El exceso de velocidad en la carretera es uno de los mayores factores de riesgo que existen. De hecho, uno de cada cinco accidentes de tráfico con víctimas está relacionado con una velocidad inadecuada, según los datos de la Dirección General de Tráfico.

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Conducir por encima de los límites de velocidad de la carretera puede implicar que no puedas frenar a tiempo o que no esquives un obstáculo que aparece repentinamente en la vía. Para evitar en la medida de lo posible esta situación, surgieron los sistemas de ayuda a la conducción (sistemas ADAS), que pretenden evitar en la medida de lo posible los accidentes ocurridos por errores humanos, que son cerca del 95%, según la Comisión Europea. Entre esos sistemas ADAS está el cruise control.

¿Qué es el cruise control de un coche?

Las palabras cruise control en inglés significan control de crucero. En la automoción el cruise control tiene que ver con un sistema ideado por los fabricantes para que el coche pueda llevar una misma velocidad durante un trayecto sin que tenga que interactuar el conductor. De esta forma, el conductor tendrá menos fatiga al ir más descansado reposando las piernas.

Además de que llegase el control de crucero, se desarrolló el sistema de la limitación de la velocidad, que ha ido evolucionando con el tiempo:

• Notificación de la velocidad. Al principio, los coches sólo registraban las señales de velocidad que había en la carretera a través de cámaras y las notificaban al conductor.
• Alerta de exceso de velocidad. El siguiente paso fue alertar al conductor del exceso de velocidad con señales acústicas, visuales, vibratorias e incluso poniendo el pedal del acelerador más duro para no sobrepasar la velocidad de la vía.
• Impedimento de pasar el límite máximo de km/h. Posteriormente, el sistema de la limitación de velocidad impedía que el conductor superase la velocidad máxima establecida por la vía.

Tras los limitadores de velocidad surgió el cruise control tradicional, en el que el usuario puede configurar de forma manual la velocidad a la que quiere que su coche circule. A partir de aquí, el coche va a rodar manteniendo siempre la misma velocidad y sólo se va a quitar si el conductor directamente acciona el pedal del freno o del embrague.

La siguiente evolución fue el Control de Crucero Adaptativo (Adaptative Cruise Control o ACC), que mantiene la velocidad y la adapta a las condiciones de la vía, incluido el tráfico, y a la señalización, de forma que es el propio coche el que decide cuándo acelerar o frenar. A continuación tienes un gráfico de cómo funciona el control de crucero adaptativo.

Antes de activar el cruise control en la carretera, estudia bien cómo funciona

El cruise control es una herramienta muy práctica, pero hasta que la dominas puede resultar peligrosa porque te va a distraer. El hecho de manipular los controles va a hacer que quites tu mirada de la carretera. Por eso, lo mejor es que leas el manual de usuario con detenimiento o que incluso el vendedor del coche dedique un tiempo a explicarte cómo funciona.

Generalmente, los controles de crucero permiten subir y bajar la velocidad con un botón de + o -. Una vez que tienes seleccionados los km/h vas a poder guardarlos en una memoria, que podrás activar para que este sistema se ponga en funcionamiento en la carretera, sobre todo en las autopistas y autovías, que es donde tiene sentido activarlo.

El control de crucero funciona normalmente a partir de los 30 km/h, así que practica antes su funcionamiento a baja velocidad y en una zona donde no transiten mucho los vehículos (en un parking, por ejemplo). Recuerda que, aunque el coche se adapte a la velocidad del tráfico, como conductor no puedes relajarte y debes estar siempre pendiente del tráfico para realizar una frenada de emergencia o la maniobra de esquiva si es necesario. En esos casos, el control de crucero se desactivará automáticamente.

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Si has hecho deporte alguna vez, habrás notado cómo en un momento dado, tras unos minutos de carrera, tu cuerpo está al máximo rendimiento y responde mucho mejor que al principio. Lo mismo ocurre con el motor de un coche: 90 ºC, esa es la temperatura de trabajo en la que el propulsor logra su máximo rendimiento. No obstante, debido al continuo roce entre sus piezas, esa temperatura hay que estabilizarla continuamente para que el motor no llegue a sobrecalentarse e incluso griparse.

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Aquí es donde entra en escena el circuito de refrigeración, un sistema clave que permite que tu coche funcione durante kilómetros y kilómetros sin que sufra un sobrecalentamiento. Juan Carlos Duque Portillo, asesor técnico del RACE, explica las partes del sistema de refrigeración del coche.

Partes del circuito de refrigeración de un coche

La refrigeración se consigue con un flujo de aire que enfría el motor (sobre todo en los vehículos más antiguos) o gracias al circuito de refrigeración, por el que circula el líquido anticongelante, caracterizado por tener unos colores llamativos. Las partes de un sistema de refrigeración cambian un poco dependiendo de cada fabricante, aunque hay elementos comunes:

• Radiador: normalmente va en la parte frontal del coche.
• El bote de expansión: almacena el líquido refrigerante.
• Bomba de agua: se encarga de mover el refrigerante por todo el circuito de refrigeración. Normalmente, funciona de forma mecánica al estar conectada con el motor a través de la correa o con engranajes. Sin embargo, la tendencia en los coches más modernos es utilizar bombas eléctricas, sin engranajes. En los vehículos que salen actualmente del concesionario, para evitar averías y para mejorar el circuito de refrigeración se suelen incluir, además de la bomba principal, otras bombas auxiliares eléctricas que siguen enfriando el motor aunque ya hayas terminado tu viaje y dejes el coche aparcado. De esta forma, se conservan mejor las piezas del interior del bloque y se evita su deformación.
• Termostato: se suele ubicar dentro del bloque o en una caja termostática. Está formado por un muelle y una membrana. En función de la temperatura que tenga el bloque motor, permite el paso del líquido refrigerante al radiador o simplemente se queda circulando dentro del bloque para que tenga siempre esa temperatura de trabajo de 90 ºC.
• Manguitos y tuberías: son los conductos que permiten que el refrigerante circule por todo el sistema de refrigeración.

Funcionamiento del sistema de refrigeración

Si el vehículo está frío y no ha llegado a la temperatura de trabajo, el termostato se queda cerrado. Aquí la bomba solo recircula el refrigerante por las diferentes canalizaciones del motor.

En el momento en el que el vehículo alcanza los 90 ºC (algunos fabricantes incluso plantean el rendimiento de alguno de sus coches en los 100 ºC) el termostato salta, se abre y el líquido refrigerante ya pasa al radiador para que se enfríe y así pueda volver a meterse en el bloque motor.

En el momento en que se consigue el enfriamiento, el termostato vuelve a cerrarse y el refrigerante vuelve a circular, gracias a la ayuda de la bomba, por dentro del propulsor. Lo interesante de todo este proceso, además, es que el calor generado por el motor no se expulsa sin más al exterior, sino que se aprovecha para la calefacción.

¿Los coches eléctricos tienen sistema de refrigeración?

Sí, tienen un circuito de refrigeración, pero obviamente no para el motor, que es eléctrico, sino para las baterías. El circuito es muy similar al de los motores térmicos: una bomba eléctrica hará pasar el líquido almacenado en el vaso de expansión hacia el radiador y de aquí circula hasta las baterías para enfriarlas. El termostato aquí ya no es necesario.

Y en el caso de los coches híbridos, ¿qué sistema de refrigeración tienen?

Lo normal es que los fabricantes monten hasta dos circuitos de refrigeración: por un lado está el sistema de refrigeración del motor de combustión y por otro está el circuito de refrigeración destinado a las baterías. Son dos sistemas muy parecidos destinados a enfriar elementos diferentes del coche híbrido.

¿Qué mantenimiento necesita el sistema de refrigeración de un coche?

Las piezas del circuito de refrigeración de un coche están pensadas para que duren durante toda la vida útil del motor. Tanto el termostato como la bomba están diseñadas para que aguanten el paso del tiempo, al igual que el radiador que, si no recibe ningún golpe, debe durar años.

Por tanto, el mantenimiento es realmente sencillo: encender alguna vez la calefacción para evitar taponamientos del sistema y cambiar el líquido refrigerante cuando toca para que no pierda sus propiedades. Si falla alguna pieza, lo normal es sustituirla por una nueva, más que repararla. Para que tengas referencias de precios, un termostato ronda los 40 euros y cambiar la bomba supone un desembolso de entre 300 y 700 euros (más mano de obra) dependiendo del fabricante.

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Puede que el dióxido de carbono (CO2) sea inofensivo para la salud humana, pero es el principal responsable del efecto invernadero y, por lo tanto, objetivo de las políticas medioambientales que se esfuerzan por conseguir una economía comunitaria neutra en carbono para 2050. En 2019, justo antes de la pandemia, el transporte fue responsable del 22 % de las emisiones de CO2 en la Unión Europea, mientras que en España la cifra fue incluso superior: el 29,1 % de las emisiones correspondió al transporte, siendo el transporte por carretera el 26,9 % del total.

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Desde hace años, la normativa ha ido restringiendo no solo la cantidad máxima de emisiones de los nuevos vehículos, sino también la circulación de los más contaminantes dentro de las ciudades. Desde enero de 2023, la ley dicta que todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes han de contar con zonas de bajas emisiones (ZBE), algo que de momento solo tienen un puñado de ellas. Se espera que el resto (141 localidades) las vaya implantando a lo largo del año. Ahora bien, ¿qué dice la ley sobre las emisiones de los coches?

Emisiones de CO2 de los coches: conoce la ley

La normativa que se aplica en la actualidad es la denominada Euro 6d, que desde 2020 establece una cantidad máxima de emisiones más exigente que sus predecesoras: 120 y 90 gramos de CO2 por kilómetro para diésel y gasolina, respectivamente. Pero la norma fue más allá, estableciéndose unos límites de emisiones medias para los fabricantes de 95 gramos de CO2/km, así como fuertes sanciones económicas sobre los excesos (que los había, y por mucho). ¿Y qué quiere decir eso? Que el promedio de emisiones de dióxido de carbono de los turismos nuevos vendidos por las distintas marcas no puede superar, de media, dicha cantidad.

Pero ¿qué pasa cuando esto sucede? El Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo establece que, por cada gramo de exceso y unidad vendida, las marcas deberán pagar 95 euros: es decir, por un solo gramo de exceso y un millón de turismos vendidos, por ejemplo, la multa sería de 95 millones de euros. Las marcas, no obstante, tienen mecanismos para paliar las sanciones, como la posibilidad de computar individualmente, por grupos industriales o incluso creando asociaciones, como han hecho Fiat Chrysler Automóviles y Tesla, para llegar al objetivo medio y evitar las multas. Pueden, además, ganar hasta 7 gramos de CO2/km extra si consiguen reducir emisiones por medio de tecnologías innovadoras.

Mientras llega 2035, año en el que quedará prohibida la venta de automóviles nuevos con motor de combustión (no así el uso, que podrá mantenerse hasta 2050), la normativa irá endureciéndose aún más, a través de la nueva norma Euro 7, que verá la luz en 2025. A su vez, como objetivo intermedio, los turismos tendrán que rebajar sus emisiones en un 55 % de aquí a 2030 (y las furgonetas, en un 50 %). Mientras, fabricantes y Gobiernos tendrán que seguir haciendo un esfuerzo por incrementar la implantación del vehículo eléctrico.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)

La Ley de Cambio Climático, aprobada en España en abril de 2021, establecía que, desde enero de 2023, las localidades de más de 50.000 habitantes deberían de contar con ZBE. Si bien, como hemos señalado, su implantación lleva retraso, acabará sucediendo, por lo que conviene tenerlo en cuenta si estás considerando adquirir un nuevo turismo a corto o medio plazo:

• Adquirir un coche de bajas emisiones (como los híbridos o los eléctricos) implica tener un menor impacto medioambiental, además de poder acceder a las zonas de bajas emisiones.
• Presta atención a la etiqueta medioambiental: los vehículos con etiqueta de la DGT A, B y C son quienes tendrán mayores problemas para acceder a estas zonas urbanas.
• Considera la opción de comprar un vehículo eléctrico. A partir de 2035, la intención de la UE es que todos los vehículos a la venta sean de este tipo. Sí, queda tiempo, pero ya es una opción interesante.

Los vehículos que más restricciones sufrirán serán, en todo caso, aquellos catalogados como “A” o sin etiqueta (los de gasolina matriculados antes de 2001 y los de motor diésel anteriores a 2006), que representan aproximadamente 10 millones de turismos en España (casi un tercio del total), según datos de la DGT y de Anfac. Pero, como hemos indicado, las restricciones también afectan, en algunos casos, a los coches con etiquetas B y C.

Aunque el objetivo final es el de incrementar significativamente la electrificación del parque automovilístico, en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 se admite que esta “solo se conseguirá cuando se alcance la paridad de precios entre vehículos eléctricos y vehículos de combustión”. Algo que, según estiman los fabricantes, se podrá conseguir tan pronto como en 2025, si como esperan desciende también el precio de las baterías.

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El volante de un coche no sólo te permite girar las ruedas hacia la izquierda o hacia la derecha, también te transmite las sensaciones del estado del asfalto: liso, rugoso, pedregoso, arenoso… A través del volante vas a recibir toda la información generada por los neumáticos, la dirección o la amortiguación del coche.

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Si vas fuera del asfalto, es lógico que notes cómo el volante vibra mucho más de lo que estás acostumbrando. De igual manera, si alguna vez haces una frenada de emergencia y actúa el ABS, notarás la vibración en el volante. Sin embargo, hay otras situaciones en las que si vibra el volante de tu coche es una señal de que puede haber un problema que puede derivar en una avería o en un desgaste prematuro de las piezas del coche.

Los neumáticos desgastados: una de las mejores pistas de que vibra el volante del coche

Mariano Suárez Martín, asesor técnico del RACE, enumera las causas por las que puede vibrar el volante del coche:

1. Los neumáticos no están bien equilibrados. Lo vas a notar porque la vibración en el volante es discontinua y el momento en el que es mayor es a partir de los 80 km/h. A baja velocidad no se nota tanto. Puede deberse a que se ha perdido o se ha estropeado uno de los plomos o pequeños contrapesos que tienen montados los neumáticos, que en las llantas de aluminio van pegados (lo más común en turismos) y en las llantas de chapa van sujetos.
2. Desgaste desigual del neumático. Esto puede estar ocasionado por una mala fabricación del neumático, aunque lo normal es que se produzca por llevar mal la presión de los neumáticos. También puede ocurrir si dejas el coche mucho tiempo parado y sin moverlo, lo que puede ocasionar una deformación en el neumático. Este problema lo vas a notar sobre todo a bajas velocidades.
3. Que la dirección esté mal alineada. Es lo que comúnmente se conoce como el paralelo del coche y lo vas a notar si el vehículo se va más hacia un lado si dejas el volante recto.
4. Si la vibración en el volante es al frenar, puede ser porque los discos de freno estén en mal estado (alabeados o deformados). Puede ocurrir porque hayan sufrido un sobrecalentamiento en una frenada o porque incluso cualquier material de la carretera se meta entre el disco y la pinza de freno.
5. Hay otras causas menos comunes por las que puede vibrar el volante del coche: el mal estado de los silentblocks, los rodamientos defectuosos, los amortiguadores deteriorados o desgastados…

Si haces el mantenimiento del coche cuando corresponde, es difícil que te aparezcan este tipo de averías. No obstante, si te llega a suceder, puedes llevar tu coche a cualquier taller de la red Eurekar que trabajan con la garantía del RACE.

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Casi el 100% de los coches de combustión que ves rodar por la calle (salvo algún caso excepcional) tiene montada una caja de cambios. Ésta sirve para que el motor transmita un par suficiente a las ruedas para mover el vehículo con soltura.

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Existen las cajas de cambio manuales (tú mismo engranas la marcha desacoplando y acoplando el embrague a través del pie izquierdo) y las cajas de cambio automáticas. Dentro de éstas hay de muchos tipos (las robotizadas, las de convertidor de par o las de doble embrague) y en su esencia todas hacen lo mismo: seleccionar una velocidad u otra sin que el conductor tenga que intervenir durante este proceso, más allá de pisar el acelerador. Entre las cajas de cambios que hay, en este artículo te vamos a hablar en concreto de las CVT.

La caja de cambios CVT (Continuously Variable Transmission), también conocida como de variador continuo, es posible que te suene si alguna vez has tenido un scooter o has conducido uno ya que funciona de una forma muy parecida. Según Antonio Ariza, asesor técnico del RACE, la caja automática CVT actualmente está en desuso en el mercado de la automoción, salvo en la marca Toyota, que sigue implementando su desarrollo e incluso mejorándolo con las cajas de cambios automáticas e-CVT (luego explicaremos más detalles). LA CVT es una caja de cambios que suele estar montada en los modelos híbridos de la marca nipona y que hace unos cuantos años atrás probaron a montar en sus coches otros fabricantes.

¿Cómo funciona la caja de cambios CVT?

Al contrario que las cajas manuales, que utilizan engranajes que se acoplan entre ellos cada vez que mueves la palanca, la caja de cambios CVT tiene la particularidad de que no tiene esos engranajes, sino que funciona a través de unas poleas de diámetro variable y controladas por un circuito hidráulico que están unidas a través de una cadena o una correa.

La transmisión de potencia al motor se hace de un modo convencional, mediante el uso de un convertidor de par, y la marcha atrás se consigue con el uso de un inversor.

Con este sistema no existe un número limitado de relaciones o velocidades (no hay una tercera, una cuarta, una quinta… marcha). Gracias a esto, puede mantener el par motor y la potencia en un rango óptimo en todo momento.

Ventajas de la caja de cambios automática CVT

• La aceleración es continua y no da tirones, algo que puede ocurrir en otro tipo de cajas automáticas.
• Al no dar tirones, es una caja de cambios más cómoda.
• Con la caja de cambios CVT el par motor y la potencia siempre se encuentran en un rango óptimo.
• Menor consumo de combustible al tener una aceleración continua, sin picos que hacen que aumente el carburante utilizado.
• Emite menos emisiones contaminantes: una vez más, esa aceleración continua y sin saltos es lo que permite que la creación de gases sea menor.
• Tienen una duración de unos 300.000 kilómetros, es decir, tienen una vida útil bastante larga. Aunque en esto va a influir mucho tu estilo de conducción (si te gusta utilizar bruscamente el acelerador puede que no llegues a esos km).

Inconvenientes de la caja de cambios automática CVT

• Tienen una respuesta lenta, sobre todo las primeras cajas CVT que salieron al mercado.
• Al buscar siempre la mejor relación entre el par motor y la potencia, esta caja de cambios CVT suele producir más ruido.
• Esta caja de cambios CVT debe de estar muy bien configurada para aprovechar la máxima potencia y par, por lo que cualquier variación se va a notar en el comportamiento y la reacción del coche.
• Suelen ser perezosas, sobre todo en las subidas o cuando necesitas una respuesta inmediata tras pisar el acelerador.
• El mantenimiento y el cambio de aceite, que tiene que ser específico para estas transmisiones, de la caja de cambios automática CVT hay que realizarlo cada 90.000 kilómetros, aunque haya quien diga que no es necesario realizar ningún tipo de mantenimiento.
• Este tipo de transmisiones no se reparan, sino que se sustituyen directamente.

La caja de cambios automática e-CVT: una evolución con motores eléctricos

El concepto de caja de cambios automática CVT se modernizó con la e-CVT. Ésta consta de dos motores eléctricos que están conectados a una caja que incluye unos engranajes planetarios que se mueven. De esta forma, ya no hay ni correa, ni poleas que sí tenía la caja automática CVT convencional. De esta forma, se consiguen combinaciones casi infinitas en las relaciones de marchas y el motor resulta ser mucho más eficiente.

Una centralita (en la caja automática CVT era el circuito hidráulico) es la que se encarga de controlar toda esta transmisión sincronizando sus elementos y adaptando la respuesta de los motores eléctricos según la entrega de potencia que solicite el conductor.

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La escena es habitual en las calles y carreteras de cualquier ciudad española: en condiciones de atasco, aparece casi siempre alguna moto circulando por el arcén o sorteando los estrechos espacios que dejan los coches entre los carriles. Si eres dueño de uno de estos vehículos, con toda probabilidad lo habrás hecho alguna vez. Pero ¿se trata de una práctica legal o, por el contrario, te arriesgas a recibir una fuerte multa?

En el RACE sabemos que toda precaución es poca cuando te subes en la moto,
por eso hemos creado la modalidad de Socio que mejor se adapta a ti.
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Poder circular en motocicleta por el arcén de una carretera, en condiciones específicas de retención, arcén transitable y velocidad reducida, es una vieja reivindicación del colectivo de motoristas que, además, parecía a punto de ser aprobada. La propia DGT llegó incluso a anunciarlo en Twitter en repetidas ocasiones como una muestra de su compromiso con la seguridad de los motoristas, aunque cuando llegó el nuevo Reglamento General de Circulación, dicha reforma finalmente no fue aprobada. Salvo muy contadas excepciones, sigue estando prohibido y te podrían multar con 200 euros.

¿Cuándo se puede circular en motocicleta por el arcén?

Ciertos vehículos, como los de tracción animal, las bicicletas y ciclomotores, los vehículos especiales con una masa máxima autorizada (MMA) no superior a los 3.500 kilogramos, vehículos especiales para personas con discapacidad o los destinados a seguimiento de ciclistas, no solo tienen permitido circular por el arcén, sino que están obligados a utilizarlo, siempre bajo unas condiciones determinadas (solo podrán usar, por ejemplo, el arcén derecho), con luces de emergencia encendidas y a velocidad reducida. Las motos, no obstante, podrán circular por el arcén en una serie de situaciones muy concretas:

• En caso de que tu moto sufra algún tipo de avería que no le impida circular, podrás recurrir al arcén derecho, siempre manteniendo una velocidad reducida y advirtiendo al resto de usuarios de la vía mediante el uso de las luces de emergencia o del intermitente derecho. En cualquier caso, solo se debe continuar el viaje hasta acceder a un punto donde se pueda parar con seguridad y pedir ayuda. Si se trata de una autopista o autovía, deberás salir de la misma en la siguiente salida.
• Cuando, a causa de obras en la calzada o por alta densidad de tráfico, se establecen carriles adicionales de circulación en tu sentido de la marcha, y está debidamente señalizado, la zona de circulación puede invadir el arcén.
• En situaciones de alta densidad de tráfico, y en zonas de salida de una vía, un carril puede desdoblarse en dos. En ese caso, los vehículos invadirán ambos arcenes.

Es posible adelantar con la moto entre los coches?

La ley distingue, en este caso, entre vías urbanas o interurbanas. Fuera de poblado, y por muy habitual que sea, la normativa no permite nunca a las motocicletas adelantar a otros vehículos zigzagueando entre ellos, aunque se encuentren parados debido a un atasco o circulen a velocidad reducida. Según el código de circulación, tanto las motos como los coches deben circular siempre por el centro del carril, pasando total o parcialmente al carril contrario al adelantar a otro vehículo, y siempre manteniendo la distancia lateral mínima de al menos 1,5 metros.

Por el contrario, si circulas en la ciudad y los coches se encuentran parados (ya sea por un atasco o debido a un semáforo en rojo), esta práctica (conocida como filtering, o filtrar) sí está permitida, siempre y cuando no invadas el sentido contrario. Recuerda que el adelantamiento indebido se considera una infracción grave castigada con 200 euros de multa y la pérdida de cuatro puntos del carnet.

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La aprobación tanto de la nueva Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en 2022) como de la nueva Ley de Movilidad, en vigor desde el pasado uno de enero, suponen la introducción de nuevas infracciones relacionadas con diferentes aspectos de la circulación urbana e interurbana. Estas, como siempre, se reparten en tres categorías: leves (con una sanción económica de 100 euros); graves (200 euros) y muy graves (500 euros), si bien en algunos casos se agrava la pérdida de puntos que conllevan.

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En caso de recibir cualquier tipo de sanción con la que no estés de acuerdo, recuerda que siempre tienes la opción de recurrirla, presentando siempre que sea posible nuevas pruebas que puedan rebatir la motivación incluida en la denuncia. Sin embargo, ten presente que, al hacerlo, estarás renunciando al descuento del 50 % por pronto pago, y que en la mayoría de los casos, las multas están fundamentadas. Por supuesto, si eres Socio del RACE y necesitas ayuda, tienes a tu disposición un servicio gratuito de aviso y gestión de multas con el que te ayudamos a recurrir la sanción.

¿Cuáles son las nuevas multas de la DGT?

A continuación destacamos las principales novedades sancionadoras que deberás tener en cuenta, ordenadas de menor a mayor gravedad. ¡Presta atención!

Infracciones leves (100 euros)

La nueva ley de tráfico de 2022 eliminó la posibilidad de superar en 20 km/h la velocidad máxima permitida en carreteras convencionales cuando se fuera a efectuar un adelantamiento. La DGT, por su parte, se dio un año para analizar el impacto de esta medida, que causó cierta polémica. Mientras tanto, la sanción dependerá del exceso de velocidad, considerándose infracción leve (sin pérdida de puntos) si se circula de 91 a 120 km/h en una vía limitada a 90, y de 121 a 150 km/h en autovías y autopistas limitadas a 120.
A continuación, tienes una tabla con la relación de velocidades, puntos retirados y tipos de infracción que debes tener en cuenta.

Infracciones graves (200 euros)

Uno de los aspectos más relevantes a tener en cuenta es el de la documentación. Circular sin DNI, permiso de conducción o la tarjeta de la ITV (con informe favorable) se considera una infracción grave sujeta a la ya mencionada sanción económica. La buena noticia es que es fácilmente evitable con solo descargar la app de Tráfico miDGT, donde podrás no solo estar al tanto de las multas recibidas (y pagarlas con facilidad), sino tener allí cargada toda la documentación relativa a tu vehículo, desde el carnet de conducir al permiso de circulación, la ITV e incluso el seguro. Pero hay más novedades que debemos tener presentes:

• Pasan a ser consideradas infracciones graves aquellas ocasionadas por acceder sin permiso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) o por no respetar las restricciones de tráfico por contaminación.
• En vías que cuenten con más de un carril en cada sentido, es obligatorio cambiar de carril cuando se realice un adelantamiento a bicicletas o ciclomotores. Adelantar poniendo en peligro a los ciclistas (o entorpeciendo su marcha) se castiga, además de con 200 euros, con la pérdida de seis puntos del carnet (en lugar de cuatro como hasta ahora).
• Aunque depende de cada Ayuntamiento, existe la posibilidad de ser sancionado por no llevar la pegatina de la DGT en un lugar visible.
• Se agrava la sanción por usar el móvil al volante, de manera que, a partir de ahora, se multa con solo tenerlo en la mano. La pérdida de puntos por este motivo, además, sube de tres a seis.
• Usar o simplemente llevar en el coche dispositivos de detección de radares se castiga con 200 euros y tres puntos, mientras que el empleo de inhibidores puede sancionarse con hasta 6.000 euros.
• No llevar casco al conducir un vehículo de movilidad personal, como los patinetes eléctricos.
• Bloquear o aparcar en un carril bici.
• No usar cinturón de seguridad o Sistemas de Retención Infantil (SRI) al conducir. La pérdida de puntos se incrementa de tres a cuatro.

Infracciones muy graves (500 euros)

Entre las infracciones que reciben la consideración de muy graves encontramos también importantes novedades:

• Arrojar a la vía objetos que puedan causar accidentes o incendios conlleva la pérdida de seis puntos del carnet (y, como en el resto de casos, la sanción económica).
• Examinarse del carnet de conducir (o de un curso de recuperación de puntos) utilizando para ello dispositivos de intercomunicación no autorizados. La multa incluye, además, la prohibición de repetir el examen en seis meses.
• La ley prohíbe también a los menores de edad circular a los mandos de cualquier vehículo con una tasa de alcohol superior a cero, tanto en sangre como en aire espirado.

Para recuperar el saldo inicial de puntos en el carnet de conducir, la nueva ley de Tráfico establece que el conductor deberá pasar dos años sin cometer infracciones, independientemente de la gravedad de las mismas. Por otra parte, sigue siendo posible recuperar dos puntos mediante la realización de cursos de conducción segura y eficiente.

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Para que un coche con motor térmico pueda moverse necesita combustible. Haciendo una mezcla de aire y gasolina dentro del cilindro se consigue una explosión que va a generar una fuerza que va a ser transmitida por el cigüeñal hasta las ruedas para que éstas puedan tener tracción.

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El uso de la gasolina en los coches requiere de ciertos protocolos de seguridad, tanto a la hora de repostar como de almacenar ese producto dentro del coche. Su peligro viene, sobre todo, porque es un producto químico que se evapora fácilmente y que, en contacto con el aire, puede resultar altamente explosivo (sobre todo en los coches de gasolina, no tanto en los diésel): un cigarrillo, una cerilla o incluso un tubo de escape caliente pueden prender los vapores generados por la gasolina. Además, tampoco es recomendable para la salud la inhalación continuada de los gases de la gasolina ni el contacto con ella, ya que puede irritar la piel, crear erupciones, generar grietas, enrojecimiento e incluso hinchazón de la dermis.

Elementos que debes revisar si tu coche huele a gasolina

Según Mariano Suárez Martín, asesor técnico del RACE, hay que poner especial atención si tu coche huele a gasolina ya que puede esconder un problema grave y peligroso. Existen varias razones por las que un coche puede oler a gasolina:

1. Las mangueras que van del depósito al motor pueden estar en mal estado. Suelen ir por debajo del vehículo y están expuestas continuamente a agentes externos que pueden dañar su cobertura: piedras, tierra, trozos metálicos en el asfalto… Están hechas de goma reforzada y su material se puede ir deteriorando con el tiempo y el paso de los kilómetros, lo que va a provocar que haya fugas. Si el problema del olor de gasolina está aquí, se soluciona cambiando las mangueras defectuosas por unas nuevas.
2. El depósito de combustible puede estar roto o en estado de descomposición, si es muy antiguo. Si hay un problema aquí sería fácil de detectar porque dejaría una mancha en el suelo.
3. La rotura de los inyectores. Pueden perder combustible por la punta, donde llevan una goma. Es una avería fácil de detectar porque en la rampa de inyectores, ubicada en la parte superior del motor, dejaría un pequeño charco de combustible.
4. La junta del filtro de la gasolina puede estar estropeada o agrietada y puede dejar pasar algo de combustible, lo que puede provocar que tu coche huela a gasolina.
5. Un tapón de gasolina mal cerrado o que incluso se te haya olvidado colocarlo de nuevo también puede generar que tu coche huela a gasolina.
6. Si te excedes a la hora de echar la gasolina, rebosará y caerán unas gotas por la carrocería. Debes secarlo rápidamente o si no, puede quedar un olor residual de gasolina.
7. El acceso al aforador, la pieza que mide la cantidad de gasolina que queda en el depósito, en los vehículos más antiguos (más de 15 años) iba debajo de los asientos traseros y si estaba en malas condiciones podía provocar un mal olor.
8. Cánister defectuoso. Para mejorar la emisión de gases contaminantes los vehículos captan los vapores de combustible de los gases de escape y los devuelven a la cámara de combustión para volver a quemarlos. Si el cánister no almacena bien los vapores puede oler a gasolina dentro del vehículo.

Si haces el mantenimiento del coche cuando lo indica el fabricante, lo normal es que no tengas una fuga de combustible ni el vehículo huela a gasolina, pero si te sucede, recuerda que por ser Socio del RACE tienes un servicio de garantía mecánica. Y si necesitas arreglar la avería, puedes llevarlo a cualquier taller de la red Eurekar que trabajan con la garantía del RACE.

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La llegada de vehículos de movilidad personal (VPM) como bicicletas y patinetes eléctricos ha supuesto una auténtica revolución en el paisaje urbano de nuestras ciudades, ya que constituyen una alternativa económica, cómoda y sostenible frente a otros medios de transporte convencionales. Unos vehículos que, en cualquier caso, no incluyen aquellos patinetes dotados de un pequeño motor que, destinados a niños y adolescentes, se pusieron de moda hace unos años: puesto que su velocidad no supera los 6 km/h, son los únicos que pueden circular por aceras y zonas peatonales.

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El desarrollo e implantación de los patinetes eléctricos ha sido tan rápido que las leyes que rigen su uso todavía están desarrollándose, si bien la DGT ya ha desarrollado una normativa legal que conviene conocer para evitar sanciones económicas y circular con seguridad. Y es que, según un estudio de la Fundación Mapfre, en 2021 estos vehículos se vieron implicados en 385 accidentes, de los que 83 fueron de carácter grave, y 13 personas perdieron la vida. Es por eso de vital importancia que conozcas los distintos tipos de patinetes eléctricos que existen, por dónde debes circular y cómo hacerlo.

Tipos de patinete eléctrico, según su clasificación

Según datos de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, hay actualmente unos 700.000 patinetes eléctricos en España, y el ritmo al que se están expandiendo hace pensar que pronto puedan llegar y superar el millón de unidades vendidas. Y aunque puede que, al pensar en un patinete eléctrico, solo te venga una imagen a la cabeza, lo cierto es que hay varios tipos, que te presentamos a continuación.

Patinetes eléctricos de tipo A

En este apartado encontrarás el grueso de patinetes eléctricos que tan de moda se han puesto en los últimos años, y unos pocos más: también pertenecen a este grupo los monociclos eléctricos, los hoverboards y los skateboards eléctricos. Son VPM concebidos para una sola persona, de 25 kilos de peso como máximo y que no pueden superar los 25 km/h.

Si dudas respecto a qué patinete eléctrico adquirir, recuerda que existe una amplia variedad de modelos en el mercado, por lo que dependerá en gran medida del presupuesto del que dispongas. Uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta es, en cualquier caso, el de la autonomía (es decir, cuántos kilómetros podrás recorrer con una carga completa), pero lo cierto es que no hay una sola cifra: 12, 20, 45, 60, 100 kilómetros… Ello dependerá de factores como la capacidad de la batería de la que disponga, el peso del usuario y las condiciones de conducción: velocidad, viento y desgaste de la batería, porque los VMP van dotados de una batería de litio que, como en el caso de los móviles, se va deteriorando con el tiempo y los ciclos de carga.

Puede que los monociclos eléctricos, enmarcados en este grupo, sean de los menos conocidos, pero poco a poco se van dejando ver en las ciudades. Se trata de vehículos dotados de una sola rueda y un soporte para los pies a ambos lados de la misma, y por sus propias características, requieren de un mayor dominio del equilibrio corporal para poder desplazarse con seguridad. Suelen incluir una cobertura plástica bajo la que se aloja el circuito eléctrico que lo impulsa. El peso máximo que suelen soportar es de 120 kilogramos.

Los hoverboards, por su parte, popularizados hace unos años, consisten en una tabla sostenida por dos ruedas a los lados y un sencillo mecanismo de uso que depende de la inclinación de los tobillos. Su velocidad máxima suele rondar los 20 km/h, y suelen alertar al conductor cuando superan los 15 km/h. Los baches y las superficies irregulares los hacen más difíciles de controlar, por lo que su uso es más recomendable para espacios llanos y cerrados como centros comerciales o aeropuertos, por ejemplo.

Los skateboards eléctricos, finalmente, son básicamente los monopatines de toda la vida, pero equipados con una batería. Tienen el inconveniente de que no se pueden mojar ni, por lo tanto, usarse en condiciones climatológicas adversas.

Patinetes eléctricos de tipo B

Los vehículos incluidos en este grupo (scooters y segways con asiento) tienen una velocidad máxima ligeramente superior, 30 km/h, y un peso de hasta 50 kilos. Al igual que los anteriores, están concebidos para una sola persona.

Aunque Segway es una marca que hoy ya ofrece patinetes eléctricos convencionales, los vehículos autobalanceados que se popularizaron hace años (y que hoy se han popularizado en visitas guiadas de lugares turísticos) constan de dos ruedas con una plataforma doble para los pies y un manillar. Su manejo es parecido al Hoverboard, pero su envergadura es mucho más voluminosa.

Es importante recordar que no conviene manipular la potencia de los patinetes eléctricos con el objetivo de aumentar su velocidad punta. Aparte de arriesgarte a recibir una fuerte sanción económica (no olvides que no pueden superar los 25 o 30 km/h), la garantía del vehículo quedaría automáticamente anulada. Además, incluso si tienes un seguro, este no se haría cargo de nada en caso de siniestro, ya que al adquirirlo habrás declarado que no has sometido al patinete a modificación alguna.

Patinetes eléctricos de tipo C

Estos, menos comunes, disfrutan de una capacidad de hasta tres personas, tienen más de dos ruedas y pueden pesar hasta 300 kilos. En este caso, todos los pasajeros van sentados, la velocidad máxima no puede superar los 25 km/h y ha de circular siempre por la calzada. La clasificación depende de su uso, que puede ser personal (C0), para actividades económicas (C1) o transporte de mercancías (C2). La posible exigencia de un seguro depende de las ordenanzas municipales, aunque contar al menos con un seguro de responsabilidad civil es siempre una buena idea.

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Las ruedas son los únicos cuatro puntos de contacto que hay entre la carretera y tu coche. Las consecuencias de un neumático en mal estado son desde un pinchazo provocado por un bordillazo, un cristal o un clavo en el suelo, pasando por un reventón que puede originar un accidente todavía más grave. Por eso, las ruedas deben estar en perfectas condiciones para ser seguras y duraderas.

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En el anexo VII del Reglamento General de Vehículos (RGV) hay seis puntos en los que se detallan algunas de las características clave de los neumáticos. Entre esos puntos están:

• La profundidad mínima del dibujo. En este apartado se explica que «los neumáticos de los vehículos comprendidos en las categorías M1, N1, O1 y O2 deben presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en las ranuras principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6 mm. Deberá entenderse como ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodamiento que cubre cerca de las tres cuartas partes de la anchura de dicha banda”.

  Estas ranuras son fundamentales porque en caso de lluvia el neumático va a ser capaz de evacuar el agua para que no se forme el efecto aquaplaning. Aunque la norma indica que lo mínimo es 1,6 mm de profundidad, desde el RACE recomendamos que el dibujo no baje de los 3 mm. Además, ten en cuenta que el reesculturado (realizar un surco más profundo en el dibujo de un neumático gastado) no está permitido, excepto en los neumáticos montados en vehículos de más de 3,5 toneladas de peso máximo autorizado y que vayan marcados con la palabra regroovable o el símbolo u.

• Los indicadores de desgaste. «Los neumáticos homologados de acuerdo al Reglamento ECE n.° 30 o la Directiva 92/23/CEE que equipan vehículos de turismo y sus remolques deberán tener indicadores de desgaste. Dichos indicadores de desgaste sirven para señalar que las ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad mínima de dibujo indicada anteriormente», explica el RGV. Por tanto, es importante fijarse bien en estas muescas y ver su desgaste. Si no tienes a mano una regla, puedes comprobar la profundidad del neumático con una moneda de 1 euro. Si ves que queda muy a la vista el borde dorado, es que la profundidad no es la adecuada.
• Presión de inflado. Es otra de las claves de los neumáticos. Si una rueda no está bien inflada o está demasiado inflada, el desgaste va a ser más rápido en los laterales o en el centro de la goma. Tal como indica el reglamento, “la presión de inflado de los neumáticos deberá ser revisada regularmente (al menos una vez al mes recomienda el RACE), con manómetros de uso privado o público, debidamente homologados y verificados. No obstante, desde noviembre de 2014 todo coche nuevo en España debe tener instalado obligatoriamente un indicador de presión de neumáticos (indicador TPMS). De esta forma es más sencillo saber cuándo toca hacer una visita a la gasolinera e inflar de nuevo los neumáticos que hagan falta.

La multa por circular con las ruedas gastadas: 200 euros

Llevar los neumáticos en mal estado no sólo suponen un riesgo para tu seguridad, también puede implicar una multa. Tanto si utilizas neumáticos con una profundidad menor a 1,6 mm como si están cristalizados o agrietados, es una falta grave y está penalizado con una sanción de 200 euros, con una reducción de 100 euros por pronto pago en un plazo de 20 días desde la fecha de la notificación.

No olvides que los fabricantes aconsejan sustituir los neumáticos cada 50.000 kilómetros aproximadamente, aunque todo depende de tu conducción. Recuerda que por ser Socio del RACE tienes una garantía de neumáticos con la que te damos asistencia en caso de ruedas pinchadas o de reventón.

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Al igual que, por diversas circunstancias, te has podido ver en la necesidad de dar de baja un vehículo (ya sea un coche, moto o ciclomotor), también es posible que más adelante necesites volver a ponerlo en marcha. A este proceso se le conoce como rehabilitación, y una vez completado podrás volver a circular libremente con tu vehículo, con la misma matrícula que tenías antes.

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Existen diferentes casos que contemplan una rehabilitación:

• Si, en su día, lo diste de baja para llevártelo al extranjero (baja por exportación) y, una vez de vuelta, quieres recuperarlo y efectuar el alta.
• Si tu coche, moto o ciclomotor estaba en situación de baja definitiva, sin un certificado de destrucción (el documento que certifica el fin de vida útil del vehículo, que expiden los desguaces), podrás solicitar su rehabilitación ordinaria.
• Si, por el contrario, tu coche estaba dado de baja y contaba con certificado de destrucción, solo podrá rehabilitarse como vehículo histórico.
• Si se trata de vehículos adjudicados en una subasta de la Delegación del Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas.

¿Qué pasos debo seguir?

Desde abril de 2021, con la modificación del artículo 35 del Reglamento General de Vehículos (RD 265/2021), quedó establecido un procedimiento según el cual la Jefatura de Tráfico puede tramitar la baja definitiva de un vehículo, cuando este no haya dispuesto del seguro obligatorio de responsabilidad civil ni superado la ITV durante los últimos 10 años. Para obtener entonces la rehabilitación del vehículo y poder volver a circular con él, será entonces necesario presentar la documentación correspondiente, ya sea de manera presencial (concertando cita previa o por medio del 060) o por Internet, a través del Registro Electrónico. En cualquier caso, si eres Socio del RACE, te ayudamos a realizar todo el proceso.

En cualquier caso, el proceso consta de los siguientes pasos:

• En primer lugar, rellenar la solicitud oficial de la DGT y adjuntar el justificante de pago de la tasa correspondiente (que, en el caso de la mayoría de los vehículos, es 99,77 euros, mientras que para ciclomotores se limita a 27,85). Si se trata de un vehículo histórico, se deberá adjuntar además la acreditación emitida por la comunidad autónoma correspondiente (los certificados extranjeros no serán válidos), y, si procede de una subasta del Plan Nacional sobre Drogas, el certificado de adjudicación.
• Una vez presentada dicha documentación, se deberá someter el vehículo a la correspondiente ITV, sin olvidar especificar, a la hora de concertar la cita, que se trata de una ITV por rehabilitación. Recuerda que, al no contar con una tarjeta de inspección técnica favorable, no podrás circular hasta la oficina de la ITV, sino que deberás transportarlo en una grúa.
• Después, solo quedará acudir presencialmente a Jefatura de Tráfico con la tarjeta y el justificante de pago de los impuestos municipales correspondientes para finalizar el proceso.

Trámites por internet

Como se ha mencionado anteriormente, es también posible realizar todo este procedimiento de forma telemática, a través del portal de Registro Electrónico. Para acceder, deberás estar en posesión del DNI electrónico o un certificado electrónico en vigor, o, en su defecto, de tus credenciales de cl@ve. Y, como deberás firmar tu escrito, es importante haber descargado con anterioridad el programa AutoFirma.

Una vez verificados los requisitos anteriores, podrás proceder a pagar la tasa correspondiente y rellenar los datos de tu solicitud: para ello, identifica como destinatario a tu Jefatura u oficina de Tráfico, e incluye en el asunto la palabra “Rehabilitación” seguida de tu DNI. Añade el formulario de solicitud, el resguardo de pago de la tasa y registra la solicitud (no olvides conservar el justificante). Solo queda ya esperar a que te avisen citándote presencialmente en la Jefatura u oficina de Tráfico, a donde acudirás provisto de la tarjeta favorable de la ITV y el justificante de abono de los impuestos municipales. Y recuerda que también es posible autorizar a otra persona para que actúe en representación tuya, independientemente del medio por el que se vaya a realizar la tramitación.

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Los coches eléctricos no tendrían su razón de ser si no fuese, entre otros elementos, por las baterías que acumulan la energía que luego aprovecha el motor eléctrico para poder mover al vehículo. De hecho, en opinión de Antonio Ariza, asesor técnico del RACE, las baterías son el componente más importante y más caro de un coche eléctrico. Por ejemplo, una batería de un compacto eléctrico puede superar fácilmente los 10.000 euros. En este sentido los Socios del RACE están tranquilos ya que cuentan con una garantía mecánica que les permite beneficiarse de la reparación o susitución de la batería del coche eléctrico.

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Las baterías tradicionales que montan los coches eléctricos están formadas por litio y cobalto y tienen algunos pros y contras, entre ellos su elevado precio. Si alguna vez te has puesto a comparar el coste de un coche eléctrico y uno de combustión, los primeros son bastante más caros. Es aquí donde tienen su razón de ser las baterías de LFP (Lithium Ferrum Phosphate), también conocidas como baterías de litio ferrofosfato. Son una variante de las baterías de litio convencional en la que se sustituye el material del polo positivo (suele ser un cátodo con aleación de litio y cobalto) por láminas de fosfato de hierro.

Diferencias de las baterías LFP con respecto a las de litio convencional

Empresas del mundo de la automoción como Tesla, Ford, Renault o Volkswagen tienen en su punto de mira las baterías de LFP y, de hecho, las montan ya o las van a empezar a instalar en alguno de sus modelos más asequibles. A continuación te explicamos las diferencias entre las baterías de LFP y las convencionales de litio y cobalto.

• Precio: el coste de una batería de LFP es mucho menor que una de litio y cobalto. La razón es que el hierro y el fosfato son más abundantes en la naturaleza que el propio litio. Esto hace que las baterías de LFP sean más baratas.
• Autonomía: las baterías de litio y cobalto están diseñadas para montarse en coches que puedan desarrollar una autonomía alta (por encima de los 500 km). Sin embargo, muchos usuarios que quieren comprar un coche eléctrico los van a conducir sobre todo por ciudad, por lo que necesitan que la batería tenga una alta capacidad. Ahí es donde las baterías de LFP van a ser más prácticas.
• Recarga: si la autonomía de una batería de LFP es menor, significa que tiene menos capacidad de almacenamiento y esto tiene como ventaja que se cargará antes, aunque todo depende del cargador en el que conectes tu coche.
• Reciclaje: una batería de litio y cobalto es muy difícil de reciclar. De hecho, es uno de los principales problemas que tiene un coche eléctrico cuando su batería pierde su rendimiento. Sin embargo, el reciclaje de las baterías LFP es más sencillo y más económico.
• Degradación: una batería de LFP tiene muy poca degradación. Tras 3.000 ciclos de carga y descarga, este tipo de baterías estaría en un 80% de su carga nominal, algo que no resulta tan fácil de ver en las baterías de ión-litio con cobalto.
• Resistencia térmica: las baterías de LFP sufren mucho más el frío que las de litio convencional. A partir de 20 grados bajo cero su rendimiento nominal se reduce al 50% mientras que una batería convencional tiene una pérdida de hasta el 30% aproximadamente. Por el contrario, las baterías de LFP son menos sensibles a altas temperaturas por lo que es menos probable que sufran un sobrecalentamiento.
• Densidad energética: una batería de LFP tiene mucha menos densidad energética que una de litio y cobalto, de ahí que no sean las adecuadas en coches de alta gama con gran potencia. Para contrarrestar este defecto, se aumenta el número de celdas.
• Tamaño: precisamente por el aumento del número de celdas, una batería de LFP va a ocupar mucho más espacio bajo el coche que una batería de litio convencional. Esto significa que también va a pesar más.

Las baterías de LFP cada vez van a ir adquiriendo más importancia con el tiempo, sobre todo en los coches eléctricos más baratos. Las leyes anticontaminación están limitando los coches que utilizan combustibles tradicionales. Esto hace que cada vez más usuarios se planteen la compra de un coche eléctrico o de otras energías alternativas. Sin embargo, el precio de un coche eléctrico es muy alto, incluso con las ayudas del Gobierno. De ahí que los coches eléctricos se empiecen a abaratar gracias a estas baterías de LFP, con menor rendimiento y autonomía, pero más baratas y fáciles de reciclar.

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El Real Automóvil Club de España ha publicado un mapa de España en la que los usuarios podrán consultar aquellos municipios de más de 50.000 habitantes que tengan activa la Zona de Bajas Emisiones, un área que tienen que tener desarrollada antes de que finalice el presente ejercicio.

A finales de 2022, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto 7/2021 de Cambio Climático y Transición Ecológica que regula las ZBE; un área delimitada por una Administración pública, en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos, conforme a la clasificación de éstos por su nivel de emisiones, y que se identifican por las etiquetas medioambientales de la DGT.

Ante los diferentes criterios municipales para los accesos a estas zonas, el RACE, como institución referente en servicios de ayuda al automovilista y en ofrecer información de interés, quiere facilitar a los usuarios todos los datos necesarios para que, en caso de tener que circular por alguno de estos municipios, conozca sus prohibiciones de circulación, delimitaciones, horarios, etc…

Por ello, el RACE ha considerado fundamental publicar este contenido en su página https://test-www.race.es/zonas-de-bajas-emisiones, donde ya se pueden consultar los nueve primeros municipios que tienen activas sus Zonas de Bajas Emisiones. A medida que se vayan aprobando nuevas ZBE, se irá actualizando está información, al igual que cualquier otra novedad que surja a este respecto.

En concreto, ya están operativas la ZBE en dos municipios en Andalucía (Sevilla y Córdoba); tres en Cataluña (Barcelona, Badalona y Sant Joan Despí); en Valencia capital; en Galicia, en la ciudad de Pontevedra; y dos en Madrid (Madrid capital y Rivas Vaciamadrid).

Una vez que pinche en cada municipio, el usuario podrá ver el mapa de la ciudad con la ZBE sombreada, así como información relativa a los horarios, días aptos para la circulación u otras circunstancias que establezca el municipio correspondiente.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés) son soluciones tecnológicas que permiten aumentar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de personas tanto por vías urbanas e interurbanas (e incluso en otros medios de transporte como ferrocarril e incluso por mar y aire). Así, el uso de dispositivos como cámaras, radares, aforadores (para controlar la capacidad de las vías) y demás hace que ya sea posible controlar el estado del tráfico e informar a los usuarios de posibles incidencias en la vía, como accidentes o condiciones climatológicas adversas. Pero el potencial es mucho mayor y las ventajas, numerosas.

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¿Qué impacto tienen los sistemas ITS?

Para 2025, la UE habrá invertido ya 3.500 millones de euros para la adopción de una tecnología que viene empujada por las crecientes necesidades de movilidad urbana e interurbana. No obstante, el desarrollo de los sistemas ITS en España es todavía dispar: “En general hay una buena implementación en las principales ciudades y corredores de transporte, sobre todo en la red transeuropea, pero mucho menor en entornos despoblados”, afirma Ana Condeco, codirectora del máster en Ciudades Inteligentes y Sostenibles de la Universidad Complutense de Madrid. Por otra parte, las ciudades de más de 50.000 habitantes están obligadas a tener un Plan de Movilidad Sostenible que incluya la incorporación de diferentes ITS en el entorno urbano.

Aunque pueda sonar fantasioso, en un futuro no muy lejano tu coche se podrá comunicar no solo con el resto de vehículos presentes en la vía, sino también con otros elementos del tráfico como ambulancias, grúas, parkings inteligentes o centros de control del tráfico: se les conoce como sistemas cooperativos, y su implantación está prevista a largo plazo tanto en vías urbanas como interurbanas. Será también posible coordinar el flujo del tráfico de forma que puedan incluso atravesar toda una ciudad sin sufrir la inconveniencia de los semáforos en rojo, que, además, se abrirán a la llegada de los vehículos de emergencia. Pero el impacto real ya se puede observar y, en algunos casos, forma ya parte del paisaje habitual de la red de carreteras.

El uso de sensores multimodales e informática perimetral ayuda, por ejemplo, a monitorizar la velocidad media de las carreteras y optimizar el flujo del tráfico, recurriendo a carriles reversibles o de alta ocupación y reduciendo la congestión de las vías y las emisiones contaminantes (con un procesamiento de datos que, gracias al 5G, se produce casi en tiempo real). Los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), que incluyen tecnología GPS, facilitan a las empresas de transporte público o de mercancías que puedan en todo momento saber dónde están sus vehículos y mejorar tanto sus costes y eficiencia como la experiencia de los usuarios, disminuyendo los posibles retrasos.

Los sistemas inteligentes de transporte, en cualquier caso, incluyen una amplia gama de dispositivos con numerosas aplicaciones dentro y fuera de los centros urbanos. La instalación de cámaras hace posible regular la entrada en zonas restringidas de la ciudad; y los sensores de paso de peatones indican la densidad de usuarios en cada zona de la ciudad a determinados momentos del día, lo que permite hacer una mejor gestión de servicios y saber dónde hay mayor demanda. Las luces de emergencia V16 ayudan a geolocalizar tu vehículo si te quedas parado en cualquier tipo de vía, y también es posible monitorizar y gestionar el tráfico de mercancías peligrosas.

Desde la perspectiva de los usuarios, añade Condeco, “las ITS están aportando una información valiosa sobre las condiciones de tráfico de las calles y carreteras, permitiendo calcular rutas alternativas; apps que informan sobre la oferta de servicios de transporte disponibles en una determinada zona y que permiten acceder a múltiples servicios de movilidad, el pago de aparcamientos y peajes, por citar solo algunos”. El impacto sobre la seguridad vial es también importante, sobre todo teniendo en cuenta que las muertes de peatones han aumentado un 46 % en la última década, según Intel.

Tecnología al servicio de la seguridad y movilidad

Como hemos visto, las nuevas tecnologías juegan un papel esencial en la implementación presente y futura de los sistemas ITS, tanto en lo que respecta a la eficiencia y sostenibilidad como a la seguridad y la movilidad de los usuarios. Así, con el objetivo de reducir la mortalidad provocada por los accidentes de tráfico e incrementar la seguridad del transporte en carretera, todos los coches nuevos deben de venir ya provistos del sistema de llamada de emergencia eCall, que realiza una llamada automática al 112 en caso de siniestro y facilita información clave como la ubicación del vehículo, el número de ocupantes y la gravedad del accidente.

En lo que respecta a la movilidad ciudadana , jugarán un papel importante los sistemas integradores de servicios de movilidad (lo que se conoce como MaaS, Mobility as a Service). “Se trata de un nuevo paradigma de la oferta de servicios de transporte, que pretende agregar diferentes servicios de transporte en una única aplicación que permita al usuario no solo consultar y planificar sus rutas con distintas alternativas de transporte, sino también pagar los diferentes servicios contratados”, replica Condeco. En España, por ejemplo, existen varios programas piloto, como Mobility Madrid 360 o Doco (de Renfe), si bien se encuentran aún en una fase incipiente. Un ejemplo más desarrollado lo puedes encontrar en Finlandia, con Whimapp.

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La ITV o Inspección Técnica de Vehículos es un proceso obligatorio por el que tienen que pasar todos los vehículos a partir de ciertos años. En la ITV analizan una gran cantidad de elementos de tu coche que te detallamos en este artículo y comprueban que cumple con unos requisitos mínimos de seguridad.

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En el artículo 10 del Reglamento General de Vehículos (RGV) se explica que “los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección técnica en una de las Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos al efecto autorizadas por el órgano competente en materia de Industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establecen en la reglamentación que se recoge en el anexo I”.

Según lo que se establece en dicha norma, un coche no puede circular con la ITV caducada, incluso cuando hayas pedido cita previa. La multa por hacerlo es de 200 euros y de 500 euros si circulas con la ITV negativa. Ahora bien, ¿te pueden multar por tener el coche aparcado sin ITV?

Si te multan por tener el coche aparcado sin ITV, puedes recurrir la sanción

A pesar de lo establecido en el RGV, algunas resoluciones judiciales han dado la razón a aquellos que han recurrido este tipo de sanciones ya que se acogen al concepto que aparece en el artículo 76 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial: “Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente establecidas, salvo que sea calificada como muy grave, así como las infracciones relativas a las normas que regulan la inspección técnica de vehículos”. Por tanto, dependiendo de cómo interprete un juez el reglamento, es posible que te retiren la multa por tener el coche aparcado sin ITV, siempre que te animes a recurrir la sanción, un proceso que suele ser tedioso.

No obstante, la patronal de las estaciones de inspección (AECA-ITV) recuerda que la única vía segura por la que no te van a multar teniendo tu coche aparcado y sin ITV es que lo des de baja temporalmente.

¿Cómo recurrir si te multan por tener el coche aparcado sin ITV?

Tienes que tener en cuenta que te puede amonestar un ayuntamiento o la propia DGT. En cada caso, la vía de recurso es parecida, aunque existen pequeñas diferencias.

• Si es la DGT: una vez que te llegue la notificación de la multa tienes 20 días para presentar alegaciones. Si te pasas del plazo, sólo puedes solicitar un recurso de revisión si hay un error. Tras presentar la alegación, si la resolución es favorable se suspende la sanción. Si no es favorable puedes pagar la sanción o seguir reclamando con un recurso de reposición.
• Si es un ayuntamiento: cuando llegue la notificación, tienes 15 días para presentar alegaciones. A partir de aquí, se puede hacer un recurso de reposición o un recurso de alzada.

En este artículo te explicamos con detalle cómo tienes que recurrir la multa por tener el coche aparcado sin ITV. Y recuerda, si te multan y eres Socio del RACE, nosotros te ayudaremos a recurrir la sanción si nos lo solicitas.

Antes de llevar tu vehículo a realizar la ITV, asegúrate de revisar su estado en uno de los talleres RACE Eurekar.
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• A partir del 1 de septiembre de 2023 solo podrán comercializarse sistemas de retención infantil homologados i-Size.
• En septiembre del 2024 se dejarán de vender los Sistemas de Retención Infantil de homologación R44/04.

La Fundación RACE presenta el primer Informe Europeo de Sistemas de Retención Infantil (SRI) de 2023, que pone de manifiesto los resultados del análisis de 20 modelos de sillas de homologación i-Size. Las pruebas han arrojado resultados satisfactorios, alcanzando once modelos la calificación 4 estrellas.

El RACE te ayuda a elegir la mejor silla para tu hijo.
Comparador sillas infantiles

El primer ensayo comparativo de SRI de 2023 analiza y valora la seguridad, el uso, la ergonomía y el contenido de sustancias tóxicas. Sobre este último punto, se ha detectado que “el material de la funda de la silla «Besafe iZi Twist M» está contaminado con naftalina, una sustancia sospechosa de ser nociva”. Por ello, no se recomienda y ha sido calificada con una estrella.

En el ensayo se probaron 20 modelos i-Size de diferentes tamaños. De las sillas que se sometieron a la prueba, 11 obtuvieron una calificación «4 estrellas» y ocho modelos se calificaron con «3 estrellas». Que en el informe se analicen SRI con esta homologación se debe a que, a partir del 1 de septiembre de 2023, solo podrán comercializarse este tipo de sistemas, presente en la mayoría de las sillitas que se venden actualmente. Además, en septiembre de 2024 se dejarán de vender sillas de la homologación R44/04.

De hecho, estos sistemas i-Size de retención infantil ofrecen mayor seguridad de protección al estar sometidos a pruebas más exigentes. Durante el periodo de transición (desde el 1 de septiembre de 2023 hasta el 1 de septiembre de 2024) solo se permitirá la venta de los artículos disponibles en stock.

Consejos para el consumidor

Los padres deben informarse sobre la gama de productos de SRI antes de comprarlos y si estos pueden instalarse en el vehículo. El estudio de la Fundación RACE, junto con los de años anteriores, pueden ser de gran ayuda para informar a los padres que van a adquirir este dispositivo de seguridad infantil.

La Fundación RACE recomienda que la compra del SRI se haga llevando el vehículo a la tienda para poder probar los diferentes modelos disponibles:

• La silla infantil debe poder instalarse en el vehículo de la forma más estable y segura posible, según las indicaciones del fabricante.
• Para garantizar una sujeción óptima, asegúrese de que los cinturones estén lo más rectos posible y no se doblen.
• En el caso de los asientos elevadores con respaldo, es posible que a veces el cinturón de hombro se atasque en la guía de la silla infantil y no se retraiga de forma independiente después de que el niño se haya inclinado hacia adelante. Si este es el caso, debería probar una silla infantil en la que la guía del cinturón superior se adapte mejor a la geometría del asiento y del cinturón del vehículo.
• Si la silla infantil tiene que instalarse y retirarse con frecuencia, o si tiene un vehículo de dos puertas (por ejemplo, un descapotable), el elevado peso y las grandes dimensiones de la silla infantil son especialmente negativos. Las sillas infantiles de dos piezas (compuestas por la estructura de la silla y una base Isofix) cuentan con ventaja en términos de instalación, pero no pueden girarse lateralmente para facilitar la colocación y sujeción de los niños más pequeños.
• Las sillas para niños de 1 a 12 años suelen pesar más que los modelos que se utilizan para niños de entre 4 y 12 años. Cuando se cambia de vehículo con frecuencia (los niños mayores suelen ir con amigos o con sus abuelos) una silla más ligera supone una ventaja. Por tanto, las ventajas de un uso más prolongado deben sopesarse frente a las desventajas en el manejo.

Toda la información de estas sillas analizadas y las de otro años, en este enlace.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es