Las ruedas son los únicos cuatro puntos de contacto que hay entre la carretera y tu coche. Las consecuencias de un neumático en mal estado son desde un pinchazo provocado por un bordillazo, un cristal o un clavo en el suelo, pasando por un reventón que puede originar un accidente todavía más grave. Por eso, las ruedas deben estar en perfectas condiciones para ser seguras y duraderas.

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En el anexo VII del Reglamento General de Vehículos (RGV) hay seis puntos en los que se detallan algunas de las características clave de los neumáticos. Entre esos puntos están:

• La profundidad mínima del dibujo. En este apartado se explica que «los neumáticos de los vehículos comprendidos en las categorías M1, N1, O1 y O2 deben presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en las ranuras principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6 mm. Deberá entenderse como ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodamiento que cubre cerca de las tres cuartas partes de la anchura de dicha banda”.

  Estas ranuras son fundamentales porque en caso de lluvia el neumático va a ser capaz de evacuar el agua para que no se forme el efecto aquaplaning. Aunque la norma indica que lo mínimo es 1,6 mm de profundidad, desde el RACE recomendamos que el dibujo no baje de los 3 mm. Además, ten en cuenta que el reesculturado (realizar un surco más profundo en el dibujo de un neumático gastado) no está permitido, excepto en los neumáticos montados en vehículos de más de 3,5 toneladas de peso máximo autorizado y que vayan marcados con la palabra regroovable o el símbolo u.

• Los indicadores de desgaste. «Los neumáticos homologados de acuerdo al Reglamento ECE n.° 30 o la Directiva 92/23/CEE que equipan vehículos de turismo y sus remolques deberán tener indicadores de desgaste. Dichos indicadores de desgaste sirven para señalar que las ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad mínima de dibujo indicada anteriormente», explica el RGV. Por tanto, es importante fijarse bien en estas muescas y ver su desgaste. Si no tienes a mano una regla, puedes comprobar la profundidad del neumático con una moneda de 1 euro. Si ves que queda muy a la vista el borde dorado, es que la profundidad no es la adecuada.
• Presión de inflado. Es otra de las claves de los neumáticos. Si una rueda no está bien inflada o está demasiado inflada, el desgaste va a ser más rápido en los laterales o en el centro de la goma. Tal como indica el reglamento, “la presión de inflado de los neumáticos deberá ser revisada regularmente (al menos una vez al mes recomienda el RACE), con manómetros de uso privado o público, debidamente homologados y verificados. No obstante, desde noviembre de 2014 todo coche nuevo en España debe tener instalado obligatoriamente un indicador de presión de neumáticos (indicador TPMS). De esta forma es más sencillo saber cuándo toca hacer una visita a la gasolinera e inflar de nuevo los neumáticos que hagan falta.

La multa por circular con las ruedas gastadas: 200 euros

Llevar los neumáticos en mal estado no sólo suponen un riesgo para tu seguridad, también puede implicar una multa. Tanto si utilizas neumáticos con una profundidad menor a 1,6 mm como si están cristalizados o agrietados, es una falta grave y está penalizado con una sanción de 200 euros, con una reducción de 100 euros por pronto pago en un plazo de 20 días desde la fecha de la notificación.

No olvides que los fabricantes aconsejan sustituir los neumáticos cada 50.000 kilómetros aproximadamente, aunque todo depende de tu conducción. Recuerda que por ser Socio del RACE tienes una garantía de neumáticos con la que te damos asistencia en caso de ruedas pinchadas o de reventón.

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Al igual que, por diversas circunstancias, te has podido ver en la necesidad de dar de baja un vehículo (ya sea un coche, moto o ciclomotor), también es posible que más adelante necesites volver a ponerlo en marcha. A este proceso se le conoce como rehabilitación, y una vez completado podrás volver a circular libremente con tu vehículo, con la misma matrícula que tenías antes.

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Existen diferentes casos que contemplan una rehabilitación:

• Si, en su día, lo diste de baja para llevártelo al extranjero (baja por exportación) y, una vez de vuelta, quieres recuperarlo y efectuar el alta.
• Si tu coche, moto o ciclomotor estaba en situación de baja definitiva, sin un certificado de destrucción (el documento que certifica el fin de vida útil del vehículo, que expiden los desguaces), podrás solicitar su rehabilitación ordinaria.
• Si, por el contrario, tu coche estaba dado de baja y contaba con certificado de destrucción, solo podrá rehabilitarse como vehículo histórico.
• Si se trata de vehículos adjudicados en una subasta de la Delegación del Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas.

¿Qué pasos debo seguir?

Desde abril de 2021, con la modificación del artículo 35 del Reglamento General de Vehículos (RD 265/2021), quedó establecido un procedimiento según el cual la Jefatura de Tráfico puede tramitar la baja definitiva de un vehículo, cuando este no haya dispuesto del seguro obligatorio de responsabilidad civil ni superado la ITV durante los últimos 10 años. Para obtener entonces la rehabilitación del vehículo y poder volver a circular con él, será entonces necesario presentar la documentación correspondiente, ya sea de manera presencial (concertando cita previa o por medio del 060) o por Internet, a través del Registro Electrónico. En cualquier caso, si eres Socio del RACE, te ayudamos a realizar todo el proceso.

En cualquier caso, el proceso consta de los siguientes pasos:

• En primer lugar, rellenar la solicitud oficial de la DGT y adjuntar el justificante de pago de la tasa correspondiente (que, en el caso de la mayoría de los vehículos, es 99,77 euros, mientras que para ciclomotores se limita a 27,85). Si se trata de un vehículo histórico, se deberá adjuntar además la acreditación emitida por la comunidad autónoma correspondiente (los certificados extranjeros no serán válidos), y, si procede de una subasta del Plan Nacional sobre Drogas, el certificado de adjudicación.
• Una vez presentada dicha documentación, se deberá someter el vehículo a la correspondiente ITV, sin olvidar especificar, a la hora de concertar la cita, que se trata de una ITV por rehabilitación. Recuerda que, al no contar con una tarjeta de inspección técnica favorable, no podrás circular hasta la oficina de la ITV, sino que deberás transportarlo en una grúa.
• Después, solo quedará acudir presencialmente a Jefatura de Tráfico con la tarjeta y el justificante de pago de los impuestos municipales correspondientes para finalizar el proceso.

Trámites por internet

Como se ha mencionado anteriormente, es también posible realizar todo este procedimiento de forma telemática, a través del portal de Registro Electrónico. Para acceder, deberás estar en posesión del DNI electrónico o un certificado electrónico en vigor, o, en su defecto, de tus credenciales de cl@ve. Y, como deberás firmar tu escrito, es importante haber descargado con anterioridad el programa AutoFirma.

Una vez verificados los requisitos anteriores, podrás proceder a pagar la tasa correspondiente y rellenar los datos de tu solicitud: para ello, identifica como destinatario a tu Jefatura u oficina de Tráfico, e incluye en el asunto la palabra “Rehabilitación” seguida de tu DNI. Añade el formulario de solicitud, el resguardo de pago de la tasa y registra la solicitud (no olvides conservar el justificante). Solo queda ya esperar a que te avisen citándote presencialmente en la Jefatura u oficina de Tráfico, a donde acudirás provisto de la tarjeta favorable de la ITV y el justificante de abono de los impuestos municipales. Y recuerda que también es posible autorizar a otra persona para que actúe en representación tuya, independientemente del medio por el que se vaya a realizar la tramitación.

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Los coches eléctricos no tendrían su razón de ser si no fuese, entre otros elementos, por las baterías que acumulan la energía que luego aprovecha el motor eléctrico para poder mover al vehículo. De hecho, en opinión de Antonio Ariza, asesor técnico del RACE, las baterías son el componente más importante y más caro de un coche eléctrico. Por ejemplo, una batería de un compacto eléctrico puede superar fácilmente los 10.000 euros. En este sentido los Socios del RACE están tranquilos ya que cuentan con una garantía mecánica que les permite beneficiarse de la reparación o susitución de la batería del coche eléctrico.

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Las baterías tradicionales que montan los coches eléctricos están formadas por litio y cobalto y tienen algunos pros y contras, entre ellos su elevado precio. Si alguna vez te has puesto a comparar el coste de un coche eléctrico y uno de combustión, los primeros son bastante más caros. Es aquí donde tienen su razón de ser las baterías de LFP (Lithium Ferrum Phosphate), también conocidas como baterías de litio ferrofosfato. Son una variante de las baterías de litio convencional en la que se sustituye el material del polo positivo (suele ser un cátodo con aleación de litio y cobalto) por láminas de fosfato de hierro.

Diferencias de las baterías LFP con respecto a las de litio convencional

Empresas del mundo de la automoción como Tesla, Ford, Renault o Volkswagen tienen en su punto de mira las baterías de LFP y, de hecho, las montan ya o las van a empezar a instalar en alguno de sus modelos más asequibles. A continuación te explicamos las diferencias entre las baterías de LFP y las convencionales de litio y cobalto.

• Precio: el coste de una batería de LFP es mucho menor que una de litio y cobalto. La razón es que el hierro y el fosfato son más abundantes en la naturaleza que el propio litio. Esto hace que las baterías de LFP sean más baratas.
• Autonomía: las baterías de litio y cobalto están diseñadas para montarse en coches que puedan desarrollar una autonomía alta (por encima de los 500 km). Sin embargo, muchos usuarios que quieren comprar un coche eléctrico los van a conducir sobre todo por ciudad, por lo que necesitan que la batería tenga una alta capacidad. Ahí es donde las baterías de LFP van a ser más prácticas.
• Recarga: si la autonomía de una batería de LFP es menor, significa que tiene menos capacidad de almacenamiento y esto tiene como ventaja que se cargará antes, aunque todo depende del cargador en el que conectes tu coche.
• Reciclaje: una batería de litio y cobalto es muy difícil de reciclar. De hecho, es uno de los principales problemas que tiene un coche eléctrico cuando su batería pierde su rendimiento. Sin embargo, el reciclaje de las baterías LFP es más sencillo y más económico.
• Degradación: una batería de LFP tiene muy poca degradación. Tras 3.000 ciclos de carga y descarga, este tipo de baterías estaría en un 80% de su carga nominal, algo que no resulta tan fácil de ver en las baterías de ión-litio con cobalto.
• Resistencia térmica: las baterías de LFP sufren mucho más el frío que las de litio convencional. A partir de 20 grados bajo cero su rendimiento nominal se reduce al 50% mientras que una batería convencional tiene una pérdida de hasta el 30% aproximadamente. Por el contrario, las baterías de LFP son menos sensibles a altas temperaturas por lo que es menos probable que sufran un sobrecalentamiento.
• Densidad energética: una batería de LFP tiene mucha menos densidad energética que una de litio y cobalto, de ahí que no sean las adecuadas en coches de alta gama con gran potencia. Para contrarrestar este defecto, se aumenta el número de celdas.
• Tamaño: precisamente por el aumento del número de celdas, una batería de LFP va a ocupar mucho más espacio bajo el coche que una batería de litio convencional. Esto significa que también va a pesar más.

Las baterías de LFP cada vez van a ir adquiriendo más importancia con el tiempo, sobre todo en los coches eléctricos más baratos. Las leyes anticontaminación están limitando los coches que utilizan combustibles tradicionales. Esto hace que cada vez más usuarios se planteen la compra de un coche eléctrico o de otras energías alternativas. Sin embargo, el precio de un coche eléctrico es muy alto, incluso con las ayudas del Gobierno. De ahí que los coches eléctricos se empiecen a abaratar gracias a estas baterías de LFP, con menor rendimiento y autonomía, pero más baratas y fáciles de reciclar.

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El Real Automóvil Club de España ha publicado un mapa de España en la que los usuarios podrán consultar aquellos municipios de más de 50.000 habitantes que tengan activa la Zona de Bajas Emisiones, un área que tienen que tener desarrollada antes de que finalice el presente ejercicio.

A finales de 2022, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto 7/2021 de Cambio Climático y Transición Ecológica que regula las ZBE; un área delimitada por una Administración pública, en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos, conforme a la clasificación de éstos por su nivel de emisiones, y que se identifican por las etiquetas medioambientales de la DGT.

Ante los diferentes criterios municipales para los accesos a estas zonas, el RACE, como institución referente en servicios de ayuda al automovilista y en ofrecer información de interés, quiere facilitar a los usuarios todos los datos necesarios para que, en caso de tener que circular por alguno de estos municipios, conozca sus prohibiciones de circulación, delimitaciones, horarios, etc…

Por ello, el RACE ha considerado fundamental publicar este contenido en su página https://www.race.es/zonas-de-bajas-emisiones, donde ya se pueden consultar los nueve primeros municipios que tienen activas sus Zonas de Bajas Emisiones. A medida que se vayan aprobando nuevas ZBE, se irá actualizando está información, al igual que cualquier otra novedad que surja a este respecto.

En concreto, ya están operativas la ZBE en dos municipios en Andalucía (Sevilla y Córdoba); tres en Cataluña (Barcelona, Badalona y Sant Joan Despí); en Valencia capital; en Galicia, en la ciudad de Pontevedra; y dos en Madrid (Madrid capital y Rivas Vaciamadrid).

Una vez que pinche en cada municipio, el usuario podrá ver el mapa de la ciudad con la ZBE sombreada, así como información relativa a los horarios, días aptos para la circulación u otras circunstancias que establezca el municipio correspondiente.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés) son soluciones tecnológicas que permiten aumentar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de personas tanto por vías urbanas e interurbanas (e incluso en otros medios de transporte como ferrocarril e incluso por mar y aire). Así, el uso de dispositivos como cámaras, radares, aforadores (para controlar la capacidad de las vías) y demás hace que ya sea posible controlar el estado del tráfico e informar a los usuarios de posibles incidencias en la vía, como accidentes o condiciones climatológicas adversas. Pero el potencial es mucho mayor y las ventajas, numerosas.

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¿Qué impacto tienen los sistemas ITS?

Para 2025, la UE habrá invertido ya 3.500 millones de euros para la adopción de una tecnología que viene empujada por las crecientes necesidades de movilidad urbana e interurbana. No obstante, el desarrollo de los sistemas ITS en España es todavía dispar: “En general hay una buena implementación en las principales ciudades y corredores de transporte, sobre todo en la red transeuropea, pero mucho menor en entornos despoblados”, afirma Ana Condeco, codirectora del máster en Ciudades Inteligentes y Sostenibles de la Universidad Complutense de Madrid. Por otra parte, las ciudades de más de 50.000 habitantes están obligadas a tener un Plan de Movilidad Sostenible que incluya la incorporación de diferentes ITS en el entorno urbano.

Aunque pueda sonar fantasioso, en un futuro no muy lejano tu coche se podrá comunicar no solo con el resto de vehículos presentes en la vía, sino también con otros elementos del tráfico como ambulancias, grúas, parkings inteligentes o centros de control del tráfico: se les conoce como sistemas cooperativos, y su implantación está prevista a largo plazo tanto en vías urbanas como interurbanas. Será también posible coordinar el flujo del tráfico de forma que puedan incluso atravesar toda una ciudad sin sufrir la inconveniencia de los semáforos en rojo, que, además, se abrirán a la llegada de los vehículos de emergencia. Pero el impacto real ya se puede observar y, en algunos casos, forma ya parte del paisaje habitual de la red de carreteras.

El uso de sensores multimodales e informática perimetral ayuda, por ejemplo, a monitorizar la velocidad media de las carreteras y optimizar el flujo del tráfico, recurriendo a carriles reversibles o de alta ocupación y reduciendo la congestión de las vías y las emisiones contaminantes (con un procesamiento de datos que, gracias al 5G, se produce casi en tiempo real). Los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), que incluyen tecnología GPS, facilitan a las empresas de transporte público o de mercancías que puedan en todo momento saber dónde están sus vehículos y mejorar tanto sus costes y eficiencia como la experiencia de los usuarios, disminuyendo los posibles retrasos.

Los sistemas inteligentes de transporte, en cualquier caso, incluyen una amplia gama de dispositivos con numerosas aplicaciones dentro y fuera de los centros urbanos. La instalación de cámaras hace posible regular la entrada en zonas restringidas de la ciudad; y los sensores de paso de peatones indican la densidad de usuarios en cada zona de la ciudad a determinados momentos del día, lo que permite hacer una mejor gestión de servicios y saber dónde hay mayor demanda. Las luces de emergencia V16 ayudan a geolocalizar tu vehículo si te quedas parado en cualquier tipo de vía, y también es posible monitorizar y gestionar el tráfico de mercancías peligrosas.

Desde la perspectiva de los usuarios, añade Condeco, “las ITS están aportando una información valiosa sobre las condiciones de tráfico de las calles y carreteras, permitiendo calcular rutas alternativas; apps que informan sobre la oferta de servicios de transporte disponibles en una determinada zona y que permiten acceder a múltiples servicios de movilidad, el pago de aparcamientos y peajes, por citar solo algunos”. El impacto sobre la seguridad vial es también importante, sobre todo teniendo en cuenta que las muertes de peatones han aumentado un 46 % en la última década, según Intel.

Tecnología al servicio de la seguridad y movilidad

Como hemos visto, las nuevas tecnologías juegan un papel esencial en la implementación presente y futura de los sistemas ITS, tanto en lo que respecta a la eficiencia y sostenibilidad como a la seguridad y la movilidad de los usuarios. Así, con el objetivo de reducir la mortalidad provocada por los accidentes de tráfico e incrementar la seguridad del transporte en carretera, todos los coches nuevos deben de venir ya provistos del sistema de llamada de emergencia eCall, que realiza una llamada automática al 112 en caso de siniestro y facilita información clave como la ubicación del vehículo, el número de ocupantes y la gravedad del accidente.

En lo que respecta a la movilidad ciudadana , jugarán un papel importante los sistemas integradores de servicios de movilidad (lo que se conoce como MaaS, Mobility as a Service). “Se trata de un nuevo paradigma de la oferta de servicios de transporte, que pretende agregar diferentes servicios de transporte en una única aplicación que permita al usuario no solo consultar y planificar sus rutas con distintas alternativas de transporte, sino también pagar los diferentes servicios contratados”, replica Condeco. En España, por ejemplo, existen varios programas piloto, como Mobility Madrid 360 o Doco (de Renfe), si bien se encuentran aún en una fase incipiente. Un ejemplo más desarrollado lo puedes encontrar en Finlandia, con Whimapp.

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La ITV o Inspección Técnica de Vehículos es un proceso obligatorio por el que tienen que pasar todos los vehículos a partir de ciertos años. En la ITV analizan una gran cantidad de elementos de tu coche que te detallamos en este artículo y comprueban que cumple con unos requisitos mínimos de seguridad.

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En el artículo 10 del Reglamento General de Vehículos (RGV) se explica que “los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección técnica en una de las Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos al efecto autorizadas por el órgano competente en materia de Industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establecen en la reglamentación que se recoge en el anexo I”.

Según lo que se establece en dicha norma, un coche no puede circular con la ITV caducada, incluso cuando hayas pedido cita previa. La multa por hacerlo es de 200 euros y de 500 euros si circulas con la ITV negativa. Ahora bien, ¿te pueden multar por tener el coche aparcado sin ITV?

Si te multan por tener el coche aparcado sin ITV, puedes recurrir la sanción

A pesar de lo establecido en el RGV, algunas resoluciones judiciales han dado la razón a aquellos que han recurrido este tipo de sanciones ya que se acogen al concepto que aparece en el artículo 76 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial: “Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente establecidas, salvo que sea calificada como muy grave, así como las infracciones relativas a las normas que regulan la inspección técnica de vehículos”. Por tanto, dependiendo de cómo interprete un juez el reglamento, es posible que te retiren la multa por tener el coche aparcado sin ITV, siempre que te animes a recurrir la sanción, un proceso que suele ser tedioso.

No obstante, la patronal de las estaciones de inspección (AECA-ITV) recuerda que la única vía segura por la que no te van a multar teniendo tu coche aparcado y sin ITV es que lo des de baja temporalmente.

¿Cómo recurrir si te multan por tener el coche aparcado sin ITV?

Tienes que tener en cuenta que te puede amonestar un ayuntamiento o la propia DGT. En cada caso, la vía de recurso es parecida, aunque existen pequeñas diferencias.

• Si es la DGT: una vez que te llegue la notificación de la multa tienes 20 días para presentar alegaciones. Si te pasas del plazo, sólo puedes solicitar un recurso de revisión si hay un error. Tras presentar la alegación, si la resolución es favorable se suspende la sanción. Si no es favorable puedes pagar la sanción o seguir reclamando con un recurso de reposición.
• Si es un ayuntamiento: cuando llegue la notificación, tienes 15 días para presentar alegaciones. A partir de aquí, se puede hacer un recurso de reposición o un recurso de alzada.

En este artículo te explicamos con detalle cómo tienes que recurrir la multa por tener el coche aparcado sin ITV. Y recuerda, si te multan y eres Socio del RACE, nosotros te ayudaremos a recurrir la sanción si nos lo solicitas.

Antes de llevar tu vehículo a realizar la ITV, asegúrate de revisar su estado en uno de los talleres RACE Eurekar.
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• A partir del 1 de septiembre de 2023 solo podrán comercializarse sistemas de retención infantil homologados i-Size.
• En septiembre del 2024 se dejarán de vender los Sistemas de Retención Infantil de homologación R44/04.

La Fundación RACE presenta el primer Informe Europeo de Sistemas de Retención Infantil (SRI) de 2023, que pone de manifiesto los resultados del análisis de 20 modelos de sillas de homologación i-Size. Las pruebas han arrojado resultados satisfactorios, alcanzando once modelos la calificación 4 estrellas.

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El primer ensayo comparativo de SRI de 2023 analiza y valora la seguridad, el uso, la ergonomía y el contenido de sustancias tóxicas. Sobre este último punto, se ha detectado que “el material de la funda de la silla «Besafe iZi Twist M» está contaminado con naftalina, una sustancia sospechosa de ser nociva”. Por ello, no se recomienda y ha sido calificada con una estrella.

En el ensayo se probaron 20 modelos i-Size de diferentes tamaños. De las sillas que se sometieron a la prueba, 11 obtuvieron una calificación «4 estrellas» y ocho modelos se calificaron con «3 estrellas». Que en el informe se analicen SRI con esta homologación se debe a que, a partir del 1 de septiembre de 2023, solo podrán comercializarse este tipo de sistemas, presente en la mayoría de las sillitas que se venden actualmente. Además, en septiembre de 2024 se dejarán de vender sillas de la homologación R44/04.

De hecho, estos sistemas i-Size de retención infantil ofrecen mayor seguridad de protección al estar sometidos a pruebas más exigentes. Durante el periodo de transición (desde el 1 de septiembre de 2023 hasta el 1 de septiembre de 2024) solo se permitirá la venta de los artículos disponibles en stock.

Consejos para el consumidor

Los padres deben informarse sobre la gama de productos de SRI antes de comprarlos y si estos pueden instalarse en el vehículo. El estudio de la Fundación RACE, junto con los de años anteriores, pueden ser de gran ayuda para informar a los padres que van a adquirir este dispositivo de seguridad infantil.

La Fundación RACE recomienda que la compra del SRI se haga llevando el vehículo a la tienda para poder probar los diferentes modelos disponibles:

• La silla infantil debe poder instalarse en el vehículo de la forma más estable y segura posible, según las indicaciones del fabricante.
• Para garantizar una sujeción óptima, asegúrese de que los cinturones estén lo más rectos posible y no se doblen.
• En el caso de los asientos elevadores con respaldo, es posible que a veces el cinturón de hombro se atasque en la guía de la silla infantil y no se retraiga de forma independiente después de que el niño se haya inclinado hacia adelante. Si este es el caso, debería probar una silla infantil en la que la guía del cinturón superior se adapte mejor a la geometría del asiento y del cinturón del vehículo.
• Si la silla infantil tiene que instalarse y retirarse con frecuencia, o si tiene un vehículo de dos puertas (por ejemplo, un descapotable), el elevado peso y las grandes dimensiones de la silla infantil son especialmente negativos. Las sillas infantiles de dos piezas (compuestas por la estructura de la silla y una base Isofix) cuentan con ventaja en términos de instalación, pero no pueden girarse lateralmente para facilitar la colocación y sujeción de los niños más pequeños.
• Las sillas para niños de 1 a 12 años suelen pesar más que los modelos que se utilizan para niños de entre 4 y 12 años. Cuando se cambia de vehículo con frecuencia (los niños mayores suelen ir con amigos o con sus abuelos) una silla más ligera supone una ventaja. Por tanto, las ventajas de un uso más prolongado deben sopesarse frente a las desventajas en el manejo.

Tabla resumen de los resultados de las sillas analizadas:

***** (muy buena) ***** (buena) *** (satisfactoria) ** (mínimo esencial) * (mala)

Toda la información de estas sillas analizadas y las de otro años, en este enlace.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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Tu coche tiene cientos de piezas mecánicas y eléctricas que contribuyen a que el vehículo funcione con normalidad. Sin embargo, algunas pueden fallar y puede surgir una avería que provoque que tu coche no arranque.

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Juan Manuel Llorente, formador técnico del RACE, explica que en el coche pueden aparecer muchos tipos de errores, algunos más comunes que otros, relacionados con el arranque del vehículo. Para clasificarlos, hay que tener en cuenta que para que un coche funcione necesita algunos elementos básicos:

• Electricidad.
• Combustible.
• Comburente (aire).

Pero estos no son los únicos: también hay otros con los que hay que contar. A continuación profundizamos en todos ellos.

No arranca el coche porque hay un problema con la electricidad

Dentro de este apartado puedes encontrar diferentes elementos que puede que no funcionen correctamente. Los más comunes son:

La batería

Si una batería no está en buen estado, tu coche difícilmente se pondrá en marcha. Es uno de los motivos más comunes de que no pueda rodar tu fiel amigo. Tu vehículo necesita electricidad para que funcionen diferentes componentes y, si la batería no almacena la energía suficiente, no arrancará.

En este artículo puedes leer los problemas que puedes tener con la batería del coche y cómo te podemos ayudar a sustituirla en el momento con la asistencia en carretera del RACE.

El motor de arranque

Dentro de este apartado, hay que diferenciar entre:

• La instalación eléctrica falla: los cables de un fusible, una clema, un enchufe o un relé pueden tener una mala conexión y esto provoca que las piezas no realicen bien su función.
• Fallos en los componentes eléctricos: en este caso, la electricidad llega correctamente, pero son los propios componentes los que dan algún fallo: un sensor, un captador, un actuador, una bobina… Como ejemplo, Llorente pone el caso del componente eléctrico más común por el que un coche no se suele poner en marcha, que es el captador del cigüeñal. Éste indica a la centralita en qué posición está el motor para que así pueda empezar a funcionar.
• Fallo en las centralitas: aunque la electricidad llegue y los componentes eléctricos funcionen correctamente, son las centralitas del coche las que pueden dar algún error. Si fallan las centralitas de inyección o de motor, el vehículo no se pondrá en marcha.

Tu coche no arranca por un fallo en la alimentación del combustible

Sin gasolina o gasóleo para quemar, un coche con motor térmico no podría empezar a desplazarse. A partir de aquí, el tema del combustible es muy amplio. Algunos de los fallos más comunes que te puedes encontrar son:

Inyectores

Son los encargados de dejar pasar el combustible justo para que se produzca una correcta explosión o compresión dentro del motor. Son más comunes los fallos de estas piezas en los coches diésel que en los gasolina, y su mal funcionamiento puede provocar que directamente el coche no pueda ponerse en marcha por falta de combustible en la cámara de combustión. Puedes leer más sobre los problemas con los inyectores en este artículo.

Bomba de alta presión y de trasiego

Casi todos los motores, tanto los de gasolina como los diésel, llevan en la actualidad una bomba de alta presión. Aunque hayas repostado un combustible u otro en el depósito, si esa bomba de trasiego no funciona correctamente al no enviar el combustible con la suficiente presión al motor, luego no se podrá inyectar el combustible para que se produzca la mezcla, así que también es una pieza fundamental dentro del circuito de alimentación.

Otras razones por las que tu coche no arranca

Mi coche no arranca y no hace ruido

Mariano Suárez Martín, asesor técnico del RACE, explica que cuando un coche no arranca y no hace ningún tipo de ruido, lo normal es que la batería esté descargada. No obstante, si el coche no arranca y no hace ruido, aunque sí se encienden las luces del cuadro de instrumentos, puede deberse a varios motivos:

• El inmovilizador no permite encender el coche. Es un sistema que no permite activar el motor para evitar un posible robo. Esto ocurre, por ejemplo, si la llave del coche se ha descodificado.
• Los inhibidores de frecuencia de las comisarías y edificios estatales que bloquean los transpondedores de las llaves. En esta ocasión, no es que el coche no arranque, sino que tampoco puedes llegar a abrir el coche con el mando de la llave y lo tienes que hacer de forma manual introduciendo el espadín.
• Motor de arranque. Si no recibe la energía suficiente el motor de arranque no va a poder actuar sobre el motor y, por tanto, no se va a activar. Este problema es diferente al sonido de un claqueteo o un ruido metálico al arrancar el coche cuando giras la llave en el contacto. Si esto ocurre, el motor de arranque recibe algo de energía de la batería, pero no la suficiente para poner en marcha el propulsor.

Códigos de llave o sistemas de seguridad antirrobo

En la actualidad, desde los coches más simples hasta los más sofisticados llevan un sistema de seguridad en la llave.

• Coches más sencillos: la llave se comunica con el coche a través de un lector de códigos cuando la introducimos y se acciona el bombín de arranque. Si éste se estropea, no podrás llegar a arrancar el motor.
• Coches más modernos: sólo hay que llevar la llave en el bolsillo. El mando y el coche se comunican a través de un código de arranque enviado a través de ondas. Si el mando no tiene pilas o estás en una zona con inhibidores, el coche no arrancará.

Roturas y desgastes mecánicos

No hay que olvidar tampoco que la parte mecánica tiene una vida útil que se acaba por desgaste o por desajustes en sus piezas. Este problema suele aparecer en vehículos con muchos años y miles de kilómetros bajo su capó.

Algunas averías de este tipo se deben al desajuste de las válvulas, al desgaste en el árbol de levas, a que los segmentos de los pistones estén desgastados y no hacen una compresión correcta… Todos estos fallos pueden provocar que a tu coche le cueste arrancar o que directamente no lo haga.

Falta de mantenimiento

Que el coche no arranque por el mal estado de las bujías, porque se rompa la correa de distribución o porque los filtros del combustible o del aire estén saturados son una señal clara de que no revisas el coche cuando toca. Para evitarlo, puedes llevar tu coche a cualquiera de los talleres Eurekar con la garantía del RACE.

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Un motor de combustión funciona gracias a que en su interior se produce una mezcla controlada entre el aire y la gasolina. De esta forma, se consigue la explosión a través de una bujía (en los motores de gasolina) o de la compresión (en los motores diésel). Para que la mezcla sea lo más precisa posible entra en juego el caudalímetro del coche.

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¿Qué función tiene el caudalímetro en un coche?

Juan Carlos Duque Portillo, asesor técnico del RACE, explica que el caudalímetro es un sensor que mide la cantidad de aire que entra a través del circuito de admisión. El caudalímetro está ubicado después del filtro del aire y gracias a él, una centralita puede realizar el cálculo del flujo de combustible que hay que inyectar para hacer la mezcla.

Al caudalímetro, que lo tienen tanto los coches diésel como los gasolina, también se le conoce como sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) y mide la presión del aire que está entrando al motor, que va a variar según la posición del pie en el acelerador, la velocidad del turbo o las necesidades del motor.

El tamaño del caudalímetro, como va conectado justo al lado de un manguito de la admisión, es de unos 6 cm de diámetro (en una mano cabe perfectamente) y tiene una forma circular. En su interior tiene una membrana que, en función de cómo se deforme, capta la resistencia del aire y así mide la cantidad de aire que entra, y un conector del sensor que va conectado a una centralita.

Síntomas de que el caudalímetro del coche falla

El caudalímetro es una pieza muy importante para que el motor de un coche funcione correctamente y si da un fallo, pueden surgir los siguientes síntomas:

• Dificultad a la hora de arrancar.
• Ralentí inestable cuando el motor está en funcionamiento.
• Una vez que sales a la carretera y pisas el acelerador, el coche da tirones o no responde y notas cómo pierde un poco de potencia.
• Si falla el caudalímetro, el coche puede generar más emisiones contaminantes, así que es muy posible que se encienda el testigo del motor al haber una anomalía en los gases.

Todos estos problemas surgen porque si el sensor falla y no mide la cantidad de aire exacta que debe haber en la mezcla, el combustible que meten los inyectores en el cilindro no va a ser el adecuado. Esto va a provocar, por ejemplo, que el coche consuma más combustible que el de costumbre.

En ocasiones, puede que el caudalímetro no tenga una avería y que el problema viene del filtro del aire, que está muy sucio (acumula polvo, hojas, restos de colillas…) y no deja pasar bien el aire. Si esto ocurre, los síntomas del coche serán los mismos que hemos explicado anteriormente. Por eso, es importante hacer el mantenimiento del coche cuando corresponde y cambiar el filtro del aire.

Además, si el filtro está dañado, no acumulará la suciedad y dañará directamente la rejilla que cubre el caudalímetro. Si éste es el problema, puede que con limpiarlo y sustituir el filtro del aire dañado se resuelva la posible avería.

¿Cuánto cuesta sustituir un caudalímetro de coche?

Si el caudalímetro está mal, se puede cambiar por uno de desguace (aunque te arriesgas a que no esté en buenas condiciones) que va a rondar entre 10 y 20 euros.

Si compras un caudalímetro nuevo, el precio ya puede subir por encima de los 90 euros , dependiendo de la marca que adquieras, más la mano de obra, que suele ser una media hora, ya que el caudalímetro está muy accesible debajo del capó (justo en la manguera que hay detrás del filtro del aire). Si tienes cualquier problema con esta pieza, puedes pedir que te la cambien en cualquiera de los talleres de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE.

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El líquido refrigerante es clave para que el motor funcione de forma constante en una temperatura que no debe superar en la mayoría de los coches los 90 ºC. Este líquido pasa por todo el sistema de refrigeración y tiene como misión enfriar los distintos elementos que componen un propulsor, que adquieren una elevada temperatura cuando las piezas rozan entre sí.

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Cuando realizas el mantenimiento de tu coche, habrás comprobado que el líquido refrigerante tiene un color llamativo. No es el mismo para todos los coches: algunos contienen en el vaso de expansión un líquido de color rosa, azul, verde o amarillo. Juan Carlos Duque Portillo, asesor técnico del RACE, explica la diferencia que hay entre todos los colores del líquido anticongelante.

El color azul del anticongelante, el que mejor absorbe el calor del motor

El líquido refrigerante está formado por agua destilada y anticongelante combinados en distintos porcentajes, además de los aditivos que contienen. Estos últimos son productos químicos que evitan que el líquido genere espuma, además de la corrosión que puede aparecer en el propio circuito de refrigeración.

La diferencia del color del líquido refrigerante depende del grado de mezcla entre agua destilada y anticongelante. En la siguiente tabla tienes una relación de los colores y el porcentaje de agua destilada y anticongelante que contienen.

Dentro de los refrigerantes, el color azul es el que tiene mejor calidad y el que absorbe mejor el calor del motor, de ahí que también sea el más caro. Lo suelen llevar los coches de altas prestaciones. No obstante, el color del anticongelante más común suele ser el rosa, seguido del azul, el verde y el amarillo. En cualquiera de los casos, aunque el azul sea de mayor calidad, todos van a hacer su función de absorción de calor correctamente.

Los fabricantes trabajan desde hace tiempo con el mismo color del líquido refrigerante. Por poner algún ejemplo, el grupo Volkswagen suele utilizar el líquido rosa para sus coches, BMW suele usar el verde o azul, Mazda usaba el verde, pero en sus coches más modernos utiliza el color azul y Renault recurre al amarillo. Como curiosidad añadida, la mayoría de los coches híbridos utilizan el anticongelante rosa para refrigerar el motor y el anticongelante azul para enfriar la parte eléctrica.

A la hora de rellenar, no mezcles el color del anticongelante

Es muy importante que a la hora de rellenar el líquido anticongelante, cuando el nivel está bajo, se respete el color del líquido refrigerante y no se mezcle con otro porque pueden generarse problemas en el sistema de refrigeración a largo plazo, sobre todo a la hora de evitar la oxidación. Puede ocurrir que con el paso del tiempo el color del líquido anticongelante se vuelva marrón y no se identifique bien su color original (no en todos los manuales del fabricante viene la normativa de color que utilizan). En ese caso, lo mejor es echar agua destilada.

El precio del líquido anticongelante varía no sólo según el tipo de refrigerante, sino según la marca que compres. Para establecer un precio de referencia, una garrafa de cinco litros del anticongelante rosa de una marca que no sea blanca puede costar entre 25 y 35 euros aproximadamente. El azul puede encarecerse hasta los 50 euros.

Este líquido se suele sustituir cuando se hace el cambio de la correa de distribución, que suele ser a los 100.000 kilómetros. En los coches que tienen cadena de distribución el cambio del líquido refrigerante es cada 200.000 kilómetros. Si no llegas a ese kilometraje, lo normal es cambiar el anticongelante cada 4 años.

Si necesitas sustituir el líquido anticongelante de tu coche,
puedes hacerlo en cualquier taller de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE.
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Hace más de 20 años una marca italiana sacó por primera vez un coche de calle con el sistema de inyección common rail, que como su nombre indica, es un raíl común integrado en los motores diésel.

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Alejandro Pacheco, mecánico de garantías del RACE, explica que antiguamente, el diésel siempre se inyectaba en una precámara de combustión o directamente en el cilindro con la ayuda de una bomba rotativa o axial que comprimía el combustible y que, a través de un rotor, se emitía el combustible hasta los inyectores.

El problema con este sistema de alimentación antiguo en los diésel es que el vehículo contaminaba más porque la inyección de combustible se hacía a una presión inferior y, por tanto, la pulverización se hacía con gotas de carburante de mayor diámetro. Con esto, la producción de hollín era mayor y el consumo de gasolina también era mayor.

Common rail: un sistema de inyección más preciso y eficiente

Con el avance de la técnica, se consiguió que la bomba emitiese ese carburante a un conducto común para que desde ahí cada inyector, controlado electrónicamente, tuviese su alimentación de diésel gracias a que estaba conectado a unos tubos de la misma longitud y diámetro (hay un tubo por cada cilindro del motor). Si la longitud y la presión de cada tubo que llega hasta el inyector fuese distinto, la explosión dentro de cada cilindro sería irregular y el funcionamiento del motor no sería el adecuado.

La función del common rail es que todos los inyectores tengan la misma cantidad de combustible para inyectar y con la misma alta presión atmosférica (unos 2.500 bares). El sistema electrónico del inyector permite introducir varias veces el combustible necesario en milésimas de segundo, según las necesidades del propio motor. Con el common rail la inyección es más eficiente, se mejora el rendimiento, se gasta menos carburante (salvo cuando se hace la regeneración del filtro de partículas) y se reducen los gases de escape.

Este sistema es tan efectivo y preciso que incluso se ha empezado a utilizar en los motores de gasolina. En la actualidad hay pocos propulsores de este tipo que hagan la inyección indirecta, es decir, en el colector de admisión, fuera del cilindro. La mayoría de los coches de gasolina son de inyección directa, es decir, que se inyecta el carburante en el cilindro. Este sistema es muy parecido al de los motores diésel, aunque los de gasolina no tienen que trabajar a tanta presión de combustible como los diésel ya que tienen la bujía que va a provocar la chispa para que se genere una explosión dentro del cilindro.

¿Cómo funciona el sistema de inyección de combustible con common rail?

Primero hay una prebomba en el depósito de combustible que hace llegar el combustible a una bomba de alta presión, previo paso de un filtro de combustible y un filtro secador para evitar que se meta agua en el motor. Una vez que entra el combustible en la bomba de alta presión, pasa al common rail, donde se recoge el combustible a presión que va a llegar a los inyectores, que finalmente expulsan de forma controlada el combustible necesario para que se produzca la explosión dentro de la cámara de combustión.

Este sistema de inyección es bastante fiable y no suele dar averías o fallos, pero si lo hace suele ser porque el carril común de todos los inyectores no está bien sujeto al aflojarse los tornillos que lo sustentan a causa de las vibraciones del motor y el movimiento del coche. Además, lo que más falla del common rail es el sensor de presión. Si tu coche llega a tener un problema en los inyectores o el common rail, recuerda que por ser Socio del RACE tienes una garantía mecánica con reparaciones incluidas.

Si sospechas que los inyectores de tu vehículo están fallando,
acude a uno de los talleres de la red RACE Eurekar para que los revisen.
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Aunque recurrir a los profesionales de la chapa siempre es la mejor opción, sobre todo si los arañazos del coche son profundos, hay rayones que puedes reparar de forma casera y ahorrarte unos euros. Con el uso diario del coche no es fácil mantener la carrocería en perfecto estado. Un golpe al aparcar, un roce, un raspón… ¿A qué conductor no le gusta lucir un coche sin desperfectos en la pintura?

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Aquí te contamos cómo quitar los arañazos del coche con un poco de tiempo, paciencia y habilidad, y así evitar tener que llevar el coche al taller, con el gasto y tiempo que a veces conlleva.

Los consejos que te damos a continuación son válidos siempre que sean arañazos poco profundos (que no hayan quitado toda la pintura). De lo contrario, será necesario que acudas a la profesionalidad de un experto en chapa y pintura para que el coche quede como nuevo. En tal caso, puedes recurrir a cualquiera de los talleres EUREKAR, con la garantía del RACE.

Las claves para quitar y reparar los arañazos y rayones del coche de forma casera

Si te estás preguntando cómo quitar los arañazos del coche, Juan Manuel Llorente, formador técnico del RACE, explica que en el mercado puedes encontrar diferentes productos para quitar esos rayones de la carrocería que gustan tan poco.

Usa pasta polish o pulimento para quitar los arañazos del coche

Es uno de los métodos más utilizados y que mejor resultado da. Se trata de una mezcla de productos naturales y sintéticos que ayudan a mejorar el aspecto de las superficies. Hay polish o pulimento con diferentes niveles de abrasión, por lo que, dependiendo del tipo de roce, tendrás que empezar utilizando de mayor a menor abrasión hasta que quede perfecto. Para ello, tienes que ayudarte de una bayeta de microfibra o una esponja específica, no es imprescindible utilizar una pulidora.

Es importante que elijas productos de buena calidad porque los de mala calidad pueden ser más abrasivos con gránulos irregulares que pueden causar más daños que beneficios. Su precio ronda entre 10 y 30 euros.

Cómo quitar los arañazos del coche superficiales y por poco dinero: utiliza rotuladores, lápices y pinturas

Si quieres quitar los arañazos más superficiales de forma casera también puedes recurrir al uso de rotuladores, lápices o pinturas del color de la carrocería de tu coche.

• El lápiz o rotulador repara arañazos, que ronda entre 5 y 20 euros, es el más cómodo y fácil de usar, aunque hay que tener en cuenta que no elimina la marca, tan solo la disimula. Para manejarlo, debes ser paciente y trabajar en el detalle, pintando poco a poco. Si no, el resultado dejará mucho que desear.
• Para un acabado mejor, se puede recurrir a la aplicación de pintura directamente sobre el arañazo. Para ello debes pedir al chapista que te prepare la mezcla acorde al código de pintura de tu vehículo (es un código alfanumérico que suele estar bajo el capó, en el vano motor, o en el hueco de la rueda bajo el maletero). Una vez que la tengas, solo debes limpiar y secar bien la superficie, controlar el pulso y aplicarla con un pincel fino. Puedes rematar la faena aplicando cera y puliendo la zona.
• Otra solución más innovadora es la pintura en spray, muy fácil de aplicar. Antes de utilizarla debes cubrir la zona alrededor del arañazo con cinta de carrocero e ir aplicando el spray por capas hasta que el arañazo esté bien cubierto.

Como puedes comprobar, tienes varias soluciones para reparar los arañazos del coche, sin embargo, si quieres evitar riesgos y obtener los mejores resultados, el RACE siempre te aconseja acudir a los servicios de un profesional. En este caso, te recomendamos ir a cualquiera de los talleres EUREKAR, con la garantía del RACE.

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La batería de un coche tiene la función de almacenar la energía que necesitan distintos elementos del coche como el motor de arranque, las luces, la radio, los elevalunas eléctricos, la alarma, etc. Dependiendo de distintos factores como la temperatura externa, el uso que le des al coche, el mantenimiento de la batería, si te has dejado alguna vez las luces encendidas por la noche… una batería puede durar más o menos tiempo.

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Generalmente, las baterías de la mayoría de los coches tienen una vida útil de entre 3 y 5 años. Pasado ese tiempo, si no puedes recargar la batería, no te quedará otra que cambiar la batería del coche.

¿Cómo quitar la batería de un coche?

Arturo Miguel Rojo, responsable técnico del RACE, explica que no siempre vas a poder cambiar tú mismo la batería de un coche. Todo va a depender de si un coche es viejo (más de diez años) o nuevo y va equipado con el sistema start/stop.

Las baterías convencionales, las de plomo y ácido, sí que se pueden cambiar fácilmente por una nueva. Eso sí, debes preocuparte de que la nueva batería que sustituye a la gastada cumpla con las mismas características: altura, anchura, fondo, capacidad de descarga de arranque y amperaje. Según Rojo, un usuario puede intentar cambiar la batería él mismo, aunque lo desaconseja porque tratar con electricidad siempre conlleva algún riesgo y por eso es más recomendable que lo haga un profesional.

El proceso para quitar la batería de un coche viejo es el siguiente:

1. No todas las baterías de los coches están debajo del capó. También pueden estar ubicadas en los pies del acompañante, en el maletero… y no siempre están tan accesibles (en algunos coches requiere hasta hora y media de mano de obra porque antes de llegar a ella hay que quitar y desmontar varias piezas del coche). Así que primero, consulta en el manual de tu coche para saber dónde está colocada la batería.
2. Una vez que tienes localizada la batería, quita los bornes en una secuencia lógica en la que primero hay que retirar el borne negativo y luego el positivo (color rojo).
3. Para evitar cualquier riesgo de cortocircuito por el contacto con la carrocería o por el cruce de cables, hay que encintarlos. Si no, puede llegar a quemarse alguna centralita del coche.
4. Si no se encintan los cables, hay que alimentarlos poniéndolos en una corriente externa (booster). Si no los alimentas, según el coche que tengas puede que se vayan las memorias de la radio, que se desprograme la subida y bajada de las ventanillas con un toque, que se quede encendido un testigo de ABS o airbag (aunque en la mayoría de los casos se suele corregir moviendo el volante a izquierda o derecha y circulando unos metros después de conectar la nueva batería), etc.
5. Una vez protegidos los cables, ya se puede cambiar la batería antigua por la nueva (posiblemente la tengas que desatornillar del vano con una llave del 12/13) y volver a realizar el proceso de conectar primero el borne positivo y luego el negativo.

Si el coche es nuevo y viene con start/stop, un profesional debe cambiar la batería

Hasta aquí te hemos explicado cómo cambiar la batería de un coche antiguo. Sin embargo, los vehículos que tienen el sistema start/stop utilizan baterías AGM y EFB y éstas ya no las debe manipular un usuario sin conocimientos técnicos.

Las baterías de gel o AGM están preparadas para recuperar y entregar la energía de una forma más dinámica. Los coches con estos acumuladores de energía llevan un control de batería llamado BMS (Battery Management System) cuya función es saber en todo momento cómo está la carga de la batería para que pueda enviar la orden de detener el motor o no.

Cuando una batería en un coche de este tipo se va degradando por debajo del 80% de su capacidad, el BMS y el alternador van trabajando en función de la carga de la batería. Si se cambia esta batería por otra nueva, hay que informar al coche de que su capacidad vuelve a ser del 100%. Si no, el alternador va a seguir trabajando con la memoria de la batería que tenía antes del cambio. Esto va a provocar una degradación mucho más rápida de la nueva batería, de ahí que sea recomendable resetear el sistema.

Por el motivo antes expuesto, la operación del cambio de la batería de un coche nuevo requiere de un profesional que tenga conocimientos específicos. Si tu coche tiene esta tecnología del start/stop, puedes solicitar un cambio de batería en cualquiera de los talleres de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE. Ellos se encargarán de configurar y resetear el sistema de control de la batería a través del puerto OBD.

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El RACE siempre recomienda realizar un mantenimiento adecuado al coche, y cuidar determinados aspectos de tu conducción, ya que son factores fundamentales que mejorarán tu seguridad en la carretera y evitarán daños mecánicos a medio y largo plazo. No obstante, es posible que te surja durante un viaje alguna de las averías más caras de un coche, bien porque su reparación es costosa o porque requiere de muchas horas de mano de obra.

A lo largo de los años, las diez averías más caras que pueden surgir en tu coche han aumentado de precio porque los materiales utilizados por los fabricantes son de mejor calidad y porque con las nuevas tecnologías utilizadas en los híbridos el número de elementos mecánicos instalados en el coche se multiplican. A continuación tienes el top 10 de averías más caras de un coche. Ten en cuenta que es una estimación del coste y los precios pueden variar en función del tipo de vehículo y la marca.

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Caja de cambios (manual / automática)

Culata

Turbo

Volante motor

Inyectores

Cigüeñal

Bloque de motor

Filtro de partículas

Bielas

Aire acondicionado

¿Cómo hemos valorado los precios?

Para calcular los precios hemos utilizado la herramienta de valoración más utilizada por los talleres oficiales de las marcas: GT Motive Estimate. La mano de obra la hemos considerado como 65 €/hora, que es la media de precio aproximada de un taller tipo actual.

Como referencia para estimar costes y horas del top 10 de averías más caras, hemos utilizado un coche del segmento C, es decir, un turismo de gama media de cuatro plazas. Recuerda que si tienes cualquier problema con tu coche, puedes llevarlo a reparar a cualquiera de los talleres de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE.

Si por culpa de una avería en tu coche, debes de llevarlo a un taller,
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Cuando piensas en un motor de un coche convencional, lo normal es que se te venga a la cabeza un propulsor de cuatro cilindros en línea con pistones que suben y bajan a través de unos cilindros. Sin embargo, no son los únicos que utilizan el ciclo Otto aplicado a los motores de combustión.

El motor rotativo o Wankel también forma parte de esta familia de propulsores de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión, escape), aunque es mucho menos conocido y utilizado en los coches que puedes ver por la calle. ¿Cuáles son sus ventajas y desventajas? Alejandro Pacheco, mecánico de garantías del RACE, nos las detalla.

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El motor rotativo es potente, pequeño y ligero, pero costoso de mantener

A lo largo de la historia, varias personas han desarrollado el motor rotativo, pero el que más fama alcanzó fue el del ingeniero alemán Felix Wankel, que lo ideó en 1924 y obtuvo la patente de su diseño en 1926, es decir, que en poco tiempo se cumplirán cien años de su primer desarrollo.

Es un motor que tiene muchas menos piezas que los archiconocidos motores con cilindros y pistones. Está formado por diferentes piezas: un estátor (lo que equivaldría al cilindro) con forma de óvalo, un lóbulo triangular (equivalente al pistón), un cigüeñal o eje, los segmentos y unos colectores de escape y admisión. El motor Wankel es un propulsor de combustión interna que está ideado para que funcione en los coches de gasolina. Por tanto, no verás un coche diésel que lleve este tipo de propulsor ya que necesitan de una compresión alta para generar una explosión y un motor Wankel no cumple con este requisito.

Al tener menos piezas y tener un diseño diferente al motor de combustión tradicional, el motor Wankel se caracteriza por ser más pequeño y ligero, además de ofrecer más potencia con una cilindrada menor (rondan el litro de cubicaje) y sin prácticamente vibraciones. De hecho, el rendimiento que tiene este motor es similar al que tiene un motor de seis cilindros en línea, pero con un tamaño mucho más reducido.

Precisamente, una de las características principales de un motor rotativo es que puede trabajar incluso a más de 10.000 revoluciones por minuto (rpm), una cifra muy superior que un motor de gasolina con cilindros, que entra en la zona roja pasadas las 7.000 rpm. Sin embargo, este alto rendimiento es una ventaja y una desventaja a la vez, ya que debido a su alto número de vueltas, el desgaste de sus componentes (sobre todo de los segmentos que son los que permiten la estanqueidad) es mayor y necesita una lubricación y un mantenimiento mayor.

Los costes para conservar este motor en perfectas condiciones es superior al de un motor de combustión de los coches que circulan por la calle. Además, el consumo de combustible es mayor y las emisiones contaminantes también son más elevadas. Por eso, lo normal es ver un motor rotativo montado en coches clásicos, deportivos o de competición (un motor rotativo además no tiene prácticamente retención o freno motor).

Mercedes-Benz, Citröen, NSU o Mazda han sido algunos de los fabricantes que más han trabajado con este tipo de motores rotativos, aunque en la actualidad ninguno fabrica coches que utilicen un motor Wankel.

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El aceite de un motor es uno de los líquidos más importantes de un coche. Su función es lubricar y refrigerar las entrañas del motor para que tenga un funcionamiento correcto y no llegue a griparse, una avería muy costosa que a veces puede superar incluso el valor venal del coche, dependiendo de los años que tenga.

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Generalmente, una de las labores de mantenimiento más fáciles de realizar, a la par que necesaria, es comprobar el nivel de aceite. Aquí vas a poder saber si está por encima o por debajo de las marcas de máximo y mínimo, además de que vas a poder observar el estado del aceite: si tiene un color miel, su estado es correcto, pero si empieza a estar marrón, tirando a oscuro, es hora de sustituirlo.

Cómo echar el aceite al coche? ¡Cuidado! No es lo mismo reponerlo que sustituirlo

Arturo Miguel Rojo, responsable técnico del RACE, hace una distinción muy importante a la hora de explicar cómo echar aceite al coche: una cosa es la reposición del aceite y otra muy diferente es sustituir el aceite antiguo por uno nuevo.

Cómo hacer la reposición del aceite

En general, todos los coches de combustión consumen algo de aceite, sobre todo cuando el motor es nuevo y sus piezas se tienen que asentar durante los primeros 40.000 – 60.000 kilómetros.

Como las propiedades de los aceites han ido mejorando a lo largo del tiempo (la mayoría de los coches actuales utilizan aceites sintéticos), el período de mantenimiento del aceite ha cambiado. Si en los coches más antiguos el aceite se cambiaba cada 15.000 kilómetros, ahora esa cifra se ha duplicado hasta los 30.000 kilómetros. Por eso, antes de la revisión del aceite de vez en cuando hay que reponer algún litro que ha ido consumiendo el motor.

Para saber cuándo tienes que reponer ese aceite del motor, en el cuadro de instrumentos se encenderá un testigo amarillo de una aceitera con una gota saliendo. Este icono no es malo, simplemente te informa de que debes reponer cerca de medio o un litro de aceite porque se ha consumido durante el uso.

Un cárter de un coche actual puede albergar entre 4 y 6 litros de aceite, dependiendo del tamaño del motor, así que es normal que cada 12.000 kilómetros tengas que reponer algo de aceite. Sabrás qué tipo de aceite tienes que echar consultando el manual del automóvil. Lo normal es que sea un 5W-30 especial para filtro de partículas, en el caso de los diésel, y un 5W-40 para los gasolina (aunque los fabricantes ya están empezando a utilizar 0W-20). Su precio puede rondar los 30 o 40 euros para una botella de 5 litros. Para reponer el aceite, sigue el siguiente proceso:

1. Con el motor frío y el coche aparcado en un lugar llano, comprueba el nivel de aceite del motor con la varilla de aceite. Recuerda limpiar antes una vez la varilla ya que el nivel puede no ser el real si el coche se ha utilizado anteriormente.
2. Si el nivel está por debajo de la muesca del mínimo o próximo al mínimo, abre el tapón grande con un icono de una aceitera que suele ubicarse en la parte superior del propulsor.
3. Echa medio litro de aceite y, tras esperar unos cinco minutos, vuelve a comprobar el nivel. Si todavía está por debajo, echa otros 250 ml de aceite. Si ya tienes que reponer más de un litro no es normal y significa que puede haber algún tipo de avería, así que tendrás que llamar a la asistencia en carretera.

Sustitución del aceite: es recomendable que lo haga un profesional

Al contrario que la reposición del aceite, una operación sencilla que puede realizar cualquier usuario, Rojo recomienda que se haga la sustitución del aceite en un taller (como los que forman parte de la red Eurekar que tienen la garantía del RACE), ya que la operación es más dificultosa: es recomendable hacerlo en un elevador, por seguridad, y el aceite viejo hay que reciclarlo. Por eso, en la factura del taller verás cómo te cobran una pequeña cantidad por el reciclaje del aceite, tal como se explica en el Real Decreto 679/2006, de 2 de junio, por el que se regula la gestión de los aceites industriales usados.

El proceso para sustituir el aceite del coche es el siguiente:

1. Una vez que está el coche en un elevador, hay que quitar las cuatro grapas del cubre cárter.
2. Quitar el tapón del cárter que va con una junta de goma que luego hay que sustituir por una nueva, al igual que el filtro del aceite.
3. Colocar un depósito debajo del cárter para que el aceite usado caiga por su propio peso en ese recipiente. Con media hora de decantación del aceite suele ser suficiente para que se vacíe el cárter.
4. Cierra el tapón del cárter y echa el aceite nuevo por la parte superior del motor.

En resumen, a la hora de reponer o sustituir el aceite, el proceso es muy sencillo. Sin embargo, en el primer caso sí que puedes hacerlo tú mismo en tu garaje o en la misma gasolinera, mientras que en el segundo, tanto por seguridad como por normativa de reciclaje, es mejor que acudas a un taller profesional.

Si necesitas cambiar el aceite de tu coche, acude a un taller de confianza como los de la red RACE-Eurekar.
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