Un coche con un motor de combustión, tanto si utiliza diésel como gasolina, genera unas emisiones de gases que van a parar a la atmósfera. Ya desde los años 80, la Unión Europea a través del ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle) quería controlar y conocer cuáles eran las emisiones de dióxido de carbono y otro tipo de partículas contaminantes que generaban los turismos de las distintas marcas que los ponían a la venta.

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Además de las emisiones, con el ciclo NEDC también se registraba cuánta gasolina consumían los coches, sin embargo, se basaba en una conducción teórica. El problema es que los datos resultantes no se asemejaban a la realidad porque las pruebas se hacían en un entorno ideal, lejos de lo que podría ser un recorrido urbano o interurbano que hace cualquier conductor diariamente.

Por el motivo anterior, desde septiembre de 2017 (con una moratoria hasta 2021 en España) entró en juego el ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures o Procedimiento Mundial Armonizado para Pruebas de Vehículos Ligeros), un reglamento de la Unión Europea mucho más realista y con unas pruebas de laboratorio sobre un banco de rodillos muy diferentes a las que se hacían con el NEDC. En esta comparativa puedes ver las diferencias que hay entre el ciclo WLTP y el NEDC.

Las pruebas del ciclo WLTP, más realistas que el NEDC

Cuando estaba en vigor el ciclo NEDC, era difícil que un conductor se acercase a los consumos y emisiones anunciados por los fabricantes; según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), el consumo real de los coches era hasta un 51% más del que se anunciaba. Sin embargo, con el ciclo WLTP los tests de homologación se volvieron más exigentes y, por tanto, se acercaron algo más a lo que podrían ser las emisiones y consumos reales. Así son algunas de las pruebas del ciclo WLTP (aquí puedes consultarlas con más detalle):

• Su duración es de 30 minutos, 10 más que el NEDC.
• El ciclo combinado de WLTP se realiza en cuatro fases: baja velocidad, media velocidad, alta velocidad y muy alta velocidad. El 52% de las pruebas están destinadas a un recorrido urbano y el 48% restante a uno interurbano.
• El recorrido es de 23,25 kilómetros frente a los 11 km del NEDC.
• La velocidad media de la prueba es de 46,5 km/h.
• La velocidad máxima que se alcanza en la prueba es de 131 km/h.
• La prueba se realiza a 23 ºC.

Conocer las cifras de consumo y emisiones de cada coche es muy complejo. Depende de múltiples factores como la orografía, el tipo de conducción, el peso del vehículo, la velocidad, la temperatura… Por eso, el ciclo WLTP ofrece un supuesto que se puede aproximar al uso de un coche en el día a día. Sin embargo, difícilmente va a ser exacto ya que las condiciones son muy diferentes en cada caso y cada coche.

Con el ciclo WLTP menos coches están exentos del impuesto de matriculación

Debido a que el ciclo WLTP es más exigente que el NEDC, algunos coches que antes daban unas emisiones menores ya no se libran del impuesto de matriculación, que se calcula en función de los gramos por kilómetro de dióxido de carbono generados tras la combustión.

En 2022, además, el impuesto se volvió más restrictivo con las emisiones de los coches: hasta los 120 g/km de CO2 los coches están exentos de este impuesto, pero a partir de aquí, la tasa va cambiando. En esta información tienes una tabla con la correspondencia de lo que tienes que pagar por tu coche en función de las emisiones que produce.

Aunque no puedas evitar el desembolso de este impuesto de matriculación con la compra de un coche nuevo, sí que puedes reducir lo que te gastas de gasolina si practicas una conducción eficiente y aquí te contamos 7 trucos sobre cómo conseguirlo.

¿El ciclo WLTP también sirve para los coches eléctricos?

Aunque un coche eléctrico no emite ningún tipo de gas contaminante mientras circula, sí que se utiliza el ciclo WLTP para homologar su autonomía, es decir, su consumo de energía.

Al igual que pasaba con los coches de combustible, los vehículos eléctricos en el ciclo NEDC tenían una autonomía mucho mayor a la real. Sin embargo, con el ciclo WLTP los modelos ahora homologan cifras menores de autonomía y, por tanto, los datos son un poco más realistas, aunque no perfectos.

Por ejemplo, el ciclo WLTP se realiza a 23 ºC, una temperatura ideal para que las baterías de un coche eléctrico tengan un buen rendimiento. Sin embargo, no todos los días hace esa temperatura y una batería de coche eléctrico cuando hay una temperatura muy elevada o cuando está cercana a los 0 grados baja sus prestaciones de una forma importante.

Otra cuestión a tener en cuenta es la velocidad media a la que se realiza el ciclo WLTP. Un coche eléctrico hace más kilómetros en ciudad que en carretera porque el consumo de la batería es más acusado a medida que la velocidad aumenta. Si la velocidad media estudiada es de 46,5 km/h, significa que la autonomía de un coche eléctrico, según el ciclo WLTP va a ser mayor de lo que resultaría en la vida diaria.

Por tanto, aunque los datos son más realistas en el ciclo WLTP que en el NEDC, en lo que se refiere a los coches eléctricos y su autonomía, las homologaciones también distan un poco de los resultados reales de los kilómetros que pueden recorrer con una sola carga.

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• Durante julio y agosto de 2023 han fallecido 234 personas, siete más que en el mismo período del año anterior.
• A pesar del descenso de fallecidos en las carreteras secundarias, éstas siguen registrando el mayor número de personas que pierden la vida en accidente de tráfico.

La siniestralidad vial durante los meses de julio y agosto ha sido más elevada que el pasado año y confirma una tendencia alcista, procedente desde 2021. En este sentido, la Fundación RACE quiere poner de manifiesto su preocupación ante estos datos y reclama un análisis pormenorizado, en el seno del Consejo Superior de Tráfico, de las circunstancias de la accidentalidad de este período y las medidas a adoptar de cara a los próximos cuatro meses de 2023.

Por tipo de vía donde se han producido los accidentes, si bien es cierto que se han reducido respecto al año anterior, las carreteras secundarias siguen siendo las que registran el 70% de los fallecidos, debido principalmente a salidas de vía y choques frontales. El estado de estas vías y el mantenimiento de las mismas inciden en las consecuencias fatales de los siniestros que en ellas se producen.

La cifra de los atropellos en vías interurbanas también es destacable, en donde 14 de los 24 se registraron en autovías y autopistas y 10 en carretera convencional. Sin embargo, desde la Fundación RACE llamamos a la concienciación de los conductores en cuanto a las medidas de seguridad obligatorias para cuando se desciende del vehículo por una avería o siniestro en estas vías.

En este sentido, cuando un conductor se baja del vehículo en autovía, autopista o carretera secundaria debe, obligatoriamente, ponerse el chaleco reflectante. Es alarmante que, durante este verano, de los 12 fallecidos atropellados por la noche o el crepúsculo, sólo 2 llevasen chaleco, siendo estos los momentos del día donde la necesidad de llevar una prenda reflectante para ser vistos es mayor.

Finalmente, también cabe destacar que uno de cada cuatro fallecidos no usaba sistema de retención. Sigue siendo este un asunto de capital importancia y de concienciación por las consecuencias que supone no hacer uso de los mismos, tanto en adultos, con el cinturón de seguridad, como en menores, con las sillas infantiles.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

Los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (ADAS) año tras año se han ido desarrollando y adaptando a los coches para mejorar su seguridad y evitar, en la medida de lo posible, los accidentes en la carretera.

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Según la Unión Europea, estos sistemas ADAS podrían evitar en los próximos años más de 25.000 muertes, un dato muy a tener en cuenta. Elementos de seguridad activa y pasiva como el ABS, el asistente de visión nocturna, la llamada de emergencia e-Call, el sistema de detección de peatones y ciclistas, el control de crucero adaptativo y otros tantos ADAS están permitiendo que conducir un coche sea cada vez más seguro. Ahora bien, ¿qué ocurre con las motos?

Las motos también van incluyendo sistemas ADAS

Aunque los sistemas ADAS han tardado un poco más en llegar a las motos, éstas también van incluyendo algún tipo de asistente a la conducción, muy necesarios teniendo en cuenta que, según la Dirección General de Tráfico (DGT), un motorista tiene un riesgo de morir 17 veces mayor que un conductor de un turismo. Como dato, en 2022 murieron 1.145 personas en las carreteras españolas. De ellas, 251 fueron motoristas.

Para evitar esto, se está incluyendo los siguientes sistemas ADAS en las motos:

1. Plataforma inercial IMU (Inertial Measurement Unit): Al igual que en los coches, en las motos existen varias centralitas electrónicas que trabajan de forma sincronizada para que el control sea el máximo posible y es lo que permite que conducir una moto en la actualidad sea mucho más fácil y seguro que antes. Esto se consigue gracias a los acelerómetros, giroscopios y otro tipo de sensores que controlan la aceleración, la inclinación, el balanceo o el movimiento de la moto, entre otros elementos.
2. Modos de conducción: controlan el par y la potencia que entrega la moto. Suele haber un modo lluvia, un modo normal y otro más deportivo. Además, cada uno es más o menos intrusivo con el freno motor, el anticaballito o el control de tracción.
3. Control de crucero adaptativo: funciona igual que los coches. Configuras una velocidad de crucero y la moto va adaptándola a la situación del tráfico manteniendo una distancia de seguridad gracias a los radares que tiene integrados.
4. Advertencia de colisión frontal: con una señal visual o acústica la moto alerta al conductor de un posible choque con el vehículo que tiene delante.
5. Detección de ángulo muerto: advierte con una señal luminosa en los retrovisores si hay un vehículo en la zona muerta. No obstante, recuerda que siempre es recomendable girar la cabeza para ver quién circula por el carril al que te quieres dirigir.
6. Señal de frenada de emergencia: en caso de una frenada importante, al igual que ocurre en los coches, los intermitentes se activan para alertar al conductor que viene detrás de nosotros.
7. Asistencia de arranque en pendiente: si te cuesta hacer el gesto de embragar rápidamente en una cuesta, la moto se mantiene unos segundos quieta hasta que empiezas a acelerar.
8. Quickshifter: es un asistente de cambio bidireccional que permite subir o bajar de marcha sin tener que apretar el embrague con la mano izquierda. Sólo es necesario mover el pie para cambiar de velocidad.
9. Otros sistemas ADAS de la moto: ABS, control de tracción o la frenada combinada.

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Hay ciertos coches antiguos que, mantenidos con mimo y mucho cuidado por sus dueños, tienen el efecto de hacer girar las cabezas allá por donde van. Un 600, un Volkswagen Beetle, un Citröen 2CV, un Mini Cooper, un Seat 127, un Ford Thunderbird… Disfrutar de ellos es la cara de la moneda; pero mantenerlos puede llegar a ser la cruz, ya que encontrar piezas, recambios y accesorios en buenas condiciones es con frecuencia una ardua tarea.

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Se trata, en muchas ocasiones, de piezas que se han dejado de fabricar, lo que dificulta el encontrar una nueva que se ajuste a las especificaciones necesarias. Y, al fin y al cabo, mantenerse fiel al espíritu original del modelo es uno de los aspectos que los coleccionistas suelen cuidar al máximo.

Aquellos reconocidos como vehículos históricos (o con posibilidades de serlo) dispondrán a finales de año (o principios de 2024) de un nuevo reglamento que, además, simplifica el procedimiento para adquirir esta clasificación legal: así, se espera que el número de coches censados como históricos en España, muy bajo comparado con el de otros países (unos 47.000, frente a 400.000 de Francia, los 600.000 de Alemania o el millón y medio del Reino Unido) crezca significativamente los próximos años.

¿Dónde encontrar piezas o recambios?

En plena revolución tecnológica y en una sociedad cada vez más digitalizada, no debería resultar extraño el saber que internet es, precisamente, uno de los mayores recursos a la hora de buscar esa pieza o accesorio que necesitas para tu pequeño o gran clásico. Aquí intentaremos contarte cuáles son las herramientas más relevantes.

Páginas web

No todas las piezas son igualmente difíciles de encontrar: aquellas relacionadas con la estética del vehículo (como, por ejemplo, los faros o grupos ópticos) suelen ser las más complicadas ; una tarea en la que sin duda te pueden ayudar la multitud de páginas especializadas (españolas y extranjeras) que pueblan internet. Invirtiendo el tiempo necesario, podrás realizar una comparativa que te permita optar por aquella con la mejor relación de calidad-precio.

Además, estas webs suelen incorporar buscadores que permiten encontrar en cuestión de minutos el recambio que se necesita, así como filtros para buscar por marca y modelo de coche clásico. Eso sí, al tratarse de una compra online en artículos muy especializados, conviene comprobar las posibilidades de devolución que ofrece la web que elijamos.

Segunda mano entre particulares

En la red también existen numerosos foros y páginas que permiten la compraventa de piezas y accesorios de segunda mano entre particulares. Ebay, por ejemplo, tiene una sección de Motor que puede resultar de utilidad, y cuenta con una buena política de devoluciones. En cualquier caso, asegúrate de que las piezas que adquieres son de calidad.

Por otro lado, acudir a ferias de vehículos clásicos es, además de un placer para los ojos de los coleccionistas, una buena oportunidad para encontrar esa pieza, recambio o accesorio que se te resiste.

Tiendas físicas especializadas

En España hay numerosos talleres y tiendas especializadas en coches clásicos cuya mayor ventaja es la de ofrecer una atención y asesoramiento personalizados. Es cierto que los precios suelen ser más elevados, pero también que probablemente nos ayuden a encontrar esa pieza más rápida y fácilmente que por nuestra cuenta, ya que trabajan con proveedores especializados.

Desguaces

Aunque los desguaces suelen ser un buen sitio para encontrar piezas, cuando se trata de vehículos clásicos la búsqueda puede resultar especialmente complicada. No obstante, muchos ofrecen ya un servicio de búsqueda online, lo que te puede ayudar a evitar desplazamientos innecesarios. De nuevo, comprueba antes de adquirir una pieza si ofrecen la posibilidad de devolución.

Impresión 3D

En un mercado donde la escasez de recambios es una constante, la posibilidad de fabricar las que se necesiten bajo demanda y con una impresora 3D (incluso doméstica) es sin duda interesante: tan solo se requiere un diseño en tres dimensiones de la pieza (o un escáner tridimensional conectado a la impresora) para imprimirla desde la comodidad de tu propio hogar. Así de sencillo.

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La escena sucede todos los días en alguna de nuestras ciudades: sales con unos amigos, dejas aparcado el coche en la calle y, al regresar, ves que te lo han abierto y que han robado todo cuanto han podido: tus gafas de sol, el portátil, la cartera, una bolsa… Y para algunos la sorpresa es mayúscula cuando contactan con su aseguradora y se dan cuenta de que ni siquiera teniendo seguro a todo riesgo su póliza cubre el robo de sus objetos personales.

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Aunque, por lo general, ninguna compañía cubre el robo del contenido, persiste un alto grado de desconocimiento acerca de las limitaciones de las coberturas por robo. Por ello, es importante conocer hasta dónde llega tu póliza y qué debes hacer si quieres tener aseguradas ciertas pertenencias.

¿Qué me cubre el seguro en caso de robo?

En caso de robo o tentativa de robo, la mayoría de las aseguradoras solo cubrirán los daños ocasionados al coche, a los elementos que vengan de serie y a los accesorios del vehículo que hayan sido declarados e incluidos previamente en la póliza. Un requisito que, además de ser necesario para garantizar la cobertura, resulta ser obligatorio, ya que el tomador de un seguro tiene el deber de declarar todos los accesorios presentes en su vehículo.

Pero ¿qué ocurre si no declaras un accesorio? Que igualmente te estarías metiendo en problemas, al otorgar al objeto asegurado un valor inferior al que realmente tiene: es lo que se conoce como infraseguro, y podría tener consecuencias a la hora de recibir compensaciones en caso de siniestro. “Si, por ejemplo, el valor de tu seguro es de 1.000 euros pero solo has declarado 700, en el caso de que se produzca un robo, la compañía te puede aplicar una depreciación por ese 30 %, aunque los daños se hayan sufrido en la parte sí declarada”, recuerda Ángeles Martínez Ulecia, responsable de Seguros y Servicios en RACE. Si quieres encontrar un seguro adecuado, en el RACE contamos con un comparador de seguros.

¿Cómo puedo asegurar los objetos personales?

Objetos personales como el teléfono móvil o el ordenador portátil, al no poder considerarse accesorios del vehículo, no estarán nunca cubiertos por el seguro del mismo, mientras que otros elementos como la radio o el GPS sí pueden estarlo si se han declarado previamente en la póliza y están instalados permanentemente.

Por eso, la mejor solución para asegurar dichas pertenencias es contratar un seguro específico o incluso un seguro del hogar. En este último caso, es imprescindible asegurarse de que la cobertura del mismo alcanza a los robos ocasionados fuera del hogar y en el interior del coche. Por otro lado, algunas compañías ofrecen coberturas que incluyen el robo de maletas, ofreciendo una cantidad determinada por la ropa, el calzado y otros artículos de higiene personal.

Consejos a seguir

Con el fin de evitar, dentro de lo posible, ser víctima de un robo, existen una serie de prácticas que pueden ayudar a minimizar los riesgos. Entre ellas, por ejemplo:

• Evita dejar objetos personales de forma visible dentro del coche, ya que pueden incitar al robo.
• Siempre que sea posible, no aparques en zonas solitarias, oscuras o poco transitadas.
• Usa toda la discreción posible a la hora de cargar o descargar equipaje del maletero del vehículo, evitando llamar la atención.

Si, a pesar de todo, eres víctima de un robo, no dejes de acudir a la Policía para formalizar una denuncia a la mayor brevedad posible. Ten presente, además, que si te robaron las llaves de casa del interior del coche, y tenías la documentación del vehículo con tu dirección, podrían entrar en tu casa o incluso esperar a un periodo de vacaciones para entrar a robar. Si esto sucede, es recomendable que cambies inmediatamente el bombín de tu cerradura.

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No se trata de un asunto tan banal como la estética del vehículo: cuando la cantidad de polvo, barro e incluso nieve se acumula en tu coche hasta el punto de interferir con una correcta visibilidad, circular en esas condiciones se convierte en un problema de seguridad vial, y puede acarrear multas de diversa cuantía.

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A buen seguro nos ha pasado alguna vez, a consecuencia de una calima persistente o si, por ejemplo, el coche se llena de barro tras haber circulado por carreteras de tierra. Quizá hemos visto un vehículo con tal capa de suciedad encima que hay quienes se lo reprochan escribiendo a dedo mensajes encima. O, si, en invierno se hiela el parabrisas o cae una nevada copiosa y no retiramos el hielo o la nieve adecuadamente. Todos estos casos impiden una correcta visibilidad y son, por lo tanto, sancionables por los agentes de la autoridad.

Multas de 80 a 200 euros… o más

Una suciedad excesiva en los cristales, espejos o faros de tu vehículo puede afectar negativamente a la conducción y hacer incluso que el automóvil pase desapercibido a los ojos del resto de conductores, especialmente en condiciones de baja visibilidad. Por eso, constituye un peligro importante tanto para la seguridad propia como para la del resto de usuarios de la vía.

Así, por ejemplo, el Reglamento General de Circulación establece, en el artículo 19.1, que “la superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule”; mientras que el artículo 76 de la Ley de Tráfico recuerda que es obligatorio “verificar que las placas de matrícula del vehículo no presentan obstáculos que impidan o dificulten su lectura e identificación”: no hacerlo constituye una infracción grave.

La severidad de la sanción dependerá de las circunstancias que confluyan en cada caso:

• Si la suciedad acumulada en el coche no permite una visibilidad correcta a través de las lunas delantera y trasera, la multa ascenderá a 80 euros. Además, si el agente considera que están extremadamente sucias, puede llegar a inmovilizar el vehículo. Por el contrario, si solo está sucia la carrocería, pero no interfiere en la seguridad, no habrá problema alguno.
• Un componente que debe estar perfecta e íntegramente legible es la matrícula, ya que es el elemento que permitirá la identificación del vehículo: cuando está muy sucia, los radares y otros sistemas de detección de la DGT no pueden identificarla correctamente. Si esto sucede, se considera una infracción grave y la multa es de 200 euros.
• La sanción, no obstante, puede ser mucho mayor en el caso de que el conductor altere intencionadamente la matrícula (cambiando las letras y/o los números e incluso tapándola total o parcialmente) con el objetivo de evitar ser multados. En este caso, la sanción podrá llegar hasta los 6.000 euros y la pérdida de seis puntos del carnet.

Consejos para mantener el coche limpio

La mejor manera de evitar cualquier tipo de problema es mantener los distintos elementos del coche lo más limpios posible. Desde el RACE, por ejemplo, te aconsejamos distintas maneras de limpiar las lunas del coche, ya sea con agua y jabón limpiacristales jabonosos o no jabonosos, o amoniaco.

En el caso de que los faros estén cubiertos de suciedad, y que incluso hayan adquirido una tonalidad amarillenta, puedes limpiarlos con una mezcla de bicarbonato (una cucharada) y vinagre (un decilitro). Utilízala sobre los faros, deja que actúe y luego pasa un paño y aplica una pequeña cantidad de cera.

En invierno, puede resultar útil mantener dentro del coche un pulverizador con una mezcla de agua y alcohol (un tercio de agua y dos de alcohol). Si el parabrisas se cubre de hielo, tan solo tendrás que aplicar este líquido y dejar actuar unos segundos.

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Entre las distintas variantes de préstamos rápidos que puedes encontrar en el mercado, está la de conseguir la cantidad de dinero que necesites utilizando tu coche como garantía de pago, sin que ello implique necesariamente el tener que entregar tu vehículo ni enfrentarte a la incomodidad de tener que renunciar a tu modo de transporte privado.

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El empeño de un coche es, en cualquier caso, una opción que conviene considerar con mucho cuidado, ya que frente a unas ventajas evidentes (el acceso a una financiación rápida), las desventajas pueden ser considerables. Desde RACE te presentamos unas y otras y te contamos cómo es el proceso, para que tomes la decisión de una manera informada.

Requisitos, ventajas e inconvenientes de empeñar tu coche

Para tener la opción de empeñar un coche en cualquiera de las empresas que ofrecen ese servicio, es necesario cumplir con una serie de requisitos, además de (por supuesto) ser titular del vehículo que se quiere empeñar. Por lo general, es imprescindible que el coche no tenga más de 10 años de antigüedad (o que sea de alta gama) y que esté completamente pagado, sin ninguna carga ni financiación pendiente.

La mayor ventaja de este proceso crediticio es que permite acceder a una línea rápida de financiación cuando las circunstancias laborales o personales te impiden obtener un préstamo por los canales habituales de cualquier entidad bancaria. En la mayoría de los casos, es posible tener ingresado el dinero en tan solo 24 o 48 horas.

Modalidades de empeño

Si te decides por empeñar tu vehículo, lo primero que has de tener presente es que hay dos modalidades, dependiendo de si quieres seguir usándolo o no:

1. Empeño con custodia: el coche que se ofrece como garantía de pago queda en posesión de la entidad que otorga el préstamo, hasta que este sea devuelto en su totalidad. Además de los intereses, el cliente ha de hacerse cargo de los gastos derivados del depósito del vehículo.
2. Empeño sin custodia: en esta modalidad, el dueño del vehículo recibe el préstamo pero puede seguir usando el vehículo. Ello implica que, además del pago de la cuota asociada al préstamo (y sus intereses), se tenga que abonar una cantidad en concepto de alquiler del vehículo, y que sea necesario mantener un seguro a todo riesgo.

Empeñar el coche, paso a paso

El proceso para empeñar el coche consta de varios pasos:

1. Valoración del vehículo a cargo de la empresa crediticia, según su propia tasación o utilizando como referencia las tablas de GANVAM (la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos, Reparación y Recambios). La cantidad a prestar dependerá de cada compañía, aunque suele oscilar entre el 50 y el 80 % de dicha valoración.
2. Una vez el cliente da su conformidad respecto a la tasación efectuada, el paso siguiente es el de aportar toda la documentación necesaria: DNI, permiso de circulación, ITV en vigor, justificante de impuestos pagados, acreditación de titularidad del vehículo y de que este se encuentra libre de cargas o embargos.
3. Se efectuará un estudio de viabilidad. De ser positivo, se dará luz verde a la finalización del proceso de empeño y se entregará el dinero, que deberá ser devuelto en las condiciones y plazos acordados.

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Las condiciones climatológicas adversas nos pueden jugar una mala pasada en cualquier momento del año. Viento, lluvias, nevadas, etc… pueden dañar seriamente nuestro vehículo, por caídas de árboles encima del automóvil, una riada que arrastre el vehículo, o daños en la carrocería por una gran nevada.

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Nos hemos preguntado alguna vez si algún día nos pasara alguna circunstancia similar, ¿nos cubriría el seguro del coche los daños que se hayan producido? Pues la contestación es depende. En función de las coberturas que tengamos contratadas, así responderá la compañía. Podríamos resumirlo en dos supuestos:

• Seguro a terceros o terceros ampliado: Nunca nos cubrirá los daños propios, pues la característica de esta modalidad es que la compañía aseguradora sólo se hará cargo de los daños que causes a un tercero: los propios los deberá asumir el dueño del vehículo.
• Seguro a todo riesgo: En caso de tener contratado el seguro con daños por causas climatológicas, en las condiciones generales o en las particulares deberá estar claramente reflejados. En el supuesto en el que no estén, ninguno de los ejemplos que hemos puesto anteriormente estarán cubiertos. No obstante, quien mejor te puede informar de las coberturas será tu asesor de seguros de confianza..

Si el seguro a todo riesgo no contemplara los daños causados por nevada, se abre otra posibilidad y que en nuestra póliza tengamos contratada la cobertura de Defensa Jurídica, entonces, a través de esta cobertura, se pueden buscar tercero culpables (ej: si por lluvias torrenciales se ha desprendido la cornisa de un edificio, se podría barajar la posibilidad de que sea la comunidad de propietarios quien haga frente al desperfecto). En caso de los socios del RACE, los abogados de Asistencia Jurídica del Club podrían estudiar el caso, asesorar o incluso representar al socio.

Muchas veces nos planteamos qué tipo de seguro tenemos que contratar y, por ahorrarnos algunos euros, tomamos una mala opción que, cuando suceden imprevistos, nos suponen un desembolso mucho mayor que lo que hubiera supuesto invertir en una modalidad de seguro más completa. Por eso es importante, tener un asesor de seguros, como el que el RACE tiene a disposición de todos sus socios.

Si se declara zona catastrófica, ¿el Consorcio de Compensación de Seguros me cubre los daños?

Finalmente, existe la duda de, si en caso de que nuestra compañía de seguros no cubriese dichos daños materiales originados por causas naturales, si el Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) se haría cargo de los mismos.

En concreto, el CCS dejó claro cual era su papel en el resarcimiento de los daños asegurados con ocasión del temporal que afectó a gran parte de España por las inclemencias meteorológicas adversas.

Las nevadas no se encuentran incluidas en la relación de los riesgos extraordinarios que indemniza el CCS. Por tanto, ni los daños a las personas, ni los daños materiales ni la pérdida de ingresos o lucro cesante que produzcan las nevadas pueden ser indemnizados por el CCS.

En el caso de personas o bienes asegurados, los afectados deberán dirigirse a su entidad aseguradora, que podrá atender su reclamación si la cobertura está incluida en el contrato de seguro suscrito por el afectado.

No obstante, el CCS sí indemnizará, en los términos previstos en el contrato de seguro y en la legislación sobre el seguro de riesgos extraordinarios, en los siguientes casos:

• Los que el temporal se haya manifestado en forma de inundación.
• De embate de mar.
• De tempestad de viento con rachas que superen 120 km/h.

Es importante señalar que, si bien el CCS no indemniza daños producidos por la nevada ni por su inmediata transformación en hielo (por ejemplo, el CCS no indemniza los daños producidos por el peso de la nieve en inmuebles o en tendidos de red eléctrica ni por caídas de árboles ni por aludes ni por accidentes en desplazamientos por zonas nevadas o con la nieve ya helada), el CCS sí indemniza los habituales daños derivados de la inundación del terreno por deshielo posterior.

Asimismo, el CCS indemniza los daños producidos por el agua de deshielo que inunda el terreno, tanto en los casos en los que el deshielo y el consiguiente anegamiento del terreno se producen con inmediatez, como en los que se producen tiempo después al elevarse, por ejemplo, las temperaturas en zonas nevadas. Así ocurre con ocasión de posteriores desbordamientos de ríos y de cauces naturales en la superficie al fundirse con rapidez grandes masas de nieve o de hielo acumulados durante estos días.

Pero también es importante no confundir los daños por inundación con anegamiento del Terreno, con daños por “filtraciones de agua de deshielo”, por ejemplo, tejados, azoteas o ventanas, que no constituyen “inundación” (a cargo de las aseguradoras privadas)”.

Finalmente, el Consorcio indica que “es muy importante destacar que la actuación de las entidades aseguradoras privadas y del CCS público –es decir, la actuación del seguro en su conjunto- es completamente independiente de que se produzca o no la declaración oficial de “Zona afectada gravemente por una Emergencia de Protección Civil” por parte de las autoridades (conocida vulgarmente como “declaración de zona catastrófica” o similar).

Por último, conviene recordar que las indemnizaciones por seguro que pudieran corresponder a las aseguradoras o al CCS se deben a la existencia de un contrato de seguro contratado por el afectado y son la contraprestación al pago de una prima del seguro o del recargo a favor del CCS. En definitiva, las indemnizaciones por seguro son independientes de las eventuales ayudas o subvenciones públicas que pudieran concederse por dicha declaración oficial”.

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Ya sea porque te acabas de sacar tu primer carnet de conducir, porque has iniciado su renovación o porque has tenido que solicitar un duplicado, la entrega del carnet físico es un proceso sencillo pero que lleva su tiempo. Por eso es importante que estés informado de los plazos y de qué hacer en caso de que se produzca algún contratiempo.

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Si acabas de aprobar el carnet de conducir, estarás deseando poder empezar a circular con tu flamante “L” en el parabrisas posterior de tu coche. Pero ¿cuánto tiempo tendrás que esperar? Según informa la propia Dirección General de Tráfico, emitir y enviar la tarjeta a su titular por correo postal conlleva un plazo de aproximadamente mes y medio. Sin embargo, eso no significa que no puedas conducir hasta entonces, ya que tras realizar los trámites, y en solo unos pocos días, podrás disponer de un permiso de circulación provisional con una validez de tres meses.

Si ya dispones de carnet y te dispones a renovarlo, es importante que tengas presente su fecha de caducidad (para renovarlo, dispones de un plazo de tres meses antes de la misma) y evitar así correr riesgos innecesarios: si conduces con él caducado y te lo requiere un agente de la autoridad, la multa ascenderá a 200 euros e incluso puede provocar la inmovilización del vehículo.

El carnet provisional

En el caso de los conductores noveles, y mientras esperas a recibir el carnet físico, el permiso provisional te permitirá circular en territorio español, pero no en el extranjero: recuerda que, para eso, deberás solicitar un permiso internacional en cualquier oficina o jefatura de Tráfico, solicitando cita previa por internet o llamando al 060.

Lo más habitual es conseguir este permiso a través de la propia autoescuela. Sin embargo, también es posible solicitarlo por medio de la app de Tráfico o de la sede electrónica de la DGT. Allí, dentro del apartado Consulta la nota de tu examen, haz clic en Sin certificado, sigue los pasos indicados y, una vez comprobado que has superado satisfactoriamente todas las pruebas, podrás descargar la autorización para conducir pinchando en Obtener autorización.

¿Qué puedo hacer si el carnet no me llega?

Para conocer el estado en el que se encuentra la expedición de tu carnet de conducir, tan solo necesitas tu DNI o NIE, tu fecha de nacimiento y contactar con quien realizaras el trámite relativo a tu carnet (expedición, renovación o duplicado): la autoescuela, el centro médico o Tráfico.

Puesto que el permiso provisional tiene una validez de tres meses, la DGT recomienda esperar un tiempo prudencial tras realizar el trámite antes de acudir a reclamarlo. Este procedimiento, totalmente gratuito, lo puedes hacer tú mismo o por medio de otra persona, siendo tan solo necesario que conozca dichos datos. La consulta puede ser:

• Por internet (sin identificación previa). El formulario ubicado en la sede electrónica de la DGT te servirá para consultar el estado de tu carnet. Si aparece como enviado y no lo has recibido, puedes presentar un escrito a través del Registro Electrónico General.
• Presencialmente en una oficina o jefatura de Tráfico, presentando tu DNI o NIE (con cita previa).
• Por teléfono, a través del 060. Una vez verificados los datos del titular, el agente procederá a consultar el estado del documento.

Una vez realizada la consulta, Tráfico procederá a comprobar si se ha producido alguna incidencia y si es necesario enviarlo de nuevo al titular del mismo.

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Aunque la forma de conducir de algunas personas pueda hacernos pensar lo contrario, es evidente que los espejos retrovisores son elementos fundamentales antes de realizar cualquier tipo de maniobra, y que es imprescindible tenerlos correctamente regulados. Gracias a ellos puedes comprobar el estado del tráfico a tu espalda y cerciorarte del momento más adecuado para llevar a cabo cualquier movimiento sin que constituya un peligro para la seguridad vial.

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Cualquier vehículo debe venir equipado con un determinado número de espejos retrovisores, si bien la cantidad, el tipo, su posición y las medidas dependen del tipo de vehículo que se trate, según se recoge en el reglamento General de Vehículos (artículo 11 y anexos 1 y 3). No es lo mismo un turismo que un ciclomotor, un camión o una autocaravana. Aquí te explicamos qué dice la normativa y cómo puedes asegurarte de circular cumpliendo con lo que dice la ley.

Espejos obligatorios para cada vehículo

Los espejos retrovisores se dividen en dos clases: los interiores, ubicados en la parte superior central del parabrisas, son planos; y los exteriores, que según el vehículo tendrán una dimensión u otra y podrán estar ubicados a la izquierda o a ambos lados del mismo. Estos son ligeramente convexos, con el fin de aumentar el ángulo de visión, pero presentan el inconveniente de que los otros usuarios de la vía parezcan estar más lejos de lo que están en realidad; algo que conviene siempre tener en cuenta.

La sanción por no llevar un espejo retrovisor considerado obligatorio es de 200 euros (la mitad con el descuento por pronto pago). Pero el inconveniente puede ser mucho mayor, ya que si los agentes consideran que el vehículo sin espejo supone un peligro para la seguridad vial, pueden llegar a inmovilizarlo.

Según el tipo de vehículo, estos son los retrovisores obligatorios según la ley:

Turismos

Estos vehículos, destinados al transporte de pasajeros y con una capacidad máxima (incluido el conductor) de nueve personas, solo están obligados a equiparse con dos espejos retrovisores: uno en el lado izquierdo y otro en el interior. El derecho, si bien es habitual ya en cualquier automóvil, no es obligatorio, excepto cuando el espejo interior está inhabilitado (por el motivo que sea).

En las caravanas, autocaravanas, vehículos con remolque y autobuses, la falta de visibilidad interior hace que sean obligatorios tanto el espejo izquierdo como el derecho. De ser necesario para facilitar la visión del conductor, se deben también incorporar espejos ampliatorios.

Camiones y autobuses

La obligatoriedad de espejos retrovisores en los camiones viene marcada por el peso de los mismos:

• Aquellos de hasta 3,5 toneladas deben estar equipados con el espejo izquierdo y el interior, como mínimo.
• Entre 3,5 y 7,5 toneladas, deben llevar tanto el izquierdo como el derecho.
• Los de más de 7,5 toneladas, deben incluir, además de estos últimos, el de proximidad y el gran angular.

Los autobuses, por su parte, han de contar con los retrovisores exteriores izquierdo y derecho, mientras que el de proximidad y el gran angular son opcionales.

Motos

Si en el apartado anterior el criterio a tener en cuenta para los retrovisores era el peso, en este es la velocidad: así, para las motos con una velocidad máxima inferior a 100 km/h, el único espejo obligatorio es el izquierdo, mientras que si supera dicha velocidad, es necesario llevar los dos. Los ciclomotores, que tienen una velocidad máxima por construcción de 45 km/h, solo están obligados a contar con un espejo, el derecho.

De cualquier manera, lo que marca la ley es una equipación mínima, ya que la mayoría de marcas fabrican motos y ciclomotores con ambos retrovisores.

Otros vehículos

En el caso de los quads, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos, los espejos retrovisores obligatorios dependerán de la carrocería. Si esta cubre al conductor, es necesario llevar tanto el espejo derecho como el izquierdo, mientras que si no lo cubre, solo es necesario el izquierdo (y el derecho es opcional).

En el caso de los vehículos de trabajo (agrícolas, de obras o servicios, etcétera), la ley solo obliga a llevar el izquierdo; los otros dos son optativos.

¿Puedo cambiar los espejos retrovisores?

Recuerda que, si por cualquier motivo, quieres sustituir los retrovisores de serie por otros de tu elección, es necesario que te asegures de que están homologados. Dicho cambio se considera una reforma en la carrocería, y por lo tanto deberá cumplir con los trámites de homologación necesarios. Además, circular con espejos no homologados se considera un defecto grave en la ITV, que no podrás pasar hasta que lo subsanes.

Para que un espejo retrovisor pueda ser homologado, el izquierdo debe poder facilitar una visión trasera de al menos 10 metros a lo largo y 2,5 metros a lo ancho. En el derecho, por su parte, la visibilidad debe de ser de, por lo menos, 20 metros a lo largo y cuatro a lo ancho.

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• Cada año se producen más de 65.000 siniestros viales laborales, en los que pierden la vida alrededor de 220 personas.
• Aunque los siniestros viales suponen sólo el 12% del total de accidentes de trabajo, causan casi el 30% de los fallecidos, y por ello la Fundación RACE lleva años actuando en este ámbito ayudando a las empresas a reducir la siniestralidad entre sus trabajadores.

La siniestralidad vial laboral se ha convertido en uno de los principales problemas de las empresas españolas. Los siniestros in itinere (ida o vuelta al trabajo) como in mision (durante la jornada de trabajo) causan numerosas víctimas al año, hasta alcanzar alrededor de 65.000 siniestros, en los que pierden la vida más de 200 trabajadores.

Desde hace más de 40 años, la Fundación RACE, a través del Área de Formación en Movilidad y Seguridad Vial Laboral, viene trabajando intensamente en la reducción de los siniestros viales laborales mediante la impartición de cursos y el desarrollo de actividades formativas, de sensibilización y concienciación en España y fuera de sus fronteras. Entre enero y junio del presente año, la Fundación RACE ha impartido cursos de conducción segura, formaciones de carácter presencial en Movilidad y Seguridad Vial Laboral y cursos e-Learning en 34 empresas y organizaciones, tanto públicas como privadas de ámbito nacional e internacional, formando a un total de 5.673 personas.

Según el último informe estadístico del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST), con cifras de 2021, en total se produjeron más de 65.000 accidentes de tráfico laborales (20.600 in mision y 44.700 in itinere), de los cuales 216 registraron víctimas mortales (100 in mision y 116 in itinere)

El informe señala que el grupo vulnerable de los accidentes laborales de tráfico in mision fue el de hombres menores de 25 años de edad, conductores y operarios de maquinaria móvil, y trabajadores de servicios de protección y seguridad. En cuanto al grupo vulnerable de los accidentes laborales de tráfico in itinere, fue el de mujeres menores de 29 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, y trabajadoras de restauración y comercio.

Si hablamos de los fallecidos por accidentes laborales de tráfico, el grupo vulnerable in mision, fue el de hombres de 16 a 24 años y de 50 a 59 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, y conductores y operadores de maquinaria móvil mientras que para los desplazamientoss in itinere, el grupo más vulnerable fue el de hombres de 16 a 19 años de edad, peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes, trabajadores cualificados de las industrias manufactureras, y trabajadores de la salud y el cuidado de las personas.

Para la Fundación RACE, la formación en movilidad y seguridad vial laboral constituye uno de los pilares básicos de actuación, que persigue el objetivo de reducir los heridos y fallecidos por accidente de tráfico durante la jornada de trabajo en nuestro país.

En este sentido, no solo el trabajador debe ser consciente de los riesgos que conlleva la conducción, si no que la propia empresa, según establece la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, debe actuar sobre los riesgos que son inherentes al trabajo y la conducción, tanto en los desplazamientos in itinere como in mision, es uno de ellos.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

Si has visto pasar unas cuantas primaveras, seguramente has sido el propietario o has conducido un coche de la vieja escuela, de los que tenías que apretar los dientes para girar el volante en parado -porque no tenía dirección asistida- y de los que funcionaban con un acelerador con cable. Sin embargo, con la evolución de la tecnología en la automoción ahora quienes mandan y controlan cientos de parámetros en la actualidad son las centralitas. Entre todos los sensores y elementos de los que reciben señales, el acelerador electrónico es uno de los más importantes.

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Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que el acelerador electrónico es un pedal pisado por el conductor que, en lugar de accionar un cable que llega hasta el motor, activa una resistencia variable o potenciómetro que emite una señal eléctrica. Esta resistencia, que deja pasar mayor o menor corriente eléctrica en función de la posición del pedal del acelerador electrónico, manda los datos a la centralita para que inyecte la cantidad oportuna de combustible dentro de la cámara de combustión para que se produzca la mezcla más eficiente con el aire.

El acelerador electrónico se convirtió en un elemento más seguro y fiable que el acelerador de cable

Era común que el acelerador antiguo con cable se rompiese alguna vez a lo largo de la vida útil del coche. Además, los vehículos con más años bajo el capó tenían cierto retraso en la aceleración, sobre todo los que llevaban turbo (el conocido como turbo lag). Este era el proceso:

1. El conductor pisaba el acelerador mecánico.
2. El cable transmitía el movimiento del acelerador a la mariposa de admisión.
3. La mariposa de admisión se abría para dejar pasar el aire.
4. La centralita tenía que reconocer la orden y mandar el combustible en proporción.

Todo este proceso implicaba que la operación de acelerar era algo más brusca y más lenta que en la actualidad. Con el acelerador electrónico todo esto ha mejorado: la aceleración es más fiable y segura, la respuesta es más rápida y precisa, y la conducción ahora puede ser más suave y progresiva.

Gracias a que la centralita controla con gran precisión la inyección de combustible en el motor, también se han reducido los gases contaminantes emitidos a la atmósfera. Esto se consigue configurando el acelerador electrónico para que emita una señal u otra a la centralita en función de la velocidad con la que se pisa el acelerador. Es decir, si pegas un pisotón, la ECU (Unidad de Control Electrónico) entiende que necesitas más potencia y, por tanto, la inyección de carburante va a ser mucho mayor. Sin embargo, si aceleras progresivamente, la unidad de control va a interpretar tu conducción suave y eso se va a traducir en que el coche produce menos gases porque la mezcla es más pobre.

El acelerador electrónico actúa de igual manera tanto para un coche diésel (la centralita gestiona la inyección) como para uno de gasolina (la ECU controla la mariposa de admisión). Incluso el coche eléctrico también lo utiliza, sólo que en lugar de aprovechar el carburante, recurre a la electricidad como fuente de energía, pero el principio de funcionamiento es el mismo: un sistema que mide la posición del acelerador y la velocidad con la que se pisa.

La avería de un acelerador electrónico es más costosa que un acelerador antiguo

Aunque el acelerador electrónico es una solución más fiable y eficiente que el acelerador por cable, su avería resulta más costosa porque hay que cambiar el pedal completo (pedal + módulo de conexión) en caso de error. Normalmente, se suele estropear porque la resistencia tiene algún tipo de fallo y, como consecuencia, el vehículo empezará a dar tirones o directamente no responderá al acelerador.

La sustitución del acelerador electrónico es sencilla: hay que desatornillar el pedal, desconectar el conector que manda la señal a la centralita y cambiarlo por uno nuevo. Un acelerador electrónico, dependiendo del modelo de coche, puede oscilar entre los 30 euros y los 200 euros. Si quieres realizar esta operación, puedes llevar tu coche a cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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Cuando pones en marcha el motor de combustión de tu coche, se producen una serie de explosiones dentro del cilindro provocadas tras la compresión de la gasolina y el aire. Como consecuencia, se generan unos gases que deben evacuarse por el sistema de escape.

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Dentro de ese sistema de escape hay varios elementos que van restando el volumen de decibelios generado por el propulsor, entre los que están el resonador del coche o el silenciador. Ahora bien, ¿cuál es la diferencia entre el resonador de escape o el silenciador? Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, las explica.

Diferencias entre el resonador y el silenciador del coche

Entre un resonador del coche o un silenciador, seguramente habrás escuchado la mención del segundo elemento. Veamos las diferencias entre uno y otro.

El silenciador reduce el volumen general de todas las frecuencias generadas por los gases

El silenciador es un tubo que puede estar diseñado con distintas formas (rectangular, cilíndrica…) y tiene como misión suavizar el ruido producido por los gases de escape.

La función del silenciador es reducir el volumen de todas las frecuencias que generan los gases, tanto los sonidos de baja frecuencia, como los de media y alta. Para conseguir esa reducción de volumen, en su interior hay una serie de tubos perforados y cámaras que consiguen que los gases tengan una presión y una velocidad menor. Esa reducción de presión, a medida que los gases avanzan por el silenciador, provoca una bajada del volumen, de ahí su nombre.

Existen diferentes tipos de silenciadores: silenciador de escape de absorción, de expansión, de interferencia… Cada uno tiene sus métodos para absorber el ruido generado por el motor como el uso de lana de vidrio o mineral como aislante, o la instalación de placas perforadas, entre otras soluciones.

El resonador: reduce el volumen y cambia el sonido de los gases de escape

El resonador es un tubo cilíndrico de acero hueco que se suele colocar junto al silenciador, por tanto, son elementos distintos y no hay que confundirlos. El resonador del coche es otro elemento que se encarga de minimizar el sonido de los gases que previamente se han filtrado a través del silenciador. Además, tiene otra función: cambiar el tono del volumen de los gases que viajan hasta la salida del tubo de escape.

La diferencia principal entre el resonador del tubo de escape y el silenciador es que, mientras que el segundo reduce todas las frecuencias, el primero sólo se centra en anular un rango concreto de frecuencias (es un proceso parecido al de la cancelación de ruido en unos auriculares). Ese rango suele ser el de las frecuencias medias (entre 2.000 rpm y 3.000 rpm), ya que son las que más se van a generar cuando circulas con un coche. Las frecuencias bajas no suelen ser tan molestas y las frecuencias altas suponen una conducción deportiva en la que el motor trabaja en un alto régimen de revoluciones, algo que no suele ser frecuente en un vehículo de calle.

Como puedes comprobar, tanto el resonador como el silenciador son tubos muy similares, con una finalidad parecida, aunque con ciertas diferencias. Si un coche lleva instalado un resonador, normalmente también tiene un silenciador. Esta es la configuración que suelen llevar todos los vehículos, aunque también se pueden encontrar algunos coches que solo montan el silenciador, sobre todo en los modelos más antiguos.

Según el artículo 7 del Reglamento General de Circulación, “circular a escape libre y sin el preceptivo dispositivo silenciador de las explosiones” o con él en mal estado es una infracción que puede suponer una multa de, al menos, 200 euros. Por tanto, debes llevar el coche a revisión para comprobar que las piezas están en buen estado, entre ellas el resonador o el silenciador.

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Cuando se piensa en un tubo de escape, normalmente vienen a la mente esos cilindros visibles y brillantes en la parte trasera y baja del coche, por donde sale humo. Sin embargo, son muchas más las partes del tubo de escape que recorren todos los bajos del vehículo, que no se aprecian a simple vista, y que conforman el sistema de escape. En este contenido te vamos a explicar todas las piezas que forman el tubo de escape y, en general, todo el sistema de escape.

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El sistema de escape es mucho más que un tubo de escape

Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica que el tubo de escape tiene como misión eliminar en la medida de lo posible los gases generados tras la combustión, tanto en un motor diésel como en uno de gasolina, y así superar la normativa anticontaminación establecida cada cierto tiempo. En la actualidad está vigente la Euro 6 y, a partir de julio de 2025, comenzará la Euro 7.

Tras los cuatro tiempos de trabajo del motor en los que finalmente se quema el combustible en contacto con el oxígeno, salen sustancias como: monóxido de carbono, dióxido de carbono, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno… Algunos de estos elementos son más perjudiciales que otros para el medio ambiente, así que con el tubo de escape se mitigan las emisiones a la atmósfera, además de que se reducen los ruidos generados tras la explosión en cada cilindro. Todo esto se consigue con distintos elementos que forman parte del sistema de escape:

• El colector de escape. Una vez que se produce la combustión del carburante, los gases generados salen del motor y van al turbo o directamente al colector (si el motor es atmosférico). A partir de aquí, los gases empiezan su viaje hacia el exterior del vehículo.
• El sensor de oxígeno, más conocido como sonda lambda. Mide la cantidad de oxígeno que viene de los gases de escape generados tras la combustión. Con esto, el coche sabe si la inyección es muy rica o muy pobre y, en función de estos parámetros, modifica el flujo de carburante que hay que inyectar en cada cilindro. Si el coche tiene un problema de combustión se puede saber a través de este sensor de oxígeno.
• El catalizador. Su misión es fundamental porque convierte los gases nocivos del motor en otros que no lo son. Lo consigue porque en su interior hay varios materiales nobles como el oro, el rodio, el paladio, el platino… que están integrados en una red de celdas de cerámica. Cuando los gases pasan por estos elementos se produce una catálisis en la que el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno se convierten en nitrógeno, dióxido de carbono y agua, elementos que ya forman parte de la naturaleza.
• El silenciador. Como su propio nombre indica, su misión es intentar reducir toda la gama de frecuencias del ruido generado por las explosiones en el motor. Esto se consigue porque en su interior hay varios sistemas de absorción de ruido como cámaras de expansión, placas, tubos perforados, etc.
• El resonador. Es un tubo con forma cilíndrica que se sitúa justo al lado del silenciador. Su misión es reducir todavía más el ruido que el silenciador no ha conseguido filtrar. Lo hace anulando un rango concreto de frecuencias de sonido, que normalmente suelen ser las intermedias, ya que en las frecuencias bajas el coche no hace tanto ruido y las altas no son muy comunes (está relacionado con un rango de rpm altas). Según el tamaño de la cámara interna y su forma, dejará pasar más o menos decibelios y, por tanto, emitirá un sonido u otro.
• El tubo de la cola. Es la última de las partes del tubo de escape, por donde finalmente salen los gases. Es un elemento decorativo y, de hecho, si te fijas en algunos coches, pueden tener hasta cuatro tubos saliendo por la parte trasera del vehículo. Sin embargo, si te agachas un poco verás que, en realidad, sólo llevan un tubo direccionado hacia el suelo, así que los demás no son funcionales y simplemente tienen un sentido estético.

Cada una de las partes del tubo de escape que hemos explicado tienen su función. Así que si alguna se avería, puede que no llegues a pasar la ITV o que tu coche dé algún tipo de error en el panel de instrumentos. En tal caso, lo más aconsejable es acudir a algún taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE, para que resuelvan el problema.

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El cinturón de seguridad ha sido uno de los mejores inventos que se han podido instalar en los coches. Según la DGT, reduce en hasta un 90% el riesgo de fallecimiento y heridas graves en la cabeza y disminuye en hasta un 75% el riesgo de fracturas, heridas y lesiones.

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Tras un accidente, el sistema del cinturón de seguridad está diseñado para sujetar al ocupante del vehículo y que no lo suelte en ningún caso. En ciertas circunstancias puede que llegue a atascarse el anclaje del cinturón de seguridad. En ese caso, ¿cómo se puede desbloquear?

¿Cómo funciona un cinturón de seguridad?

Cuando realizas una frenada de emergencia, el cinturón de seguridad activa un pretensor que te sujeta más al asiento y no permite que tu cuerpo se mueva a su libre albedrío y sin control. Esto es un sistema de seguridad pasiva que pretende retener al pasajero y asegurarlo por si llega a haber un accidente.

Cuando el pretensor actúa, el cinturón se queda anclado y, en algunas situaciones, sobre todo si hay un accidente importante, puede llegar a quedarse bloqueado. Esto puede ser peligroso, sobre todo si el vehículo empieza a arder. Sin embargo, tal como explica Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, el fabricante de estos elementos de seguridad debe pensar en lo que suceda con más probabilidad. ¿Qué es más común: que un coche arda o que un coche accidentado pueda dar alguna vuelta de campana o tenga movimientos bruscos durante un accidente? Lo cierto es que la segunda opción es la más probable, así que los fabricantes optan por poner un sistema de seguridad en el anclaje para evitar que éste se suelte tras un golpe fuerte.

¿Por qué razón puede llegar a bloquearse el anclaje del cinturón de seguridad?

Si un cinturón de seguridad se tensa y se bloquea el anclaje puede deberse a varias razones:

• La suciedad ha entrado en el sistema de anclaje.
• El propio tope de la ranura para insertar la hebilla del cinturón de seguridad puede estar roto e impedir que se saque o se meta en el anclaje.
• Aunque no es una avería en sí misma, hay que tener en cuenta que si el asiento está totalmente echado hacia delante o hacia atrás con el cinturón anclado, el sistema puede que no te permita desbloquearlo porque está demasiado
• tenso y considera que estás teniendo un accidente.

Si hay alguna pieza de pequeñas dimensiones en el interior del anclaje (monedas, palillos, piedras…) también puede provocar el bloqueo del mismo.

Si el cinturón de seguridad está anclado y bloqueado, lo más probable es que tengas que cortarlo. En el mercado venden herramientas por unos 10 euros que permiten tanto romper los cristales del vehículo como cortar los cinturones con una cuchilla que tiene integrada (imagen). Algunas de ellas incluso son llaveros de llamativos colores en los que se puede incluir la llave del coche. Tras cortar el cinturón de seguridad, toca instalar uno nuevo, que puede rondar los 80 euros más la mano de obra.

El cinturón de seguridad, obligatorio en España a partir de 1975 en los asientos delanteros de los coches, y en los traseros a partir de 1992, es un buen sistema de seguridad siempre que lo lleves bien puesto. Por supuesto, recuerda que está prohibido no llevar puesto el cinturón de seguridad y conlleva una multa de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir.

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Un coche necesita tener cierta maniobrabilidad para poder enfrentarse a los distintos obstáculos que se le puedan presentar en el camino, sobre todo cuando circula por la ciudad. El ángulo de giro de un coche es fundamental para que pueda hacer un cambio de sentido en el menor espacio posible y, sobre todo, para poder aparcar en el menor número de maniobras posibles.

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Por norma general, un coche pequeño va a tener mucho mejor diámetro de giro que un coche grande, pero ¿por qué razón? Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica qué piezas mecánicas influyen en que un coche tenga un mayor o menor ángulo de giro.

¿El ángulo de giro en un coche con tracción delantera es el mismo que en uno con tracción trasera?

El elemento principal que va a marcar el ángulo de giro máximo de un coche es el brazo de la suspensión, ubicado junto a las ruedas. Esta pieza está hecha de hierro, y es muy grande y ancha porque tiene que soportar el peso del amortiguador y el movimiento oscilante continuo del coche.

Dependiendo de la forma del brazo de la suspensión, el desplazamiento máximo de las ruedas hacia el interior o hacia el exterior va a variar. Esto va a hacer que las ruedas alcancen un tope antes o después y, por tanto, es lo que va a delimitar el momento en que el coche ya no puede tener un mayor ángulo de giro. La maniobrabilidad de un vehículo depende, sobre todo, de este brazo de la suspensión.

También influye en el tope del ángulo de giro la posición de la bieleta de la dirección. No es lo mismo que esté hacia el interior de la rueda que hacia el exterior. En el segundo caso, al estar más cerca del límite de la llanta, permitiría un menor ángulo de giro. Ocurre lo mismo que con el brazo de la suspensión: según la disposición de la bieleta, el ángulo máximo de giro de las ruedas va a variar, lo que influye directamente sobre el ángulo de giro máximo del coche.

Además de la bieleta de la dirección o el brazo de la suspensión, otro elemento que limita el ángulo de giro es la longitud de la cremallera de la dirección. El máximo de esta longitud es la mayor apertura que van a tener las ruedas, siempre que lo permitan físicamente la caña de la dirección y el brazo de suspensión.

Por norma general, un volante puede hacer alrededor de 1,5 giros a cada lado desde el centro, aunque según el modelo de coche este dato puede variar, no es una relación fija para todos los coches. Cuando ya no puedes girar más el volante y suena un pequeño golpe suele significar que la caña de dirección y el brazo de suspensión alcanzan su límite. No te preocupes porque el fabricante diseña todas las piezas de la dirección para que no rocen ni choquen entre ellas cuando giras al máximo el volante.

El ángulo de giro máximo de un coche suele estar entre los 40-45 grados. Éste varía y se reduce a medida que aumenta la velocidad. Este ángulo de giro permite que un coche de calle, dependiendo de su longitud, pueda tener un diámetro de giro de entre 7 metros y 12 metros. Cuanto más corto sea el coche, menos metros necesita para girar.

¿El ángulo de giro en un coche con tracción delantera es el mismo que en uno con tracción trasera?

Soriano explica que el ángulo de giro, tanto en un coche con tracción delantera o trasera, es el mismo porque las piezas que llevan ambos son las mismas. Aunque los de tracción trasera no tengan palieres -unas piezas que transmiten la fuerza del motor hasta las ruedas- en el eje delantero, el ángulo de giro también es de entre 40 y 45 grados. Si se modificase este ángulo, la conducción sería diferente. Por eso, los fabricantes optan por no cambiar el comportamiento y el radio de giro del coche.

En la actualidad, algunos coches también giran un poco las ruedas traseras para mejorar la maniobra

Alguna vez te habrá tocado estar detrás de un camión de la basura. Habrás observado que, a pesar de su gran tamaño, puede realizar giros pronunciados en calles relativamente estrechas. Eso es porque las ruedas traseras también se mueven ligeramente, algo que permite que el ángulo de giro del camión sea mayor.

Este principio también se aplica en algunos coches, que permiten girar dos o tres grados las ruedas traseras para que la maniobrabilidad sea algo mejor, sobre todo en los giros cerrados. Las ruedas traseras hacen ese giro en el sentido contrario al de las ruedas delanteras. Por ejemplo, si el volante gira hacia la izquierda, las ruedas delanteras también giran a la izquierda, mientras que las traseras giran hacia la derecha.

¿Por qué los coches de drift tienen mayor ángulo de giro que un coche de calle?

Los coches de drift, que están preparados para hacer derrapes en un circuito, modifican el ángulo de giro de las ruedas. Para ello, cambian la distancia de los ejes de dirección poniendo unos más largos y modifican los brazos de suspensión por otros reforzados internamente, pero con un tamaño menor que los convencionales, lo que permite que las ruedas puedan girar mucho más que en un coche de calle (hasta 60 grados).

Cambiar estos elementos supone un desembolso importante y si lo quisieses hacer en un coche de calle, es necesaria su homologación antes de pasar por la ITV.

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