistón completa cuatro movimientos: dos subidas y dos bajadas dentro del cilindro), también conocido como ciclo Otto, en el que sucede lo siguiente:

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  • Admisión: el motor permite la entrada de aire a través de la válvula de admisión hasta la cámara de combustión en la que también se pulveriza el carburante para que haya una mezcla entre ambos.
  • Compresión: una vez que la válvula de admisión se cierra, el pistón comprime la mezcla para que aumente la temperatura y la presión de la mezcla en el cilindro.
  • Combustión: cuando la mezcla está comprimida, se produce una explosión por la chispa de una bujía (en los motores de gasolina) o por la alta compresión (motores diésel). Cuando esto ocurre se generan unos gases.
  • Escape: esos gases producidos por la combustión salen a través de la válvula de escape hasta el exterior por el tubo de escape.

  

  *Ejemplo de funcionamiento del ciclo Otto en un motor rotativo Wankel.

  Este ciclo Otto, que data de 1876, sirvió como referencia para que seis años después James Atkinson sacase a la luz el motor de ciclo Atkinson, otro propulsor de ciclo termodinámico muy parecido al de Nicolaus Otto, con la salvedad de que este diseño ofrecía más eficiencia a cambio de perder algo de potencia.

  ¿Qué diferencia hay entre un motor de ciclo Atkinson y un ciclo Otto?

  La diferencia entre el motor de ciclo Atkinson y el de Otto, según explica José Iglesias, asesor técnico del RACE, está en las levas de admisión. Éstas están configuradas en el ciclo Atkinson para permitir que las válvulas estén abiertas durante cierto tiempo, incluido el momento en que se produce gran parte de la compresión (recordamos que en el Otto se mantienen cerradas). De esta forma, se mejora la relación de compresión (en el Otto es de 10:1 frente al Atkinson que es de 8:1) y se consigue aprovechar al máximo la mezcla del combustible y el aire y, por tanto, la eficiencia en la quema de combustible es mayor.

  MOTOR DE CICLO ATKINSON

  VENTAJAS

  DESVENTAJAS

  VENTAJAS

  Menor esfuerzo mecánico.

  DESVENTAJAS

  Pérdida de potencia en relación con el ciclo Otto (ofrecen menos potencia para la misma cilindrada).

  VENTAJAS

  Menor desgaste de las piezas.

  DESVENTAJAS

  Utiliza un diseño para el control de piezas de encendido en el árbol de levas que les hace ser más complejas y caras.

  VENTAJAS

  Mayor eficiencia y fiabilidad.

  DESVENTAJAS

  Como consecuencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión de salida en el ciclo Atkinson es de 1,5 atmósferas, es decir, parecida a la presión atmosférica, frente a la del ciclo Otto, que tiene una presión de salida mucho más alta. Con todo esto se consigue que el motor gire con menos esfuerzo, pero a cambio de perder caballos de fuerza.

  ¿Qué coches utilizan el motor de ciclo Atkinson?

  Iglesias reconoce que esa relación de mayor eficiencia a expensas de menor potencia hizo que los fabricantes de coches híbridos optasen por implementar esta tecnología en sus motores térmicos de gasolina, lo que les permitió consumir menos combustible y emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Además, el defecto de potencia se asumió con el motor eléctrico alimentado por baterías. De esta forma, se consiguió que las prestaciones entre los híbridos y los coches de gasolina fuesen parecidas, aunque con una bajada del consumo de combustible.

  Si tienes algún tipo de problema en tu motor,
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• Viscosidad del aceite de motor, ¿en qué consiste?

  Para que el motor térmico de tu coche funcione correctamente, ya sea en un vehículo diésel o de gasolina, y sus componentes no sufran un desgaste prematuro por causa del rozamiento, deben estar lubricados. Por esa razón, el aceite del motor es un líquido indispensable. Sin él, tu motor griparía, lo que significa que una de las piezas más caras del coche se destrozaría en muy poco tiempo.

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  Según José Iglesias, asesor técnico del RACE, entre todas las propiedades que tiene este líquido, la viscosidad del aceite de motor es fundamental para que trabaje de la forma más eficiente posible sin que sufra daños mientras que los pistones suben y bajan por los cilindros mientras gira el cigüeñal.

  ¿Qué es la viscosidad del aceite del motor?

  La viscosidad es una propiedad del aceite que indica cómo fluye este líquido por las entrañas del coche. En definitiva, es la espesura que tiene el aceite y cambia en función de la temperatura externa del coche. Cuanto más frío haga fuera, más espeso es el aceite y cuanto más calor, más líquido se vuelve este lubricante. A partir de aquí, el aceite del motor se puede clasificar en monogrado y multigrado:

  • Aceites monogrado: su viscosidad está limitada a ciertos grados de temperatura. Debido a su restringido grado de viscosidad, no se suele utilizar en los vehículos.
  • Aceites multigrado: su viscosidad admite un rango relativamente amplio de temperaturas, lo que es más beneficioso para los coches que pueden circular a unos grados bajo cero durante unos meses y a altas temperaturas cuando llega el verano. Por esta razón, es el tipo de aceite que utilizan los motores de los vehículos.

  El índice de viscosidad del aceite se mide por el sistema SAE

  Para clasificar y medir el grado de viscosidad del aceite del motor, en Europa se suele utilizar el sistema SAE (Society of Automotive Engineers). Éste recurre a varios números junto a la letra W, que hace referencia al término inglés Winter, que significa invierno:

  • Si el número está a la izquierda de la W, hace referencia al índice de viscosidad a bajas temperaturas.
  • Si el número está a la derecha de la W, muestra el índice de viscosidad del aceite a altas temperaturas.

  A continuación, puedes observar un gráfico con las referencias del tipo de aceite que se puede utilizar según su viscosidad y la temperatura externa.

  
  Fuente: https://www.online-lubricants.co.uk/

  En esta gráfica se puede interpretar, por ejemplo, que si vives en una zona en la que la temperatura puede variar entre los -25 ºC y los 35 ºC, según la época del año, lo más lógico es que tu coche utilice un aceite de motor con una viscosidad 5W30. Sobre todo éste va a ser importante para el arranque del coche, que es cuando las piezas están frías y más rozamiento pueden sufrir.

  Cada fabricante va a recomendar un aceite en particular para sus coches, que puede variar según el país donde lo compres y según el desgaste que tenga el motor (a medida que el motor tiene más kilómetros, es aconsejable aumentar algo más la viscosidad del aceite), según confirma el asesor técnico del RACE.

  La viscosidad que necesita un motor de gasolina es algo menor, por norma general, que un motor diésel. En España, lo normal es que los coches más antiguos utilicen 5W-30 o 0W-30, mientras los más modernos llevan de forma habitual el 0W-20. Si tienes alguna duda de cuál lleva el tuyo, lo puedes consultar en el manual del automóvil y si quieres que tu motor se mantenga ‘joven’ durante muchos años, debes ser muy riguroso con el índice de viscosidad y no poner un aceite de mala calidad.

  Haz caso siempre a las fechas de mantenimiento de tu vehículo, comprueba de vez en cuando el nivel y no retrases el cambio del aceite del motor (tampoco el de la caja de cambios) o lo pagarás muy caro. Si te toca cambiar el lubricante de tu coche, puedes hacerlo en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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• Problemas de los coches híbridos: ¿cuáles son los más comunes?

  Un coche híbrido es un vehículo que utiliza dos motores (uno térmico y otro eléctrico) para funcionar. Esto significa que, en caso de existir alguna avería, los coches híbridos pueden dar problemas tanto por parte del motor de combustión, que por norma general es de gasolina, como por el lado del motor eléctrico, alimentado por una batería de alto voltaje.

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  No obstante, los coches híbridos suelen tener varias ventajas, entre las que está el hecho de no necesitar tanto mantenimiento (si se compara con un coche de combustión, sobre todo diésel) y tener una parte térmica bastante fiable. Por tanto, de donde van a venir la mayor parte de los problemas es del sistema relacionado con el motor eléctrico.

  Si tienes un coche híbrido es posible que tengas alguno de estos problemas

  El hecho de compartir un funcionamiento parecido al de los coches eléctricos, con un motor eléctrico y una batería, va a derivar en que las averías relacionadas con estas piezas, pueden aparecer en un coche híbrido. José Iglesias, asesor técnico del RACE, explica los problemas más comunes de un coche híbrido:

  1. El conector de carga falla. Si tu coche es un híbrido enchufable, la recarga de la batería se realiza mediante un conector de carga. Con el tiempo, éste puede llegar a dar problemas, entre otras razones, porque se llegan a quemar los contactos ante un exceso de temperatura. Si estos se dañan, la carga del vehículo no se puede realizar. Este problema lo tienen con cierta frecuencia tanto los coches híbridos como los coches eléctricos.
  2. La vida útil de la batería. Aunque la autonomía de un híbrido sea menor que un eléctrico, tienen el mismo problema: la duración de las baterías y su reducción de almacenamiento de energía. Si se deja que la descarga se realice cuando la batería está por debajo del 20%, su capacidad de carga se va a ver mermada poco a poco porque se dañan las celdas internas de la batería. Por tanto, su autonomía se va a ir acortando con cada ciclo de carga que se realiza fuera del rango del 20 % al 80 %.
  3. Algún tipo de fallo en el cableado. Normalmente, a partir de los 60.000 kilómetros los cables que forman parte del sistema de recarga, tanto en un eléctrico como en un híbrido, pueden empezar a dar problemas. La complicación se suele dar porque el aislante se acaba desgastando o quemando ante un aumento de temperatura en la recarga, momento en el que se puede producir un cortocircuito.
  4. Avería en la caja de cambios relacionada con el inversor de corriente. Aunque según Iglesias no es un problema frecuente, siempre que se haga el mantenimiento cuando corresponde, el inversor, además de funcionar como un elemento de transmisión, también hace la función de alternador y de motor de arranque por lo que si se estropea, su arreglo no va a ser precisamente barato.
  5. Los frenos y la amortiguación se desgastan antes. Debido a que por una parte tiene un sistema que alimenta a un motor térmico y por otro nutre de energía a un propulsor eléctrico, el peso del coche híbrido es mayor que un coche de combustión. Esto va a provocar que los discos y las pastillas de freno sufran más ese exceso de kilos por lo que el desgaste de estas piezas va a ser más acusado en los híbridos.

Para evitar que sucedan estos problemas de los coches híbridos, el asesor técnico del RACE recomienda que se haga el mantenimiento del vehículo a rajatabla cuando lo indique el fabricante o cuando se vean los primeros signos de desgaste (por ejemplo, si un conector de servicio da fallos en la carga o tarda demasiado en realizarla). Puedes realizar la revisión en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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