Ya sea porque te acabas de sacar tu primer carnet de conducir, porque has iniciado su renovación o porque has tenido que solicitar un duplicado, la entrega del carnet físico es un proceso sencillo pero que lleva su tiempo. Por eso es importante que estés informado de los plazos y de qué hacer en caso de que se produzca algún contratiempo.

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Si acabas de aprobar el carnet de conducir, estarás deseando poder empezar a circular con tu flamante “L” en el parabrisas posterior de tu coche. Pero ¿cuánto tiempo tendrás que esperar? Según informa la propia Dirección General de Tráfico, emitir y enviar la tarjeta a su titular por correo postal conlleva un plazo de aproximadamente mes y medio. Sin embargo, eso no significa que no puedas conducir hasta entonces, ya que tras realizar los trámites, y en solo unos pocos días, podrás disponer de un permiso de circulación provisional con una validez de tres meses.

Si ya dispones de carnet y te dispones a renovarlo, es importante que tengas presente su fecha de caducidad (para renovarlo, dispones de un plazo de tres meses antes de la misma) y evitar así correr riesgos innecesarios: si conduces con él caducado y te lo requiere un agente de la autoridad, la multa ascenderá a 200 euros e incluso puede provocar la inmovilización del vehículo.

El carnet provisional

En el caso de los conductores noveles, y mientras esperas a recibir el carnet físico, el permiso provisional te permitirá circular en territorio español, pero no en el extranjero: recuerda que, para eso, deberás solicitar un permiso internacional en cualquier oficina o jefatura de Tráfico, solicitando cita previa por internet o llamando al 060.

Lo más habitual es conseguir este permiso a través de la propia autoescuela. Sin embargo, también es posible solicitarlo por medio de la app de Tráfico o de la sede electrónica de la DGT. Allí, dentro del apartado Consulta la nota de tu examen, haz clic en Sin certificado, sigue los pasos indicados y, una vez comprobado que has superado satisfactoriamente todas las pruebas, podrás descargar la autorización para conducir pinchando en Obtener autorización.

¿Qué puedo hacer si el carnet no me llega?

Para conocer el estado en el que se encuentra la expedición de tu carnet de conducir, tan solo necesitas tu DNI o NIE, tu fecha de nacimiento y contactar con quien realizaras el trámite relativo a tu carnet (expedición, renovación o duplicado): la autoescuela, el centro médico o Tráfico.

Puesto que el permiso provisional tiene una validez de tres meses, la DGT recomienda esperar un tiempo prudencial tras realizar el trámite antes de acudir a reclamarlo. Este procedimiento, totalmente gratuito, lo puedes hacer tú mismo o por medio de otra persona, siendo tan solo necesario que conozca dichos datos. La consulta puede ser:

• Por internet (sin identificación previa). El formulario ubicado en la sede electrónica de la DGT te servirá para consultar el estado de tu carnet. Si aparece como enviado y no lo has recibido, puedes presentar un escrito a través del Registro Electrónico General.
• Presencialmente en una oficina o jefatura de Tráfico, presentando tu DNI o NIE (con cita previa).
• Por teléfono, a través del 060. Una vez verificados los datos del titular, el agente procederá a consultar el estado del documento.

Una vez realizada la consulta, Tráfico procederá a comprobar si se ha producido alguna incidencia y si es necesario enviarlo de nuevo al titular del mismo.

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Aunque la forma de conducir de algunas personas pueda hacernos pensar lo contrario, es evidente que los espejos retrovisores son elementos fundamentales antes de realizar cualquier tipo de maniobra, y que es imprescindible tenerlos correctamente regulados. Gracias a ellos puedes comprobar el estado del tráfico a tu espalda y cerciorarte del momento más adecuado para llevar a cabo cualquier movimiento sin que constituya un peligro para la seguridad vial.

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Cualquier vehículo debe venir equipado con un determinado número de espejos retrovisores, si bien la cantidad, el tipo, su posición y las medidas dependen del tipo de vehículo que se trate, según se recoge en el reglamento General de Vehículos (artículo 11 y anexos 1 y 3). No es lo mismo un turismo que un ciclomotor, un camión o una autocaravana. Aquí te explicamos qué dice la normativa y cómo puedes asegurarte de circular cumpliendo con lo que dice la ley.

Espejos obligatorios para cada vehículo

Los espejos retrovisores se dividen en dos clases: los interiores, ubicados en la parte superior central del parabrisas, son planos; y los exteriores, que según el vehículo tendrán una dimensión u otra y podrán estar ubicados a la izquierda o a ambos lados del mismo. Estos son ligeramente convexos, con el fin de aumentar el ángulo de visión, pero presentan el inconveniente de que los otros usuarios de la vía parezcan estar más lejos de lo que están en realidad; algo que conviene siempre tener en cuenta.

La sanción por no llevar un espejo retrovisor considerado obligatorio es de 200 euros (la mitad con el descuento por pronto pago). Pero el inconveniente puede ser mucho mayor, ya que si los agentes consideran que el vehículo sin espejo supone un peligro para la seguridad vial, pueden llegar a inmovilizarlo.

Según el tipo de vehículo, estos son los retrovisores obligatorios según la ley:

Turismos

Estos vehículos, destinados al transporte de pasajeros y con una capacidad máxima (incluido el conductor) de nueve personas, solo están obligados a equiparse con dos espejos retrovisores: uno en el lado izquierdo y otro en el interior. El derecho, si bien es habitual ya en cualquier automóvil, no es obligatorio, excepto cuando el espejo interior está inhabilitado (por el motivo que sea).

En las caravanas, autocaravanas, vehículos con remolque y autobuses, la falta de visibilidad interior hace que sean obligatorios tanto el espejo izquierdo como el derecho. De ser necesario para facilitar la visión del conductor, se deben también incorporar espejos ampliatorios.

Camiones y autobuses

La obligatoriedad de espejos retrovisores en los camiones viene marcada por el peso de los mismos:

• Aquellos de hasta 3,5 toneladas deben estar equipados con el espejo izquierdo y el interior, como mínimo.
• Entre 3,5 y 7,5 toneladas, deben llevar tanto el izquierdo como el derecho.
• Los de más de 7,5 toneladas, deben incluir, además de estos últimos, el de proximidad y el gran angular.

Los autobuses, por su parte, han de contar con los retrovisores exteriores izquierdo y derecho, mientras que el de proximidad y el gran angular son opcionales.

Motos

Si en el apartado anterior el criterio a tener en cuenta para los retrovisores era el peso, en este es la velocidad: así, para las motos con una velocidad máxima inferior a 100 km/h, el único espejo obligatorio es el izquierdo, mientras que si supera dicha velocidad, es necesario llevar los dos. Los ciclomotores, que tienen una velocidad máxima por construcción de 45 km/h, solo están obligados a contar con un espejo, el derecho.

De cualquier manera, lo que marca la ley es una equipación mínima, ya que la mayoría de marcas fabrican motos y ciclomotores con ambos retrovisores.

Otros vehículos

En el caso de los quads, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos, los espejos retrovisores obligatorios dependerán de la carrocería. Si esta cubre al conductor, es necesario llevar tanto el espejo derecho como el izquierdo, mientras que si no lo cubre, solo es necesario el izquierdo (y el derecho es opcional).

En el caso de los vehículos de trabajo (agrícolas, de obras o servicios, etcétera), la ley solo obliga a llevar el izquierdo; los otros dos son optativos.

¿Puedo cambiar los espejos retrovisores?

Recuerda que, si por cualquier motivo, quieres sustituir los retrovisores de serie por otros de tu elección, es necesario que te asegures de que están homologados. Dicho cambio se considera una reforma en la carrocería, y por lo tanto deberá cumplir con los trámites de homologación necesarios. Además, circular con espejos no homologados se considera un defecto grave en la ITV, que no podrás pasar hasta que lo subsanes.

Para que un espejo retrovisor pueda ser homologado, el izquierdo debe poder facilitar una visión trasera de al menos 10 metros a lo largo y 2,5 metros a lo ancho. En el derecho, por su parte, la visibilidad debe de ser de, por lo menos, 20 metros a lo largo y cuatro a lo ancho.

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• Cada año se producen más de 65.000 siniestros viales laborales, en los que pierden la vida alrededor de 220 personas.
• Aunque los siniestros viales suponen sólo el 12% del total de accidentes de trabajo, causan casi el 30% de los fallecidos, y por ello la Fundación RACE lleva años actuando en este ámbito ayudando a las empresas a reducir la siniestralidad entre sus trabajadores.

La siniestralidad vial laboral se ha convertido en uno de los principales problemas de las empresas españolas. Los siniestros in itinere (ida o vuelta al trabajo) como in mision (durante la jornada de trabajo) causan numerosas víctimas al año, hasta alcanzar alrededor de 65.000 siniestros, en los que pierden la vida más de 200 trabajadores.

Desde hace más de 40 años, la Fundación RACE, a través del Área de Formación en Movilidad y Seguridad Vial Laboral, viene trabajando intensamente en la reducción de los siniestros viales laborales mediante la impartición de cursos y el desarrollo de actividades formativas, de sensibilización y concienciación en España y fuera de sus fronteras. Entre enero y junio del presente año, la Fundación RACE ha impartido cursos de conducción segura, formaciones de carácter presencial en Movilidad y Seguridad Vial Laboral y cursos e-Learning en 34 empresas y organizaciones, tanto públicas como privadas de ámbito nacional e internacional, formando a un total de 5.673 personas.

Según el último informe estadístico del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST), con cifras de 2021, en total se produjeron más de 65.000 accidentes de tráfico laborales (20.600 in mision y 44.700 in itinere), de los cuales 216 registraron víctimas mortales (100 in mision y 116 in itinere)

El informe señala que el grupo vulnerable de los accidentes laborales de tráfico in mision fue el de hombres menores de 25 años de edad, conductores y operarios de maquinaria móvil, y trabajadores de servicios de protección y seguridad. En cuanto al grupo vulnerable de los accidentes laborales de tráfico in itinere, fue el de mujeres menores de 29 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, y trabajadoras de restauración y comercio.

Si hablamos de los fallecidos por accidentes laborales de tráfico, el grupo vulnerable in mision, fue el de hombres de 16 a 24 años y de 50 a 59 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, y conductores y operadores de maquinaria móvil mientras que para los desplazamientoss in itinere, el grupo más vulnerable fue el de hombres de 16 a 19 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, trabajadores cualificados de las industrias manufactureras, y trabajadores de la salud y el cuidado de las personas.

Para la Fundación RACE, la formación en movilidad y seguridad vial laboral constituye uno de los pilares básicos de actuación, que persigue el objetivo de reducir los heridos y fallecidos por accidente de tráfico durante la jornada de trabajo en nuestro país.

En este sentido, no solo el trabajador debe ser consciente de los riesgos que conlleva la conducción, si no que la propia empresa, según establece la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, debe actuar sobre los riesgos que son inherentes al trabajo y la conducción, tanto en los desplazamientos in itinere como in mision, es uno de ellos.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

Si has visto pasar unas cuantas primaveras, seguramente has sido el propietario o has conducido un coche de la vieja escuela, de los que tenías que apretar los dientes para girar el volante en parado -porque no tenía dirección asistida- y de los que funcionaban con un acelerador con cable. Sin embargo, con la evolución de la tecnología en la automoción ahora quienes mandan y controlan cientos de parámetros en la actualidad son las centralitas. Entre todos los sensores y elementos de los que reciben señales, el acelerador electrónico es uno de los más importantes.

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Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que el acelerador electrónico es un pedal pisado por el conductor que, en lugar de accionar un cable que llega hasta el motor, activa una resistencia variable o potenciómetro que emite una señal eléctrica. Esta resistencia, que deja pasar mayor o menor corriente eléctrica en función de la posición del pedal del acelerador electrónico, manda los datos a la centralita para que inyecte la cantidad oportuna de combustible dentro de la cámara de combustión para que se produzca la mezcla más eficiente con el aire.

El acelerador electrónico se convirtió en un elemento más seguro y fiable que el acelerador de cable

Era común que el acelerador antiguo con cable se rompiese alguna vez a lo largo de la vida útil del coche. Además, los vehículos con más años bajo el capó tenían cierto retraso en la aceleración, sobre todo los que llevaban turbo (el conocido como turbo lag). Este era el proceso:

1. El conductor pisaba el acelerador mecánico.
2. El cable transmitía el movimiento del acelerador a la mariposa de admisión.
3. La mariposa de admisión se abría para dejar pasar el aire.
4. La centralita tenía que reconocer la orden y mandar el combustible en proporción.

Todo este proceso implicaba que la operación de acelerar era algo más brusca y más lenta que en la actualidad. Con el acelerador electrónico todo esto ha mejorado: la aceleración es más fiable y segura, la respuesta es más rápida y precisa, y la conducción ahora puede ser más suave y progresiva.

Gracias a que la centralita controla con gran precisión la inyección de combustible en el motor, también se han reducido los gases contaminantes emitidos a la atmósfera. Esto se consigue configurando el acelerador electrónico para que emita una señal u otra a la centralita en función de la velocidad con la que se pisa el acelerador. Es decir, si pegas un pisotón, la ECU (Unidad de Control Electrónico) entiende que necesitas más potencia y, por tanto, la inyección de carburante va a ser mucho mayor. Sin embargo, si aceleras progresivamente, la unidad de control va a interpretar tu conducción suave y eso se va a traducir en que el coche produce menos gases porque la mezcla es más pobre.

El acelerador electrónico actúa de igual manera tanto para un coche diésel (la centralita gestiona la inyección) como para uno de gasolina (la ECU controla la mariposa de admisión). Incluso el coche eléctrico también lo utiliza, sólo que en lugar de aprovechar el carburante, recurre a la electricidad como fuente de energía, pero el principio de funcionamiento es el mismo: un sistema que mide la posición del acelerador y la velocidad con la que se pisa.

La avería de un acelerador electrónico es más costosa que un acelerador antiguo

Aunque el acelerador electrónico es una solución más fiable y eficiente que el acelerador por cable, su avería resulta más costosa porque hay que cambiar el pedal completo (pedal + módulo de conexión) en caso de error. Normalmente, se suele estropear porque la resistencia tiene algún tipo de fallo y, como consecuencia, el vehículo empezará a dar tirones o directamente no responderá al acelerador.

La sustitución del acelerador electrónico es sencilla: hay que desatornillar el pedal, desconectar el conector que manda la señal a la centralita y cambiarlo por uno nuevo. Un acelerador electrónico, dependiendo del modelo de coche, puede oscilar entre los 30 euros y los 200 euros. Si quieres realizar esta operación, puedes llevar tu coche a cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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Cuando pones en marcha el motor de combustión de tu coche, se producen una serie de explosiones dentro del cilindro provocadas tras la compresión de la gasolina y el aire. Como consecuencia, se generan unos gases que deben evacuarse por el sistema de escape.

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Dentro de ese sistema de escape hay varios elementos que van restando el volumen de decibelios generado por el propulsor, entre los que están el resonador del coche o el silenciador. Ahora bien, ¿cuál es la diferencia entre el resonador de escape o el silenciador? Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, las explica.

Diferencias entre el resonador y el silenciador del coche

Entre un resonador del coche o un silenciador, seguramente habrás escuchado la mención del segundo elemento. Veamos las diferencias entre uno y otro.

El silenciador reduce el volumen general de todas las frecuencias generadas por los gases

El silenciador es un tubo que puede estar diseñado con distintas formas (rectangular, cilíndrica…) y tiene como misión suavizar el ruido producido por los gases de escape.

La función del silenciador es reducir el volumen de todas las frecuencias que generan los gases, tanto los sonidos de baja frecuencia, como los de media y alta. Para conseguir esa reducción de volumen, en su interior hay una serie de tubos perforados y cámaras que consiguen que los gases tengan una presión y una velocidad menor. Esa reducción de presión, a medida que los gases avanzan por el silenciador, provoca una bajada del volumen, de ahí su nombre.

Existen diferentes tipos de silenciadores: silenciador de escape de absorción, de expansión, de interferencia… Cada uno tiene sus métodos para absorber el ruido generado por el motor como el uso de lana de vidrio o mineral como aislante, o la instalación de placas perforadas, entre otras soluciones.

El resonador: reduce el volumen y cambia el sonido de los gases de escape

El resonador es un tubo cilíndrico de acero hueco que se suele colocar junto al silenciador, por tanto, son elementos distintos y no hay que confundirlos. El resonador del coche es otro elemento que se encarga de minimizar el sonido de los gases que previamente se han filtrado a través del silenciador. Además, tiene otra función: cambiar el tono del volumen de los gases que viajan hasta la salida del tubo de escape.

La diferencia principal entre el resonador del tubo de escape y el silenciador es que, mientras que el segundo reduce todas las frecuencias, el primero sólo se centra en anular un rango concreto de frecuencias (es un proceso parecido al de la cancelación de ruido en unos auriculares). Ese rango suele ser el de las frecuencias medias (entre 2.000 rpm y 3.000 rpm), ya que son las que más se van a generar cuando circulas con un coche. Las frecuencias bajas no suelen ser tan molestas y las frecuencias altas suponen una conducción deportiva en la que el motor trabaja en un alto régimen de revoluciones, algo que no suele ser frecuente en un vehículo de calle.

Como puedes comprobar, tanto el resonador como el silenciador son tubos muy similares, con una finalidad parecida, aunque con ciertas diferencias. Si un coche lleva instalado un resonador, normalmente también tiene un silenciador. Esta es la configuración que suelen llevar todos los vehículos, aunque también se pueden encontrar algunos coches que solo montan el silenciador, sobre todo en los modelos más antiguos.

Según el artículo 7 del Reglamento General de Circulación, “circular a escape libre y sin el preceptivo dispositivo silenciador de las explosiones” o con él en mal estado es una infracción que puede suponer una multa de, al menos, 200 euros. Por tanto, debes llevar el coche a revisión para comprobar que las piezas están en buen estado, entre ellas el resonador o el silenciador.

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Cuando se piensa en un tubo de escape, normalmente vienen a la mente esos cilindros visibles y brillantes en la parte trasera y baja del coche, por donde sale humo. Sin embargo, son muchas más las partes del tubo de escape que recorren todos los bajos del vehículo, que no se aprecian a simple vista, y que conforman el sistema de escape. En este contenido te vamos a explicar todas las piezas que forman el tubo de escape y, en general, todo el sistema de escape.

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El sistema de escape es mucho más que un tubo de escape

Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que el tubo de escape tiene como misión eliminar en la medida de lo posible los gases generados tras la combustión, tanto en un motor diésel como en uno de gasolina, y así superar la normativa anticontaminación establecida cada cierto tiempo. En la actualidad está vigente la Euro 6 y, a partir de julio de 2025, comenzará la Euro 7.

Tras los cuatro tiempos de trabajo del motor en los que finalmente se quema el combustible en contacto con el oxígeno, salen sustancias como: monóxido de carbono, dióxido de carbono, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno… Algunos de estos elementos son más perjudiciales que otros para el medio ambiente, así que con el tubo de escape se mitigan las emisiones a la atmósfera, además de que se reducen los ruidos generados tras la explosión en cada cilindro. Todo esto se consigue con distintos elementos que forman parte del sistema de escape:

• El colector de escape. Una vez que se produce la combustión del carburante, los gases generados salen del motor y van al turbo o directamente al colector (si el motor es atmosférico). A partir de aquí, los gases empiezan su viaje hacia el exterior del vehículo.
• El sensor de oxígeno, más conocido como sonda lambda. Mide la cantidad de oxígeno que viene de los gases de escape generados tras la combustión. Con esto, el coche sabe si la inyección es muy rica o muy pobre y, en función de estos parámetros, modifica el flujo de carburante que hay que inyectar en cada cilindro. Si el coche tiene un problema de combustión se puede saber a través de este sensor de oxígeno.
• El catalizador. Su misión es fundamental porque convierte los gases nocivos del motor en otros que no lo son. Lo consigue porque en su interior hay varios materiales nobles como el oro, el rodio, el paladio, el platino… que están integrados en una red de celdas de cerámica. Cuando los gases pasan por estos elementos se produce una catálisis en la que el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno se convierten en nitrógeno, dióxido de carbono y agua, elementos que ya forman parte de la naturaleza.
• El silenciador. Como su propio nombre indica, su misión es intentar reducir toda la gama de frecuencias del ruido generado por las explosiones en el motor. Esto se consigue porque en su interior hay varios sistemas de absorción de ruido como cámaras de expansión, placas, tubos perforados, etc.
• El resonador. Es un tubo con forma cilíndrica que se sitúa justo al lado del silenciador. Su misión es reducir todavía más el ruido que el silenciador no ha conseguido filtrar. Lo hace anulando un rango concreto de frecuencias de sonido, que normalmente suelen ser las intermedias, ya que en las frecuencias bajas el coche no hace tanto ruido y las altas no son muy comunes (está relacionado con un rango de rpm altas). Según el tamaño de la cámara interna y su forma, dejará pasar más o menos decibelios y, por tanto, emitirá un sonido u otro.
• El tubo de la cola. Es la última de las partes del tubo de escape, por donde finalmente salen los gases. Es un elemento decorativo y, de hecho, si te fijas en algunos coches, pueden tener hasta cuatro tubos saliendo por la parte trasera del vehículo. Sin embargo, si te agachas un poco verás que, en realidad, sólo llevan un tubo direccionado hacia el suelo, así que los demás no son funcionales y simplemente tienen un sentido estético.

Cada una de las partes del tubo de escape que hemos explicado tienen su función. Así que si alguna se avería, puede que no llegues a pasar la ITV o que tu coche dé algún tipo de error en el panel de instrumentos. En tal caso, lo más aconsejable es acudir a algún taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE, para que resuelvan el problema.

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El cinturón de seguridad ha sido uno de los mejores inventos que se han podido instalar en los coches. Según la DGT, reduce en hasta un 90% el riesgo de fallecimiento y heridas graves en la cabeza y disminuye en hasta un 75% el riesgo de fracturas, heridas y lesiones.

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Tras un accidente, el sistema del cinturón de seguridad está diseñado para sujetar al ocupante del vehículo y que no lo suelte en ningún caso. En ciertas circunstancias puede que llegue a atascarse el anclaje del cinturón de seguridad. En ese caso, ¿cómo se puede desbloquear?

¿Cómo funciona un cinturón de seguridad?

Cuando realizas una frenada de emergencia, el cinturón de seguridad activa un pretensor que te sujeta más al asiento y no permite que tu cuerpo se mueva a su libre albedrío y sin control. Esto es un sistema de seguridad pasiva que pretende retener al pasajero y asegurarlo por si llega a haber un accidente.

Cuando el pretensor actúa, el cinturón se queda anclado y, en algunas situaciones, sobre todo si hay un accidente importante, puede llegar a quedarse bloqueado. Esto puede ser peligroso, sobre todo si el vehículo empieza a arder. Sin embargo, tal como explica Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, el fabricante de estos elementos de seguridad debe pensar en lo que suceda con más probabilidad. ¿Qué es más común: que un coche arda o que un coche accidentado pueda dar alguna vuelta de campana o tenga movimientos bruscos durante un accidente? Lo cierto es que la segunda opción es la más probable, así que los fabricantes optan por poner un sistema de seguridad en el anclaje para evitar que éste se suelte tras un golpe fuerte.

¿Por qué razón puede llegar a bloquearse el anclaje del cinturón de seguridad?

Si un cinturón de seguridad se tensa y se bloquea el anclaje puede deberse a varias razones:

• La suciedad ha entrado en el sistema de anclaje.
• El propio tope de la ranura para insertar la hebilla del cinturón de seguridad puede estar roto e impedir que se saque o se meta en el anclaje.
• Aunque no es una avería en sí misma, hay que tener en cuenta que si el asiento está totalmente echado hacia delante o hacia atrás con el cinturón anclado, el sistema puede que no te permita desbloquearlo porque está demasiado
• tenso y considera que estás teniendo un accidente.

Si hay alguna pieza de pequeñas dimensiones en el interior del anclaje (monedas, palillos, piedras…) también puede provocar el bloqueo del mismo.

Si el cinturón de seguridad está anclado y bloqueado, lo más probable es que tengas que cortarlo. En el mercado venden herramientas por unos 10 euros que permiten tanto romper los cristales del vehículo como cortar los cinturones con una cuchilla que tiene integrada (imagen). Algunas de ellas incluso son llaveros de llamativos colores en los que se puede incluir la llave del coche. Tras cortar el cinturón de seguridad, toca instalar uno nuevo, que puede rondar los 80 euros más la mano de obra.

El cinturón de seguridad, obligatorio en España a partir de 1975 en los asientos delanteros de los coches, y en los traseros a partir de 1992, es un buen sistema de seguridad siempre que lo lleves bien puesto. Por supuesto, recuerda que está prohibido no llevar puesto el cinturón de seguridad y conlleva una multa de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir.

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Un coche necesita tener cierta maniobrabilidad para poder enfrentarse a los distintos obstáculos que se le puedan presentar en el camino, sobre todo cuando circula por la ciudad. El ángulo de giro de un coche es fundamental para que pueda hacer un cambio de sentido en el menor espacio posible y, sobre todo, para poder aparcar en el menor número de maniobras posibles.

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Por norma general, un coche pequeño va a tener mucho mejor diámetro de giro que un coche grande, pero ¿por qué razón? Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica qué piezas mecánicas influyen en que un coche tenga un mayor o menor ángulo de giro.

¿El ángulo de giro en un coche con tracción delantera es el mismo que en uno con tracción trasera?

El elemento principal que va a marcar el ángulo de giro máximo de un coche es el brazo de la suspensión, ubicado junto a las ruedas. Esta pieza está hecha de hierro, y es muy grande y ancha porque tiene que soportar el peso del amortiguador y el movimiento oscilante continuo del coche.

Dependiendo de la forma del brazo de la suspensión, el desplazamiento máximo de las ruedas hacia el interior o hacia el exterior va a variar. Esto va a hacer que las ruedas alcancen un tope antes o después y, por tanto, es lo que va a delimitar el momento en que el coche ya no puede tener un mayor ángulo de giro. La maniobrabilidad de un vehículo depende, sobre todo, de este brazo de la suspensión.

También influye en el tope del ángulo de giro la posición de la bieleta de la dirección. No es lo mismo que esté hacia el interior de la rueda que hacia el exterior. En el segundo caso, al estar más cerca del límite de la llanta, permitiría un menor ángulo de giro. Ocurre lo mismo que con el brazo de la suspensión: según la disposición de la bieleta, el ángulo máximo de giro de las ruedas va a variar, lo que influye directamente sobre el ángulo de giro máximo del coche.

Además de la bieleta de la dirección o el brazo de la suspensión, otro elemento que limita el ángulo de giro es la longitud de la cremallera de la dirección. El máximo de esta longitud es la mayor apertura que van a tener las ruedas, siempre que lo permitan físicamente la caña de la dirección y el brazo de suspensión.

Por norma general, un volante puede hacer alrededor de 1,5 giros a cada lado desde el centro, aunque según el modelo de coche este dato puede variar, no es una relación fija para todos los coches. Cuando ya no puedes girar más el volante y suena un pequeño golpe suele significar que la caña de dirección y el brazo de suspensión alcanzan su límite. No te preocupes porque el fabricante diseña todas las piezas de la dirección para que no rocen ni choquen entre ellas cuando giras al máximo el volante.

El ángulo de giro máximo de un coche suele estar entre los 40-45 grados. Éste varía y se reduce a medida que aumenta la velocidad. Este ángulo de giro permite que un coche de calle, dependiendo de su longitud, pueda tener un diámetro de giro de entre 7 metros y 12 metros. Cuanto más corto sea el coche, menos metros necesita para girar.

¿El ángulo de giro en un coche con tracción delantera es el mismo que en uno con tracción trasera?

Soriano explica que el ángulo de giro, tanto en un coche con tracción delantera o trasera, es el mismo porque las piezas que llevan ambos son las mismas. Aunque los de tracción trasera no tengan palieres -unas piezas que transmiten la fuerza del motor hasta las ruedas- en el eje delantero, el ángulo de giro también es de entre 40 y 45 grados. Si se modificase este ángulo, la conducción sería diferente. Por eso, los fabricantes optan por no cambiar el comportamiento y el radio de giro del coche.

En la actualidad, algunos coches también giran un poco las ruedas traseras para mejorar la maniobra

Alguna vez te habrá tocado estar detrás de un camión de la basura. Habrás observado que, a pesar de su gran tamaño, puede realizar giros pronunciados en calles relativamente estrechas. Eso es porque las ruedas traseras también se mueven ligeramente, algo que permite que el ángulo de giro del camión sea mayor.

Este principio también se aplica en algunos coches, que permiten girar dos o tres grados las ruedas traseras para que la maniobrabilidad sea algo mejor, sobre todo en los giros cerrados. Las ruedas traseras hacen ese giro en el sentido contrario al de las ruedas delanteras. Por ejemplo, si el volante gira hacia la izquierda, las ruedas delanteras también giran a la izquierda, mientras que las traseras giran hacia la derecha.

¿Por qué los coches de drift tienen mayor ángulo de giro que un coche de calle?

Los coches de drift, que están preparados para hacer derrapes en un circuito, modifican el ángulo de giro de las ruedas. Para ello, cambian la distancia de los ejes de dirección poniendo unos más largos y modifican los brazos de suspensión por otros reforzados internamente, pero con un tamaño menor que los convencionales, lo que permite que las ruedas puedan girar mucho más que en un coche de calle (hasta 60 grados).

Cambiar estos elementos supone un desembolso importante y si lo quisieses hacer en un coche de calle, es necesaria su homologación antes de pasar por la ITV.

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La preocupación por reducir la contaminación ambiental dentro de la Unión Europea ha marcado la agenda política europea desde hace décadas. Así, a finales de los años 80, vió la luz la primera de las normativas para el control de las emisiones contaminantes generadas por los vehículos de combustión: la Euro 0, en 1988.

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Desde entonces, la normativa, aplicable tanto a los motores diésel como a los de gasolina, se ha venido renovando aproximadamente cada cuatro años, endureciendo con cada revisión y actualización los límites máximos de emisiones contaminantes que debían cumplir los vehículos de nueva matriculación que las marcas quisieran comercializar en la Unión Europea. Te contamos qué miden, cómo ha sido su evolución y qué es lo que viene.

¿Qué gases se miden?

En las normas Euro se miden todos los gases contenidos en las emisiones producidas por los coches, desde los óxidos de nitrógeno (NOx), al monóxido de carbono (CO), el dióxido de carbono (CO2), los hidrocarburos no quemados (HC) y las partículas en suspensión (PM). Los límites han ido cambiando a lo largo de los años, implementando diferentes baremos para los coches de gasolina o diésel.

Las normativas Euro en los coches de gasolina

Los valores están expresados en mg/km.

La norma Euro 5, por ejemplo, obligó a los vehículos diésel a incorporar filtros de partículas, mientras que los de gasolina instalaron la inyección electrónica directa. La Euro 6 trajo, para los diésel, los catalizadores SCR con AdBlue y catalizadores integrados y filtros de partículas para los motores de gasolina.

Las normativas Euro en coches diésel

Los valores están expresados en mg/km.

Un motor que cumple con la norma Euro 6 será más limpio que uno anterior (Euro 4 o Euro 5, por ejemplo), pero ello no implica que vaya a consumir menos, pues al final, el volumen de gases que emita el coche está siempre ligado a su consumo. En España, las emisiones de monóxido de carbono se emplean para ajustar el impuesto de circulación, y están directamente relacionados con los litros que consume cada vehículo.

La futura norma Euro 7

La normativa Euro 7, que ya se ha aprobado, entrará en vigor para turismos y furgonetas a partir del 1 de julio de 2025, mientras que autocares y camiones tendrán una moratoria de dos años. Como sucede con las versiones anteriores, esta también endurecerá las exigencias respecto a los límites actuales.

En lo que respecta a los gases NOx, los motores diésel deberán rebajar sus emisiones de los 80 mg/km actuales a los 60 mg/km. Los vehículos de gasolina, al estar ya sujetos a este límite, no tendrán que hacer aquí ningún ajuste.

La situación es la inversa con el monóxido de carbono (CO): los vehículos equipados con motor de gasolina, sujetos a un límite de 100 mg/km, deberán rebajarlo a la mitad: 50 mg/km. Los diésel ya cumplen con este requisito.

La nueva norma obligará a los fabricantes a mantener este nivel de emisiones durante más tiempo: si en la Euro 6 el requisito era de cinco años o 100.000 kilómetros, en la Euro 7 deberá alcanzar los 10 años o 200.000 kilómetros (mientras que para camiones y autobuses la obligación será de 15 años o 700.000 kilómetros).

Aunque, en un principio, los coches eléctricos no emiten gases contaminantes al circular, la nueva norma les obligará a vigilar la emisión de partículas provenientes de neumáticos y frenos. Las baterías, además, deberán ser más duraderas: con cinco años ó 100.000 kilómetros tendrán que conservar un 80 % de la capacidad original, y a los ocho años ó 200.000 kilómetros, el 70 %.

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El motor de un coche de combustión está repleto de piezas metálicas que están continuamente en movimiento y muchas de ellas tienen un rozamiento: pistones, bielas, cigüeñal… deben estar en contacto para transmitir la fuerza del propulsor hasta las ruedas. Para evitar un desgaste excesivo, cada una de esas piezas está lubricada con el aceite del motor.

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Por norma general, un motor, que tiene una capacidad de albergar entre 3 litros y 8 litros de aceite (dependiendo del cubre cárter y el número de cilindros del coche), siempre consume algo de aceite con el tiempo. Esto ocurre porque, con el paso de los kilómetros, el aceite va perdiendo su viscosidad por lo que se vuelve más líquido. Al ser más líquido, se cuela por las piezas del motor (por ejemplo, entre los segmentos y las paredes de los cilindros) y es cuando se quema en la cámara de combustión y sale humo azul por el escape. Según cuál sea el desgaste natural de las piezas, lo normal es que ese consumo sea de hasta 1 litro cada 1.000 kilómetros. Ahora bien, ¿qué ocurre si mi coche consume mucho aceite?

Las causas más comunes por las que el motor gasta aceite

Además del propio desgaste de las piezas del motor, Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica otras causas por las que puede haber un consumo excesivo de aceite, tanto en un motor diésel como de gasolina:

• El eje del turbo coge holgura y quema el aceite metiéndolo hacia las caracolas, tanto de admisión como de escape. Este aceite se utiliza para refrigerar el turbo dado que puede llegar a girar a más de 90.000 rpm. Si esta pieza no estuviese lubricada, se soldaría en menos de un minuto. Por eso, es tan importante hacer el mantenimiento del coche antes del kilometraje.
• El intercambiador de calor del sistema del aceite-refrigerante. Este radiador, que está en la gran mayoría de los coches, tiene en su interior dos circuitos: uno en el que circula aceite y otro en el que circula líquido refrigerante para enfriar más el aceite. En este intercambiador, los dos circuitos tienen diferentes presiones. Cuando ya hay un desgaste por kilometraje, la mayor presión del circuito de aceite vence a la del refrigerante y se llegan a mezclar los dos líquidos. Como consecuencia, si compruebas el aceite por la varilla, no aparecerá entre las marcas de máximo y mínimo, y en el bote del líquido refrigerante aparece un líquido marrón, que es el producto de la mezcla de ambos.
• Un desgaste en los retenes, que son unos tacos de goma que aíslan ciertas zonas del motor, también puede provocar un exceso de pérdida de aceite en el motor si llegan a endurecerse y cuartearse. Es muy normal, por ejemplo, la pérdida de aceite en un retén del cigüeñal.
• Las guías de válvulas están sometidas a grandes esfuerzos y movimientos continuos durante el tiempo en que está el motor en marcha. Esto implica un desgaste. Desde la tapa de balancines, que está engrasada, puede caer aceite a través de estas guías de válvulas hacia la cámara de combustión.
• Un sobrecalentamiento puede combar la zona de apoyo de la culata, lo que comúnmente se conoce como ‘culatazo’. Es una superficie que debe estar completamente plana (hablamos de micras) por lo que al mínimo desnivelamiento puede conectar un circuito de refrigeración con el lubricante y es entonces cuando hay pérdida de aceite. Es una de las averías más caras y no siempre es aconsejable su reparación por el desembolso de dinero que supone.

Si quieres evitar que tu coche consuma mucho aceite debes hacer los mantenimientos cuando los marca el fabricante. Si no te quieres ensuciar las manos, puedes llevar tu coche a cualquier taller de la red eurekar con la garantía del RACE.

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Un coche consigue moverse gracias a la fuerza generada por el motor cuando se produce la combustión. Para que la potencia llegue hasta las ruedas, es necesario que se transfiera su energía y esto se consigue gracias a la transmisión. Dentro del sistema de transmisión hay diferentes elementos como la caja de cambios, el embrague, el diferencial o los palieres.

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El problema que hay a la hora de transmitir la fuerza del motor hasta las ruedas es que no se puede hacer con una única barra rígida ya que las ruedas están en continuo movimiento debido a las irregularidades del terreno. Esto obliga a que la transmisión de la fuerza se produzca mientras que las ruedas se están desplazando en diferentes ángulos. Para solucionar esto, los ingenieros crearon la junta homocinética, también llamada junta de velocidad constante.

¿Por qué es necesaria la junta homocinética en un coche?

Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que la junta homocinética es un elemento mecánico articulado, que va encajado al cubo de la rueda a través de un estriado de guía, en el que la velocidad del eje de rotación inicial (por el que se transmite la potencia del propulsor) es la misma que la del eje de salida, sin que influya el ángulo de acoplamiento de la transmisión.

Para entenderlo de forma más sencilla, la junta homocinética es necesaria cuando hay un bache o una irregularidad del terreno y la altura con el muelle y el vehículo varía. A pesar de esta situación, la transmisión del movimiento debe seguir produciéndose de la misma forma, algo que se consigue con el movimiento angular y giratorio de la junta homocinética.

La junta homocinética debe colocarse en las ruedas que traccionan

Cuando hablamos de la junta homocinética, en realidad hay que tener en cuenta que hay dos por palier y existen diferentes tipos:

• La junta Rzeppa, que es la junta homocinética más utilizada, tiene en su interior una serie de bolas y está colocada pegada a la rueda.
• Junta de tripoide: se coloca en el lado de la caja de cambios.

La junta de tripoide es una pieza mecánica menos compleja, técnicamente hablando, ya que no tiene que transmitir la potencia del motor en diferentes ángulos como sí ocurre con la junta Rzeppa, que se tiene que enfrentar a más variaciones de inclinación provocadas por el giro de la dirección o la amortiguación.

A pesar de estas complicaciones, la junta homocinética Rzeppa consigue cumplir con su función: transmitir el giro del cigüeñal desde la caja de cambios hasta las ruedas tractoras de forma continua y sin que se produzcan vibraciones. Por tanto, en los coches de tracción delantera hay cuatro juntas (dos por palier) en el eje delantero, mientras que los de tracción trasera tienen cuatro juntas, pero en el eje trasero.

Además de estas dos juntas homocinéticas que hemos mencionado, para los árboles de transmisión, que podrían definirse como unos palieres mucho más largos que se encargan de transmitir la fuerza de la caja de cambios, que suele estar en la parte delantera, hasta el eje trasero, se utiliza otra junta denominada cardan. Ésta permite un movimiento angular bastante amplio para transmitir el movimiento. Lo suelen llevar los vehículos con tracción trasera que tienen el motor en la parte delantera.

¿Qué avería puede tener una junta homocinética?

Cualquier junta homocinética siempre tiene un fuelle protector en cuyo interior hay grasa para que las piezas mecánicas, que están en continuo movimiento, estén siempre bien lubricadas.

La avería llega cuando ese fuelle, que es de plástico, se agrieta y la grasa se empieza a escapar. En su interior hay una jaula de metal que, sin esa lubricación, empieza a desgastarse rápidamente. Como consecuencia, se escucha un característico claqueteo producido por unas bolas metálicas en el interior de la junta homocinética que están saltando las fases de la jaula.

Esta avería se puede solucionar cambiando la junta exterior, que es la que normalmente se estropea, ya que la interior está protegida con el cubre cárter. Una junta homocinética de un coche puede rondar entre los 30 y 50 euros (aquí se incluye el kit completo de la junta: la punta, el fuelle y la grasa) más unas dos horas de mano de obra. Si necesitas cambiar esta pieza, puedes hacerlo en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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En una carrera de coches lo más importante es llegar a la meta antes que los demás. Para eso, es necesario que el coche tenga mucha potencia y aceleración, además de un buen comportamiento en curva. El problema de tener un motor con mucha potencia es que ésta se transmita adecuadamente a las ruedas, es decir, no tiene sentido que tengas 1.000 CV si luego las ruedas van a patinar continuamente y no van a tener tracción. Lo único que vas a conseguir es avanzar unos metros mucho más lento de lo que deberías.

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Dentro de las carreras, la salida es clave para intentar adelantar el máximo número de puestos. Aquí entra en juego saber transmitir el mayor número de caballos a las ruedas sin que patinen. Hace unos años, un piloto de carreras controlaba todos los aspectos para hacer una buena salida. Sin embargo, en la actualidad es el ordenador central del coche el encargado de esto a través del launch control.

El launch control, que se puede traducir como control de lanzamiento o salida del coche, es una tecnología que tiene como misión equilibrar la transferencia de potencia y el agarre de las ruedas en el arranque para evitar un derrape. Se desarrolló en el mundo de la competición para mejorar los tiempos de salida del coche, pero desde hace años ya está presente en los vehículos de calle más divertidos, potentes y deportivos.

¿Cómo funciona el launch control de un coche?

El concepto del launch control es el mismo para todos los coches: una ayuda electrónica que permite que el coche salga lo más rápido posible desde parado con el máximo par posible. Para ello, toda la tecnología que tiene debe estar perfectamente sincronizada: los sensores, la Unidad de Control Electrónico o ECU (limita el régimen de giro del motor en parado), el ABS (frena de forma independiente las ruedas que patinan)… deben trabajar a la vez. Sin embargo, el funcionamiento y la configuración no son los mismos para todos los coches.

Cada marca tiene desarrollada una forma distinta de activar el launch control. La forma más común de activar el launch control, teniendo en cuenta que la mayoría de los coches que lo utilizan tienen un cambio automático, es:

• Desconecta el Control de Tracción (TCS).
• Configura el coche en el modo más deportivo que tenga.
• Selecciona el cambio secuencial de marchas si conduces un coche automático. Un coche deportivo con cambio manual también puede tener el launch control.
• Engrana la primera marcha.
• Pon el pie izquierdo en el pedal del freno y el pie derecho a fondo en el pedal del acelerador. Así sabe el coche que quieres activar el launch control.
• Sólo tienes unos segundos para salir en este modo. La ECU hace que el corte de inyección del motor se realice entre las 3.000 rpm y 5.000 rpm, según el tipo de motor y la configuración de cada coche.
• Suelta el pie del freno mientras mantienes el pie en el acelerador.

Cuando se activa el launch control, el coche permite acelerar en parado hasta un máximo número de revoluciones por minuto en la que los ingenieros consideran que el coche va a entregar su máxima potencia y par sin que las ruedas deslicen sobre el suelo. Ahora bien, aquí hay muchos factores a tener en cuenta: el desgaste de los neumáticos, la presión de las ruedas, el estado del suelo, la gasolina que se está utilizando, la cantidad de combustible que lleve el coche en el depósito, la forma de soltar el freno o de pisar el acelerador… Por estas razones, puede que la salida del coche no siempre sea la misma (hablamos de diferencias medidas en centésimas de segundo).

Por último, un consejo de seguridad. Aunque algunos coches de calle ya tengan el launch control instalado, está claro que no debe utilizarse en un entorno urbano, sino en una zona cerrada y controlada donde no haya peligros de ningún tipo. En definitiva, si no estás en un circuito, no actives el launch control. Además, es importante tener en cuenta que el launch control va a desgastar mucho antes varias piezas mecánicas de la transmisión, como el embrague, así que tampoco abuses de él o verás un buen agujero en tu bolsillo.

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En una época en la que el carburante está mucho más caro que los años precedentes, cualquier solución para reducir su consumo es bienvenida. Una de las que ya lleva unos cuantos años implementándose en los coches, independientemente de que sean de gama alta o baja, es el modo eco del coche. Gracias a éste, se puede reducir hasta un 20% el consumo de carburante, además de que se emiten menos gases producidos por la combustión a la atmósfera.

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¿Cómo funciona el modo eco del coche?

El modo eco está disponible tanto en los coches con motor de combustión, como en los híbridos y en los eléctricos. En cada tipo de vehículo actúa de una forma diferente. Vamos a analizar cada caso con más detalle.

Así actúa el modo eco en un coche de combustión

• En los coches diésel y de gasolina con el modo eco activado a través de un botón, la centralita actúa directamente sobre el acelerador electrónico para que, cuando lo pises, entregue menos potencia que si estuvieses en un modo normal de conducción. Hace que el acelerador sea más perezoso y parezca que el rendimiento del motor es menor.
• El modo eco también actúa en el sistema de climatización. Cuando lo activas dentro del coche, el compresor, que depende del motor, entra en funcionamiento. Esto hace que el coche consuma algo más de combustible. Sin embargo, el modo eco controla el trabajo del compresor para que no reste tanta potencia al motor.
• Si un coche de combustión tiene un cambio manual, el modo eco sugerirá al conductor el momento ideal para cambiar de marcha con una flecha hacia arriba o hacia abajo junto al icono de “Eco”. Si el cambio es automático, el modo eco obligará a la transmisión a cambiar de velocidad en el régimen de velocidad más bajo posible para conseguir mejores cifras de consumo al evitar que el motor suba de revoluciones.
• Con el modo eco activado la dirección asistida en algunos modelos se vuelve todavía más blanda.
• Si el coche tiene velocidad de crucero adaptativo, en algunos modelos existe la opción de suavizar la aceleración cuando el coche tiene que recuperar la velocidad. Así, el consumo de combustible será más moderado.
• Modo vela. Algunos coches con modo eco tienen la capacidad de desconectar el motor de la transmisión y que éste se apague o funcione al ralentí. El vehículo circulará sólo con la inercia obtenida con la velocidad y, en caso de necesitar más potencia, el motor volverá a funcionar en un modo normal.
• El modo eco en algunos coches también hace que se reduzca la altura libre al suelo para disminuir la resistencia al aire y así consumir menos combustible.

¿Y qué ocurre con el modo eco en un coche híbrido o eléctrico?

En los coches eléctricos la función del modo eco actúa sobre la frenada regenerativa. En ciertos coches se puede seleccionar el grado de retención para recuperar más o menos energía y así realimentar el motor eléctrico.

El modo eco en un coche eléctrico puede apagar directamente el sistema de climatización y reducir la velocidad máxima (los coches eléctricos consumen mucha más electricidad a alta velocidad que si circulan por ciudad) en el caso de que la autonomía restante sea escasa.

En los coches híbridos, si se activa el modo eco, el coche va a intentar circular, siempre que pueda y tenga la energía suficiente, con el motor eléctrico y limitando el uso del motor de combustión.

¿Cuándo es más aconsejable utilizar el modo eco?

Dado que el modo eco reduce la aceleración y la forma de entregar la potencia del motor, lo más adecuado es activarlo en la ciudad, donde no se circula a una alta velocidad.

En una carretera tranquila y sin tráfico también se puede utilizar, aunque por tu propia seguridad es más aconsejable que tengas siempre disponible toda la potencia del coche. No obstante, en algunos coches, aunque esté seleccionado el modo eco, en caso de emergencia si pisas el acelerador con contundencia se va a desactivar de forma automática.

¿Puede surgir una avería por utilizar el modo eco durante mucho tiempo?

Existe una connotación negativa con el uso del modo eco, sobre todo en el caso de los coches diésel. Cuando el motor comprime el combustible en la cámara de combustión se produce hollín. Éste pasa a través del tubo de escape hasta el exterior. Sin embargo, si se circula a baja velocidad, ese hollín se va acumulando en el filtro de partículas ya que no llega a la temperatura óptima de trabajo para eliminarlo, y puede llegar a sufrir una avería.

Aunque el modo eco sea una herramienta muy útil para reducir el consumo de carburante, no siempre debes llevarlo activado si no quieres que el filtro de partículas se estropee. En este artículo te explicamos cómo puedes limpiar el filtro de partículas del hollín del que te hemos hablado.

Si tu coche no tiene el modo eco, recuerda que también existen trucos para conseguir consumir menos combustible y que tu bolsillo lo note al final de mes.

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Limpiar el coche tanto por fuera como por el interior del habitáculo es importante, pues en el proceso se puede descubrir si el vehículo tiene algún desperfecto. También es interesante mantener la estética impoluta, además de que así evitas los malos olores y, de paso, tienes el coche desinfectado de vez en cuando. Sin embargo, hay otro lugar donde seguramente nunca has pasado un trapo. ¿Alguna vez se te ha ocurrido limpiar el motor del coche? En el RACE te explicamos por qué es importante lavar el motor del coche y cómo debes hacerlo.

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¿Qué debes tener en cuenta para limpiar el motor del coche?

Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que lo más importante para lavar un motor es que esté frío. Es decir, no es nada aconsejable limpiar el motor si has estado circulando antes porque con el contraste brusco de temperatura los metales se pueden doblar. Esto significa que la junta de culata y la propia culata, que es menos resistente que el bloque motor, van a sufrir daños importantes hasta el punto de combarse.

Una vez que ha quedado claro que el frío es un requisito fundamental para lavar el motor del coche, hay que tener en cuenta que los coches actuales están llenos de sensores y centralitas electrónicas por lo que lavarlos con agua es un error ya que se puede provocar algún corto en el circuito eléctrico, lo que puede derivar en que el vehículo ni siquiera arranque. En los coches más antiguos sí que se podría utilizar agua a presión (mejor destilada), teniendo en cuenta que no puede tocar ni el alternador ni la batería.

Los pasos para limpiar el motor de un coche

• Aparca en un lugar seguro y a la sombra.
• Ten a mano los materiales que vas a utilizar: guantes, algunos trapos de microfibras, pinceles de distinto tamaño, una aspiradora, una pistola de aire a presión y un quitagrasas dieléctrico (no conduce la electricidad).
• Antes de pasar algún producto sobre el polvo, con una pistola de aire a presión (en algunas gasolineras disponen de ella) hay que intentar retirar el polvo que haya por la superficie. No pases la pistola sólo por la parte superior, también por los laterales del motor y a cierta distancia para no dañar ningún elemento. Si quedan restos, utiliza también una aspiradora.
• Aplica el quitagrasas dieléctrico por todas las zonas del vano motor salvo la batería, la caja de fusibles, el alternador y los conectores por donde pueda pasar electricidad. Para llegar a las zonas más inaccesibles utiliza pinceles más finos. Si el vehículo es híbrido, todo lo que veas de color naranja no se puede tocar porque es el circuito de alta tensión (+48V). Si tu coche es antiguo, puedes utilizar un quitagrasas normal, teniendo cuidado de no aplicarlo por el alternador o la batería.
• Para retirar el producto sobrante, utiliza diferentes trapos y hazlo en seco. Si usas agua, que sea destilada ya que no conduce la electricidad.
• Para limpiar los plásticos del motor se puede usar una espuma para limpiar la tapicería y un hidratador de plásticos.
• Un truco para que los manguitos se mantengan hidratados y no se cuarteen es pasar por ellos un poco de aceite de motor con un paño.

Rafael Soriano explica que el polvo y la suciedad que se van acumulando a lo largo de los años en el motor, si no los limpias, puede hacer bajar su rendimiento. El propulsor trabaja peor a medida que la temperatura aumenta. Este polvo hace que el motor no se refrigere con tanta efectividad, y por tanto, con el paso del tiempo le va afectando más, de ahí que sea recomendable limpiar el motor del coche. Además, el hecho de que el motor esté limpio va a servir para poder identificar antes una fuga de aceite o de líquido refrigerante.

En el manual del fabricante, normalmente no vienen las instrucciones para limpiar un motor del coche debido a que puede ser peligroso si hay un circuito de alto voltaje. Por eso, recomiendan llevarlo a un taller para realizar este mantenimiento. Así que, si quieres limpiar el motor de tu coche y, de paso, hacer una comprobación general de su estado, puedes llevarlo a cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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Para que un motor de combustión funcione se tienen que mezclar aire y gasolina en la cámara de combustión. Dependiendo de cuánto pises el acelerador, el coche inyectará más o menos carburante al cilindro y esto influye directamente en la cantidad de aire que el motor va a recibir. Es en este paso donde tiene su razón de ser el sensor MAP, un elemento que utilizan todos los vehículos con motor de gasolina o diésel en la actualidad.

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Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, define el sensor MAP (de las siglas en inglés Manifold Absolute Pressure, que se traducen como sensor de la Presión Absoluta del Colector) como la pieza que se encarga de controlar y medir la cantidad de aire que puede entrar al motor.

¿Para qué sirve el sensor MAP?

La función del sensor MAP es medir en el colector de admisión o en la salida del intercooler, los dos lugares donde se puede encontrar este sensor, el flujo de aire que el motor deja entrar a la admisión. Da dicha información a la centralita del coche, ésta la procesa y, a través de una serie de cálculos matemáticos configurados por el fabricante, se deja pasar la cantidad justa de aire para que la mezcla de aire y gasolina sea la más eficiente y efectiva en cada momento, es decir, para que la relación de compresión sea siempre la misma.

Tipos de sensor MAP

Existen dos tipos de sensores MAP que varían en su funcionamiento, aunque su función es la misma:

• Sensor MAP por cambio de frecuencia: el sensor mide la presión barométrica absoluta que existe dentro del motor. Según la cantidad de aire que entra al motor, el sensor recibe una frecuencia eléctrica y la transmite a la ECU (Engine Control Unit) del vehículo.
• Sensor MAP por variación de voltaje: el sensor también mide la cantidad de aire, pero esta vez lo hace a través de una resistencia variable hecha con cristales de silicio, un material termorresistente. Según el flujo que entre en el sensor, varía la tensión y el voltaje de la resistencia. La señal creada la recibe la centralita del coche para que interprete los datos.

¿Qué pasa si desconecto el sensor MAP?

Dado que este sensor ofrece una información muy importante para que se haga correctamente la mezcla de aire y gasolina, no es nada recomendable desconectar el sensor MAP. Si se hace, seguramente se encenderá una luz de advertencia de fallo en el motor, además de que aparecerán los siguientes síntomas:

• El coche puede dar tirones durante la marcha.
• Puede que el coche no arranque a la primera o que incluso no llegue a arrancar.
• La mezcla se hará incorrectamente y se inyectará más gasolina de la debida por lo que el consumo de combustible aumentará.
• Si el motor consume más también va a producir más emisiones a la atmósfera.

Para que se alargue la vida útil de un sensor MAP lo más recomendable es hacer el mantenimiento cuando corresponde:

• Hay que observar si hay algún manguito deteriorado antes del turbo (en el caso de que el coche que lo tenga) por el que puede entrar suciedad.
• Hay que comprobar si la instalación eléctrica funciona correctamente: el sensor MAP es un componente piezoeléctrico que debe alimentarse con la electricidad generada por el alternador del coche.
• Es fundamental cambiar el filtro del aire cuando toca.
• Se debe comprobar si hay algún tipo de humedad por los circuitos del coche. Las fugas pueden dar malas lecturas del sensor MAP porque cambia la densidad del aire.

En caso de que el sensor MAP esté dañado o desgastado, que puede ocurrir con el paso de los kilómetros y los años, es muy importante sustituirlo por uno nuevo (y cuidado con la instalación porque es una pieza muy sensible). Si tienes que cambiar el sensor MAP de tu coche, puedes acudir a cualquiera de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE. A través del puerto OBD y una máquina de diagnosis podrán averiguar dónde está el posible fallo.

El precio de un sensor MAP puede oscilar entre los 20 euros o 150 euros, dependiendo de la gama del vehículo. A esto habría que sumar la mano de obra, que no suele requerir de muchas horas porque suelen tener un fácil acceso, salvo excepciones.

Si tienes una avería en el motor de tu coche, te recomendamos que realices una revisión a tu vehículo en los talleres de la red Eurekar.
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Las llantas y los neumáticos son algunos de los elementos que más se modifican en un coche. Dependiendo del tipo de rueda que instales en tu vehículo, podrás correr a más velocidad, tener un consumo menor o pasar sin problemas cualquier obstáculo fuera de la carretera. En este artículo te vamos a explicar concretamente en qué consisten las llantas desplazadas y por qué las suelen montar los 4×4 o los coches tuneados.

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Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que para entender las llantas desplazadas hay que imaginarse una llanta de perfil. Ésta tiene un centro que es por donde normalmente la rueda se sujeta a través del buje con unos tornillos. A este concepto se le conoce como ET y, según cómo sea, las llantas estarán más o menos desplazadas.

¿Qué es el ET y qué función tiene en una llanta desplazada?

El ET, también conocido como offset de la rueda, son los milímetros de desplazamiento que hay entre el centro de la llanta y la zona donde apoya el coche. Dependiendo de los milímetros hacia dentro o hacia fuera, el ET puede ser de tres tipos:

• Neutro: significa que el ET está justo en el centro de la llanta, es decir, en mitad de su garganta, que es donde apoya el neumático. Con el ET neutro lo normal es apreciar la aleta más ancha y el neumático queda unos centímetros por dentro de ésta. Es el que llevan la mayoría de los coches de calle.
• Positivo: son los milímetros en positivo que quedan según dónde esté situado el centro de la llanta. No es común ver un vehículo con un ET positivo.
• Negativo: Es el ET menos común. Los todoterreno son los que normalmente permiten este tipo de offset por sus características. Para entender este concepto, si el ET es negativo, se van a ver las ruedas más salidas de la carrocería.

¿Para qué sirven las llantas desplazadas?

Las llantas desplazadas tienen dos objetivos:

1. Si las llantas desplazadas van montadas en un todoterreno se consigue un mayor ancho de vía (distancia entre los dos neumáticos de un mismo eje) y, por tanto, una mayor estabilidad durante la marcha. Al tener mayor anchura, el vehículo va a tener algo más de facilidad para superar terrenos irregulares. Esta instalación va a permitir que las ruedas no rocen con las aletas o los guardabarros.
2. Si las llantas desplazadas van montadas en un coche tuneado, el objetivo que se persigue es un cambio de estética. Se busca que el vehículo tenga un perfil más deportivo, con mayor anchura, lo que va a parecer que sea todavía más bajo y esté más pegado al asfalto. Además, durante la conducción el coche tendrá algo más de agarre durante la trazada de una curva.

¿Hay que homologar las llantas desplazadas para instalarlas en el coche?

Algunos fabricantes pueden tener homologadas unas llantas desplazadas de aluminio o chapa de unos pocos milímetros para montar en sus vehículos (si son equivalentes con la información de la ficha técnica de tu coche pasarán sin problema la ITV), aunque no es lo normal.

Existen talleres especializados donde te van a aconsejar qué llantas desplazadas puedes utilizar en tu coche, si es que se pueden instalar ya que no todos los vehículos pueden llevarlas. No obstante, lo más aconsejable si quieres hacer algún cambio en tu coche es visitar directamente una ITV y hablar con algún ingeniero que te pueda informar de todos los requisitos.

Este tipo de llantas son más caras (su precio puede subir hasta los miles de euros según el material utilizado) y su instalación, si no son llantas desplazadas del propio fabricante del vehículo, requiere de una homologación del ancho de vías junto con un ensanchamiento de las aletas para que el neumático no sobresalga del vehículo ya que esto es ilegal. Por último, es necesario presentar un proyecto hecho por un ingeniero si quieres que la ITV salga favorable.

No confundas las llantas desplazadas con los separadores

Los separadores son una pieza de unos pocos centímetros que mueven la posición de la llanta hacia el exterior del vehículo, pero no la sujeción de ésta. Hace las veces de una arandela de grandes dimensiones.

Desde el punto de vista de Rafael Soriano, los separadores son una solución menos efectiva que las llantas desplazadas porque, a la hora de enfrentarse a un bache, la fuerza de la llanta se ejerce sobre un lugar desplazado del buje. Esto significa que la mecánica puede sufrir las consecuencias al estar peor repartidas las fuerzas. Por esta razón, las llantas desplazadas van a soportar mejor los esfuerzos de la mecánica y los separadores es mejor destinarlos a aquellos vehículos que, sobre todo, quieren mejorar su estética.

¿Tienes que cambiar las llantas? En los talleres RACE Eurekar con la garantía del RACE te ayudarán.
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