En pleno verano, con temperaturas extremas que en algunas ciudades españolas incluso superan los 40 ºC, el calor es uno de los peores enemigos de los motores de combustión interna, los que utilizan los coches que se ven diariamente por las calles.

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El rendimiento del motor se ve afectado negativamente cuando la temperatura externa supera los 25 ºC y se agrava todavía más a partir de los 30 ºC. Para que funcione un motor se necesita una mezcla entre gasolina y aire que produce una explosión que mueve los pistones ubicados dentro de los cilindros. Esa fuerza de empuje se transmite a través del cigüeñal hasta las ruedas y así un vehículo puede empezar a desplazarse.

El problema del calor, según explica Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación Mecánica del RACE es que, a medida que asciende cada grado de temperatura externa, el aire que se mete en el motor tiene cada vez menos oxígeno. Esto provoca que la mezcla dentro del cilindro con la gasolina no sea la idónea.

Como resultado, a causa del calor el coche puede tener dos problemas importantes:

1. El motor del coche puede sufrir una pérdida de potencia (si el vehículo tiene turbo va a tener un retraso mayor a la hora de acelerar).
2. El consumo de gasolina sube y la autonomía desciende. Para subsanar la falta de aire rico en oxígeno, el motor hace la mezcla más rica inyectando más gasolina dentro de los cilindros. Esto implica que el coche va a recorrer menos kilómetros que antes con un depósito y que el consumo de carburante va a ser mayor, es decir, a final de mes tu bolsillo se vaciará algo más de lo que estás acostumbrado.

El exceso de temperatura teóricamente podría afectar negativamente también a la temperatura de trabajo del motor, que en los coches más antiguos era de 90 ºC y en los actuales ronda los 100 ºC – 110 ºC. Sin embargo, no hay ningún problema siempre que el sistema de refrigeración actúe como debe y esté siempre con el nivel del líquido refrigerante entre el máximo y el mínimo. Si no es así, no deberías retrasar tu visita a un taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE.

¿El calor también afecta al rendimiento de un motor eléctrico?

Realmente el aumento de la temperatura del exterior no afecta tanto al funcionamiento del motor eléctrico, sino al rendimiento de baterías del coche eléctrico. Éstas tienen el punto óptimo de trabajo entre los 14 ºC y los 25 ºC. Si se supera esa temperatura, las reacciones electroquímicas que se producen dentro de la batería al hacer la carga y descarga de electricidad se aceleran mucho.

El exceso de temperatura provoca que la vida útil de estos dispositivos de almacenamiento de energía se acorte, un problema que afecta directamente a la autonomía del coche eléctrico, que es una de las mayores tareas pendientes por mejorar en este tipo de vehículos, junto con los puntos de recarga, la duración de la recarga y el precio.

Para evitar que el calor extremo afecte más a las baterías, incluyen un sistema de refrigeración líquida propia con electroventiladores añadidos que se activan para enfriar cuando es necesario estos acumuladores (por ejemplo, tras una recarga rápida en un wallbox). Además, el motor de un coche eléctrico también incluye refrigeración para que se disipe el calor producido durante su funcionamiento.

Más allá de cómo afecta el calor a un motor de combustión o eléctrico, también influye negativamente en otras piezas del coche como los frenos o los neumáticos, que pueden sufrir un mayor desgaste.

Y no sólo sufre el coche, recuerda que conducir con calor puede suponer un riesgo para la seguridad vial ya que puede provocar deshidratación, lo que merma en los reflejos y las reacciones de un conductor, algo que se puede evitar llevando el aire acondicionado a una temperatura de entre 21 ºC y 23 ºC, bebiendo agua y otro tipo de bebidas refrescantes sin alcohol o parando cuando sea necesario, sin superar las 2 horas de trayecto o los 200 kilómetros de recorrido.
Si quieres estar totalmente protegido, hazte Socio del RACE porque entre otros muchos servicios cuenta con la garantía mecánica, que cubre la reparación o sustitución de la batería para Vehículos Eléctricos (BEV), Híbridos (HEV), Híbridos enchufables (PHEV) y Microhíbridos (MHEV).

Si tienes una avería en el motor de tu vehículo, en los talleres RACE Eurekar se encargarán de la reparación.
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Uno de los mayores sustos que puedes llevarte al conducir es mirar al cuadro de mandos y ver el indicador de la temperatura anormalmente alto. Un sobrecalentamiento del motor puede tener múltiples causas, y aunque algunas se pueden solucionar fácilmente, otras pueden ser más complicadas. Pero, en cualquier caso, se trata de algo que no querrás ignorar, ya que dejarlo sin tratar ocasionará, con toda certeza, una avería mucho más importante, como por ejemplo un fallo en la junta de la culata.

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Presta atención a las señales de advertencia que te pueda estar mandando el coche, para actuar en consecuencia: si se enciende un testigo rojo en el cuadro de mandos; si el coche te pide refrigerante cada pocos días (señal de que hay una fuga); si la temperatura del motor sube por encima de los 90 grados o si, por ejemplo, sale humo blanco por el tubo de escape.

La forma más sencilla de detectar cualquier problema rápidamente es controlar con regularidad el indicador de temperatura. El calentamiento, en cualquier caso, puede tener diferentes orígenes, y aquí repasaremos los más comunes.

El radiador está sucio u obstruido

Es normal que, con el paso de los años y de los kilómetros, el radiador vaya ensuciándose progresivamente, y que el óxido y las impurezas hagan que el refrigerante no circule como debería. Si es el caso, tendrás que retirar todo lo que impida el contacto directo del aire con el metal, algo que puedes hacer con un lavado de agua a presión a través de la rejilla del coche. También puedes limpiarlo con un cepillo y jabón, pero en ese caso ten mucho cuidado y asegúrate de frotar con suavidad en la dirección de los surcos antes de enjuagar con agua a presión.

Una buena práctica para mantenerlo en las mejores condiciones posibles es la de usar un limpiador del sistema de refrigeración al menos una vez cada dos años, especialmente si el coche ya tiene una cierta edad. Después, purga el anticongelante y vuelve a rellenarlo.

Fuga de líquido refrigerante

El sobrecalentamiento de tu vehículo puede estar también ocasionado por un nivel bajo del líquido refrigerante anticongelante, ya sea por una fuga en los manguitos, en el radiador o en la bomba de agua. Ten mucho cuidado con ello porque si se llega a agotar y circulas sin nada de líquido, la avería será mucho más grave (pudiendo afectar al propio motor), y la factura considerable.

Si se enciende un testigo rojo en el cuadro de mandos, hazte a un lado inmediatamente y comprueba el nivel de refrigerante. En caso de que sospeches de la existencia de una fuga, lo más seguro es avisar a la grúa y trasladarte a un taller. Recuerda que, si eres socio del RACE, tienes a tu disposición un servicio de asistencia en carretera 24 horas.

Problema con el termostato

El termostato es otro de los componentes que puede atascarse y provocar un aumento inadecuado de la temperatura. Esto sucede porque el flujo de líquido refrigerante queda interrumpido entre el propulsor y el radiador; en este caso será también necesario trasladarse a un taller para que procedan a sustituirlo.

Bomba de agua defectuosa

Este es un elemento de vital importancia en el funcionamiento del coche, ya que consigue que el motor trabaje a una temperatura constante. Una rotura puede ocasionar que el motor se caliente y que incluso deje de funcionar. Por eso, en el RACE te enseñamos a identificar las señales de una posible avería y cómo actuar en cada caso.

Fallo en el ventilador eléctrico

Todos los coches están equipados con un ventilador que debe activarse cuando la temperatura del motor supera, aproximadamente, los 94ºC, aunque eso depende de cada modelo. Se trata de una situación muy común en los meses de verano, en los que, si esta pieza no funciona correctamente, el calentamiento del motor será inevitable. Se trata también de una avería fácil de detectar, ya que, cuando funciona a toda potencia, el ventilador se escucha con mucha claridad.

¿Y si mi coche pierde agua, pero no se calienta?

Puede que, cualquier día de estas vacaciones, percibas al aparcar tu coche lo que parece ser una fuga de agua proveniente del motor. Una señal que, comprensiblemente, recibirás con preocupación. Si, además de ese goteo, no has detectado ningún cambio de temperatura, lo más probable es que no tengas de que preocuparte. Pero ¿por qué?

Recuerda que tu vehículo no utiliza agua para refrigerar el motor, sino un líquido específico. Tenlo siempre presente porque, si detectas un nivel bajo y lo rellenas con agua, deberás purgarlo y rellenarlo completamente con un líquido anticongelante concebido para tal fin.

Si lo detectas en verano, la causa de ese goteo puede ser tan sencilla como la lógica condensación del aire al utilizar el aire acondicionado del vehículo. O puede suceder, si tu coche está equipado con faros de xenon, que se haya producido alguna grieta o rotura en los conductos de limpieza con que estos vienen equipados, y que los conectan con el líquido limpiaparabrisas.

Si por una avería producida por el sobrecalentamiento, debes de llevarlo a un taller,
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Un motor de combustión es una máquina que aprovecha un combustible para generar una energía térmica y transformarla en energía mecánica. Seguramente, si piensas en un motor de combustión, el primero que te viene a la cabeza es el de tu coche o tu moto. Efectivamente, estos tienen un motor de combustión interna, que son los más comunes en la actualidad. Sin embargo, no es el único tipo de combustión que existe.

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Cuando empezó a florecer la revolución industrial, los motores de combustión externa eran los protagonistas con las máquinas y las turbinas de vapor y gas: se utilizaban en barcos, automóviles o trenes de vapor, además de en otro tipo de industrias. ¿Por qué han pasado a un segundo plano los motores de combustión externa? Para explicar esto, antes hay que entender cómo funcionan.

¿Cómo funciona un motor de combustión externa?

En 1895, los hermanos Lumière mostraron por primera vez en una pantalla la llegada de un ferrocarril a una estación. La proyección se hizo famosa porque en unos 40 segundos se creó el pánico entre los espectadores, que creían que la locomotora les iba a atropellar. Más allá de la anécdota, lo que los asistentes vieron fue un tren a vapor acercándose lentamente, que funcionaba con un motor de combustión externa.

Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que este motor de combustión externa utilizado por el tren a vapor, además de otros transportes, funcionaba gracias a la energía térmica generada por un combustible fósil, el carbón. Éste se quemaba para calentar un depósito lleno de agua hasta llegar a su punto de ebullición. La elevada presión del vapor se dirigía, a través de unos conductos, hasta unos cilindros en cuyo interior se encontraba un pistón unido a una biela, que a su vez estaba enganchado a las ruedas del tren. Gracias a la fuerza generada por el vapor, el pistón se desplazaba hacia un lado y hacia otro y, de esta forma, se generaba un movimiento.

*Ejemplo de motor de combustión externa.

*Ejemplo de motor de combustión interna.

Para la época transgresora de la revolución industrial, la máquina de vapor o la turbina de vapor fueron avances muy importantes. Sin embargo, tenían un problema importante: la pérdida de la energía que no se aprovechaba para el movimiento.

¿Por qué el motor de combustión externa no se utiliza en los coches modernos?

La diferencia principal entre un motor de combustión externa e interna está en el lugar donde se realiza la combustión. Si en la externa se efectúa en una especie de calderín ubicado fuera del motor, en la interna la combustión se realiza dentro del motor, en contacto directo con la cabeza del pistón.

En la actualidad, el motor de combustión externa no se utiliza en los coches por diferentes motivos:

1. Sería necesario un depósito externo para albergar el combustible fósil y unas canalizaciones para que llegase la fuerza generada por la combustión hasta el cilindro. Esto implica más espacio y peso para el conjunto del coche.
2. La pérdida de energía es mucho mayor en un motor de combustión externa que interna: en el segundo la explosión incide directamente sobre la cabeza del pistón e incluso se aprovechan los gases generados en la combustión, algo que no ocurre con la combustión externa.
3. Las emisiones de gases contaminantes están más controladas en un motor de combustión interna actual. Aunque el motor de combustión externa generaba vapor de agua, el carbón quemado liberaba sustancias nocivas como el azufre y óxidos de nitrógeno.

Por todas estas razones, el motor de combustión externa ya está en desuso. Las diferencias son claras respecto a las características del motor que utiliza cualquier coche en la actualidad. El motor de vapor ya es pasado y los motores diésel y de gasolina están dando paso poco a poco a la electrificación, que forma parte de un futuro ya muy presente. Quién sabe si dentro de unos años los motores de combustión interna tendrán un papel anecdótico en el mundo de la automoción.

En los talleres RACE Eurekar te ayudamos a solucionar cualquier problema que tenga el motor de tu vehículo.
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Conducir de noche y en condiciones de visibilidad reducida puede ser un auténtico reto para muchas personas. La ausencia de luz natural disminuye la agudeza visual, altera la percepción de los colores y reduce de forma significativa el campo visual, lo que a su vez afecta a la capacidad de percibir adecuadamente las distancias.

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Estas y otras limitaciones han hecho que muchos conductores busquen desde hace tiempo formas de mejorar su visibilidad y seguridad al circular por la noche. Con unas lentes específicamente diseñadas para minimizar estas limitaciones, estas gafas parecen haber llegado para cubrir esa necesidad, pero su utilidad sigue siendo objeto de un vivo debate: mientras algunos sostienen que ayudan a ver mejor en carretera, otros afirman que únicamente mejoran la sensación de visibilidad, sin una influencia real en la conducción.

Gafas de conducción nocturna: cómo son y qué hacen

“El 90 % de la información que recibimos al conducir nos llega a través de la vista. Por eso es necesario hacerlo con unas condiciones visuales óptimas, incluso de noche”, recuerdan desde la Clínica Baviera. La cuestión que se plantea es si usar unas gafas de conducción nocturna ayuda (o no) a mejorar la visión de sus usuarios en condiciones de baja visibilidad.

Este tipo de gafas están equipadas con unas lentes sin graduar, tintadas de amarillo y que normalmente incluyen un revestimiento antirreflejante que puede ayudar a mitigar los efectos de un deslumbramiento. Aunque, según los expertos, no sirven para ver mejor, sí puede que presenten una serie de cualidades:

• Transmiten la sensación de ir conduciendo con más luz, y ayudan a percibir el entorno con más claridad, lo que impacta positivamente en la percepción de seguridad del conductor.
• Pueden ser de utilidad a la hora de evitar deslumbramientos nocturnos, ya sea por los faros de otros coches o por puntos de luz externos como las farolas. De hecho, los modelos de gafas más modernos cuentan con una película química que atrapa las longitudes de onda corta que emiten las luces de tipo LED, que pueden ser perjudiciales para los ojos (denominadas CSR).
• Este tipo de lentes resultan también útiles a determinadas horas, como el amanecer, el atardecer y situaciones de baja visibilidad (por ejemplo, los días muy nublados o con mucha niebla); pero no deben usarse durante el día, si la visibilidad es buena.

Conviene recordar que, durante la noche, las pupilas de los ojos se dilatan al máximo para poder captar toda la luz que necesitan. Además, durante la conducción, no descansan en ningún momento, teniendo que adaptarse continuamente a diferentes distancias: la carretera, el cuadro de mandos, el GPS, los espejos retrovisores… Por eso, y como medida preventiva, es recomendable parar y descansar la vista siempre que detectes fatiga ocular, lagrimeo, somnolencia o picor en los ojos.

En cualquier caso, recuerda que, bajo ningún concepto, debes usar gafas con cristales oscuros o polarizados para conducir de noche. En primer lugar porque, al no haber luz solar, carecen de sentido y solo contribuyen a reducir aún más tu visibilidad; pero también porque te arriesgas a recibir una posible multa de 80 euros: el reglamento de circulación, en su artículo 18.1, establece la obligatoriedad de los conductores de mantener el campo de visión necesario para una conducción segura.

Una efectividad puesta en duda

Según un estudio llevado a cabo en 2019 por el Schepens Eye Research Institute de Boston, del que se hace eco la Clínica Baviera, el uso de gafas con lentes amarillas no está asociado a ninguna mejora del rendimiento visual del conductor. Tampoco, en opinión de los investigadores, parecen mejorar la detección de peatones por la noche ni reducir los efectos negativos de los deslumbramientos.

Por este motivo, si la visión del conductor es correcta, recomiendan no usar ningún tipo de gafas; y si, por el contrario, se tiene miopía, hipermetropía, astigmatismo o presbicia, recuerdan que lo mejor es “usar sus gafas o lentes de contacto habituales”. En cualquier caso ten presente que, si estás considerando adquirirlas, lo mejor sería acudir a una óptica, para que sus especialistas puedan estudiar tu caso y orientarte de forma personalizada.

Consejos para conducir de noche

De una u otra manera, y más allá de este debate, existen numerosas acciones que puedes poner en práctica siempre que necesites conducir de noche, y que tienen un efecto comprobado tanto en tu propia seguridad como en la del resto de usuarios de la vía. Por eso, recuerda los siguientes consejos:

• Evita conducir si te sientes fatigado o si has consumido alguna sustancia o medicamento que pueda disminuir tus capacidades al volante.
• Es recomendable usar gafas con cristales antirreflejantes, y mantenerlos limpios en todo momento.
• Asegúrate de que los limpiaparabrisas funcionan correctamente. Úsalos siempre que lo necesites.
• Comprueba que los faros de tu coche estén bien regulados, para que no corras el riesgo de deslumbrar a otros.
• Acude a revisiones oftalmológicas regularmente. ¡Solo tienes dos ojos, y son irremplazables!
• Enciende la luz de cruce al menos una hora antes de la puesta de sol.
• Mantén la luz interior de tu vehículo apagada, ya que su reflejo sobre el parabrisas reduce la visibilidad exterior.
• En caso de deslumbramiento, fija la vista en el borde derecho de la carretera, en la línea blanca del arcén.
• Cambia el retrovisor central a la posición de noche, moviendo la palanca situada en la parte inferior. Eso evitará posibles deslumbramientos por parte de los coches que se aproximen por detrás.

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La subida o bajada en el precio de los combustibles ha sido siempre uno de los tópicos más comunes en casi cualquier conversación, por el impacto directo que tiene en el bolsillo de los consumidores. Su precio final, el que encontramos en las gasolineras, se compone a grandes rasgos de tres factores: la materia prima (o precio base), la carga fiscal y los costes de distribución y márgenes.

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Pero ¿qué es lo que hace que el precio fluctúe tanto? Son muchos los aspectos que influyen en el alza o el descenso del precio de los combustibles: desde la cotización del barril de petróleo al aumento o descenso de la demanda, el cambio entre el dólar y el euro, los impuestos o incluso la falta de competencia entre las compañías petrolíferas y distribuidoras que actúan en España, según ha denunciado repetidamente la Comisión Nacional de la Energía. Hoy los repasamos todos para ti.

El precio base de los combustibles

El principal factor que influye en el precio final de la de la gasolina o diesel es el de la cotización del barril de petróleo en los mercados internacionales. En Europa, el valor de referencia viene marcado por el barril de Brent, que se expresa en dólares, y eso hace que también sea importante la tasa de cambio entre el euro y el dólar: así, cuando la moneda europea se deprecia con respecto al dólar, el petróleo (y, por lo tanto, la gasolina y el diésel) nos cuesta más dinero.

Sobre este valor también actúan muchos otros elementos como el coste de extracción, la oferta y la demanda, los recursos disponibles o los conflictos internacionales como el existente entre Rusia y Ucrania, que ha tenido un gran impacto en la factura energética. Así, por ejemplo, el barril de crudo alcanzó un precio máximo de 129,49 dólares en marzo de 2022, mientras que el pasado 19 de marzo llegó a cotizar a 70,12, y el 18 de julio lo hizo a 79,99.

Otro de los factores que intervienen en el coste final de los combustibles es la política de los países productores. Y es que la OPEP+ mantiene, desde noviembre de 2022, una estrategia de reducción de la producción mundial, con el objetivo final de evitar la caída del precio del barril de petróleo.

Conviene recordar, además, que España importa el 98 % de los combustibles fósiles que consume, un porcentaje muy superior al de la media europea, que es del 73 %, según informa Europa Press. Del refinamiento del crudo se ocupa, en España, la Compañía Logística de Hidrocarburos, a la que los mayoristas compran la gasolina y el diésel para después distribuirla entre sus estaciones de servicio.

¿Cuántos impuestos pagas en el combustible?

Los hidrocarburos son un bien especialmente expuesto a la intervención gubernamental, tanto de los países productores como de los compradores, para los que esta materia prima representa una importante fuente de ingresos fiscales.

Aunque la creencia más extendida sea que la mitad de lo que pagas por tu combustible proviene de los impuestos, se trata de una afirmación imprecisa. Vamos a aclararlo: en el precio del carburante se incluyen dos impuestos, el IVA y el Impuesto Especial de los Hidrocarburos (IEH). El primero está fijado en el 21 %, por lo que, aunque porcentualmente sea siempre igual, se traducirá en más o menos dinero según el precio que marque el mercado.

El IEH, por su parte, consta de un tramo general y otro autonómico, pero su cuantía por litro es siempre la misma:

• Gasolina sin plomo 95: 0,473 euros/litro
• Gasolina sin plomo 98: 0,504 euros/litro.
• Diésel: 0,379 euros/litro.

Esto quiere decir que, a mayor precio final del combustible, menor porcentaje de IEH estarás abonando. En cualquier caso, conviene recordar que España es uno de los países europeos con menores impuestos a los carburantes, por debajo de la media europea y lejos de países como Reino Unidos, Alemania, Suecia, Países Bajos o Luxemburgo, donde constituye el 60 % del precio en una estación de servicio.

Distribución, márgenes y otros factores

Estos costes, derivados de la explotación del petróleo refinado, no suelen variar, y suponen aproximadamente un 15% del valor del combustible. Es el porcentaje más pequeño de los gastos que suponen tanto la gasolina como el diésel.

Las características del parque automovilístico español, donde hay mayoría de vehículos de gasóleo, provocan a su vez tensiones en los costes, ya que en la mayoría de refinerías de Europa se produce gasolina.

Si a la hora de repostar te confundes y echas gasolina a un diésel o viceversa, en el RACE disponemos de un servicio de extracción de carburante del depósito.
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Allá por el año 1985, en la película Regreso al futuro, el científico Doc mencionó a Marty McFly por primera vez un concepto de ficción denominado el condensador de fluzo. Obviamente, era una inventiva muy original para la narración del largometraje. Sin embargo, ¿existe de verdad un condensador en el vehículo? Lo cierto es que sí, existe un condensador y forma parte del sistema del aire acondicionado del coche.

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Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que el condensador es una pieza del aire acondicionado que tiene como misión enfriar el gas caliente, que está en estado líquido cuando pasa por él. Esto lo consigue gracias al aire que entra de la parte frontal del coche a gran velocidad a través de unas láminas metálicas que permiten enfriar con efectividad el gas.

Ese gas en estado líquido, que desde hace unos años es el R-1234YF (más ecológico que los que se usaban antiguamente) viene del compresor a una alta temperatura y, cuando el condensador consigue enfriarlo, finalmente pasa por el evaporador, otra pieza clave del sistema del aire acondicionado, que vuelve a convertir el gas a un estado gaseoso para que finalmente llegue al interior del habitáculo. Si quieres saber más sobre cómo funciona el aire acondicionado, en este artículo te explicamos cómo consigue tu coche generar aire frío en pocos segundos.

No hay que confundir el condensador con el radiador del líquido refrigerante

El condensador es un radiador que está colocado junto a otro radiador, el del agua, cuya misión es refrigerar el motor del coche. Ambos se ubican junto al parachoques delantero, frente a las entradas de aire que suelen tener los vehículos con motor de combustión. Al estar justo detrás del radiador del agua, además del propio aire que el condensador recibe del exterior para enfriar el gas, este componente también aprovecha el flujo generado cuando se activan los electroventiladores del coche.

Son radiadores muy parecidos, aunque el del refrigerante es un poco más ancho. Además, se distinguen por:

• Las tomas de entrada y salida: las del líquido refrigerante suelen tener un diámetro mayor que las canalizaciones del gas.
• La unión de las juntas: mientras que el radiador de refrigeración del motor va unido a los conductos con unas abrazaderas metálicas, el condensador tiene que mantener la presión del gas en su interior, algo que se consigue atornillando sus juntas.

Aunque el condensador utilizado en todos los coches tiene la misma función, su tamaño y forma se tiene que adaptar en cada coche. Por ejemplo, el espacio que ocupa en el capó un motor de cuatro cilindros es mucho más reducido que el de un V8. De hecho, hay ocasiones en que en lugar de utilizar sólo un condensador con un radiador grande, se montan dos pequeños.

El condensador tiene más riesgo de averías que otros componentes por su ubicación

El condensador es una pieza que está muy cerca de la carrocería del coche y en una zona que suele sufrir golpes: el parachoques. Por eso, corre el riesgo de recibir más daños que otros elementos mecánicos. Además, al estar cerca de la parrilla delantera, se pueden colar pequeñas piedras, mosquitos, algún pájaro con mala fortuna u otros cuerpos extraños.

Si el daño que sufre es mínimo, es posible que simplemente se doblen las láminas que forman parte del radiador que enfría el gas del aire acondicionado. Aquí, con una pequeña reparación se pueden volver a poner las lamas en su posición original. Si el daño es mayor y se perforan las láminas, habrá una fuga de gas y será necesario sustituir el condensador. Notarás que el condensador está defectuoso porque el coche no enfría lo suficiente al poner el aire acondicionado.

¿Cuánto cuesta un condensador nuevo de coche?

El precio de un condensador nuevo oscila entre los 50 y los 150 euros, más la mano de obra, que varía en función del taller al que vayas y de cómo esté encajado en tu coche. Además, ten en cuenta que si se cambia el condensador también hay que renovar el gas. Por tanto, una sustitución del condensador puede rondar entre los 200 y 300 euros. Si no sabes a qué taller llevar tu coche, puedes ir a cualquiera de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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El ABS, el control de tracción, el control de crucero… son elementos que seguramente conocerán o por lo menos les sonará a una gran mayoría de los conductores que circulan por las carreteras españolas. Sin embargo, hay otros elementos menos conocidos que son igual de importantes, como es el caso del diferencial de un coche.

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Según Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica, el diferencial de un vehículo es una pieza mecánica que se ubica en el eje que transmite la potencia del motor a las ruedas, ya sea en un tracción delantera (diferencial en el eje delantero), en un tracción trasera (diferencial detrás) o en un tracción total (diferencial en el centro y en los dos ejes). Su misión es gestionar la entrega del par motor que sale de la caja de cambios hacia las ruedas. El diferencial normalmente se encuentra en una caja externa, cerca de la transmisión, o dentro de la caja de cambios (así lo suelen llevar los vehículos de tracción delantera).

La clave del diferencial es que, según cómo se realice una curva, permite que las ruedas giren a distinta velocidad para que la estabilidad, la tracción y el agarre del vehículo sean los mejores posibles con la finalidad de aumentar la seguridad al volante cuando se negocia un giro.

¿Cómo funciona un diferencial?

La potencia del motor se transmite hasta las ruedas del coche a través de la marcha que seleccionas en la caja de cambios. Ésta pasa dicha fuerza al diferencial a través de un piñón de ataque. Éste va unido a una corona que conecta con varios piñones planetarios y satélites. Estos finalmente van unidos a las ruedas a través de los palieres.

En una recta todas las ruedas giran a la misma velocidad, pero ¿qué ocurre cuando hay una curva? Aquí es cuando el diferencial alcanza mayor protagonismo y modifica la velocidad del giro de cada rueda en función de la velocidad a la que circules y lo cerrada o abierta que sea la curva. Lo mejor es poner un ejemplo para entender cómo actúa un diferencial:

Imagina que estás realizando una curva hacia la derecha. Si las ruedas estuviesen unidas al mismo eje sin diferencial, las del interior perderían tracción porque recorren menos distancia con respecto a las exteriores. Para evitar que las del interior pierdan agarre y potencia es cuando actúa el diferencial: el entramado de engranajes de satélites y planetarios se frenan entre ellos y van transmitiendo la potencia a una rueda u otra según las necesidades del momento. Siguiendo con el ejemplo, el diferencial hace que las ruedas del interior reduzcan su velocidad y tengan menos par con respecto a las que recorren la curva por el exterior.

Cada diferencial tiene la misma función, aunque cada marca lo desarrolla de una manera diferente para que actúe cuando lo considera el fabricante, según el tipo de vehículo que lo lleve instalado. Puede haber diferenciales con bloqueo o libres. En el primer caso, cuando detecta que una rueda no tracciona, la bloquea y transmite la potencia a la otra rueda. Sin embargo, en los diferenciales sin bloqueo no se transmite esa fuerza a otra rueda.

¿Qué es el diferencial autoblocante?

Este tipo de diferencial funciona con el principio que hemos explicado anteriormente aunque actúa de una forma concreta: si una de las ruedas patina en el aire (por ejemplo, si un coche pasa por una zona complicada de piedras de diferente tamaño y una de las ruedas no contacta con el suelo), el diferencial debe captarlo y realizar un bloqueo de ésta. Acto seguido, debe mandar la fuerza a otra rueda, evitando una pérdida de potencia durante la maniobra. Este diferencial autoblocante es más normal verlo en 4×4 y todoterrenos.

El diferencial autoblocante también es importante en los días de lluvia, cuando es más probable que una de las ruedas patine más que las otras. Si esto ocurre, el diferencial lo detecta, realiza un pequeño bloqueo de esa rueda que patina y transmite la fuerza que se está perdiendo por el deslizamiento a la otra rueda que sí está haciendo bien la tracción. Si no existiese el diferencial, la rueda no dejaría de patinar y al final perderías el control del coche derrapando y acabando fuera de la vía.

El diferencial requiere de un engrase y un mantenimiento

El diferencial contiene grasa en su interior que puede ir perdiendo sus propiedades lubricantes con el paso de los kilómetros. Dependiendo del fabricante y de cómo utilices el vehículo, el cambio del aceite del diferencial (que es un poco más espeso que el de la caja de cambios) se debe realizar cada 50.000-70.000 kilómetros.

Del propio uso del coche, los engranajes del diferencial pueden sufrir pequeños desgastes y provocar ruidos molestos. Si esto ocurre, a largo plazo esta pieza tan importante va a funcionar cada vez peor, lo que afectará directamente a la seguridad del vehículo. Esto lo vas a notar cuando el coche pierda tracción fácilmente o cuando el vehículo no se comporte con el agarre al que estás acostumbrado.

Antes de que el diferencial se estropee, lo mejor es hacer el mantenimiento en un taller, como los que forman parte de la red Eurekar con la garantía del RACE. La avería de un diferencial puede oscilar desde los 150 euros (si se adquieren piezas de desguace) hasta los 1.500 euros si hay que sustituirlo por una pieza nueva en un vehículo moderno.

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Inmersos ya en plena época estival, son muchas las personas que planean sus planes vacacionales sin dejar de lado a su mascota, que en la mayoría de los casos se considera ya uno más de la familia. Según datos de Statista, hay más de nueve millones de perros en España, y se calcula que este verano un 36 % de los ciudadanos se desplazarán con ellos en coche. Sin embargo, más de la mitad viven situaciones de peligro por no llevar a los animales convenientemente sujetos, según estimaciones de Tráfico.

En el RACE, también brindamos protección para tu mascota en caso de un incidente con tu vehículo, como parte de nuestro servicio de asistencia en carretera.
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Utilizar un sistema de sujeción adecuado para tu animal es importante tanto por su seguridad como por la del resto de viajeros ya que, en caso de producirse una colisión (o simplemente frenar o reducir bruscamente la velocidad), este podría salir despedido, con el consiguiente riesgo para todos. Si, por ejemplo, se produjera a 50 km/h, un perro de 20 kilos multiplicaría su peso por 35.

No hacerlo, además, te expondría a una multa de 80 euros (si la mascota anda suelta en el vehículo) o incluso de entre 200 y 500 si el perro o gato está viajando en el mismo habitáculo del conductor, ya que así podría limitar la libertad de movimiento del conductor y suponer un grave riesgo para todos.

Consejos para elegir el cinturón más adecuado

A la hora de escoger un buen sistema de sujeción para viajar con tu mascota en coche, existen diferentes posibilidades que van desde los transportines (para los animales más pequeños) a las barreras separadoras y los cinturones de seguridad. Estos últimos son la opción más recomendada, siempre y cuando se usen en combinación con arneses específicamente diseñados para el transporte en coches (evita usar uno de paseo), y cuyos precios suelen situarse entre los 5 y los 25 euros.

Si te decides por un arnés, asegúrate de que es compatible con tu tipo de vehículo, y escoge uno que tenga un doble enganche al cinturón de seguridad del automóvil, ya que un único enganche resultaría más frágil y podría romperse con un perro de tamaño medio o grande. Consulta también el manual del fabricante de tu coche, ya que puede contener indicaciones sobre el tipo de cinturón recomendado.

Por otro lado, y teniendo en cuenta de que, salvo unas pocas excepciones, los precios de estos dispositivos son bastante económicos, no conviene correr más riesgos a costa de ahorrarte unos pocos euros. Por eso, quédate con estos consejos: que sea resistente (con enganches de acero y no de plástico); con hebilla ajustable; y que tenga un mosquetón giratorio (para evitar que se enrede). Pero, sobre todo, es recomendable huir de las correas que se enganchan al collar del animal, ya que:

• No son efectivas a la hora de retener al animal, en caso de accidente.
• Pueden provocar fracturas y otras lesiones graves en el cuello del perro, e incluso ocasionar su muerte.
• Permiten demasiada libertad de movimientos a tu mascota, de manera que podrían llegar a obstaculizar las maniobras del conductor.

No obstante, en el mercado se pueden encontrar también una serie de arneses que han superado pruebas de choque específicas para mascotas, si bien su precio (superior a los 100 euros) puede resultar un impedimento para algunos bolsillos.

Cómo elegir la talla correcta del arnés

Para escoger la talla correcta del arnés, debes asegurarte de que es adecuado al pesa y tamaño de tu mascota. Para ello, presta sobre todo atención a dos medidas:

• La del contorno de pecho: es la parte más ancha del pecho del animal, normalmente situada justo detrás de las patas delanteras. A la hora de medirlo, fíjate en que no esté demasiado flojo ni, por el contrario, que aprietes demasiado.
• La del contorno de cuello.

Generalmente, una talla S corresponde a entre 30 y 50 cm de pecho; la M a entre 50 y 70 cm y la L a 70-90 cm de contorno. Para escoger la talla del arnés, se recomienda sumar tres cm a la medida que hayamos obtenido.

En el caso de los perros pequeños o de los gatos, puede optarse por un trasportín que puede ubicarse en el suelo del vehículo, detrás de los asientos delanteros, o sobre uno de los asientos traseros, siempre que lo aseguremos con la ayuda del cinturón de seguridad del vehículo.

Otras opciones

Además de los ya mencionados, existen otras opciones de sujeción que cumplen con la normativa, aunque no ofrezcan el mismo nivel de seguridad, como son:

• Una correa de seguridad, que lleva en un extremo una lengüeta para sujetarse al cinturón de seguridad, y en el otro un mosquetón para engancharlo al arnés del perro.
• Asientos de coche para perros. Suelen fijarse al reposacabezas y, en los de más calidad, también al cinturón de seguridad. Son cómodos y normalmente van equipados con una correa que se engancha al arnés del perro.

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Ya sean de propiedad privada o disponibles por medio de aplicaciones de movilidad compartida, los patinetes eléctricos son desde hace tiempo parte integral del paisaje urbano de casi cualquier ciudad. Están clasificados como Vehículos de Movilidad Personal (VMP), un término que incluye a aquellos de una sola plaza, con una o más ruedas, que están impulsados por un motor eléctrico y que circulan a una velocidad máxima por diseño de entre 6 y 25 km/h.

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En España ya hay, según la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, más de 700.000 patinetes eléctricos, y se estima que no se tardará mucho en superar el millón de unidades vendidas. Sin embargo, todavía persisten muchas dudas acerca de la normativa de aplicación para estos vehículos, como por ejemplo si es necesario estar en posesión de algún permiso de circulación o si es o no obligatorio el uso de un casco de protección.

¿Es necesario un permiso de circulación?

Según se establece en la normativa actual, para circular en un patinete eléctrico no es necesario poseer ningún permiso de circulación, pero sí de un certificado de circulación que deberán tener todos los patinetes para poder circular por la vía pública. Este es un documento donde queda reflejado que el VMP se ha sometido a un ensayo y que cumple con los requisitos técnicos exigidos nacional e internacionalmente, y ha de ser aprobado por la DGT. Su expedición corresponde a los fabricantes e importadores.

Aquellos que se han vendido desde enero de 2022 ya lo poseen, pero los que se adquirieron con anterioridad solo podrán circular hasta el 22 de enero de 2027.

En cualquier caso, y a pesar de no ser necesario un permiso, es de vital importancia recordar que los conductores de VMP están sujetos al cumplimiento de las mismas normas de circulación que el resto.

Así, por ejemplo, tienen prohibido circular por las aceras y zonas peatonales, salvo autorización expresa, como tampoco pueden hacerlo en túneles urbanos, vías interurbanas, travesías, autopistas y autovías, dada su limitación de velocidad. Su uso es unipersonal, por lo que queda prohibido que viajen dos o más personas a la vez; están sujetos a las mismas tasas máximas de alcoholemia que el resto de vehículos; no se pueden conducir habiendo consumido drogas, simultáneamente a unos auriculares o usando el móvil.

Casco, ¿sí o no?

Una de las preguntas que más se repiten a día de hoy tiene que ver con la obligatoriedad (o no) del uso de un casco de protección para circular en patinete eléctrico. Más allá de que su uso es siempre recomendable para protegerse ante cualquier posible accidente, la respuesta dista de ser definitiva: aunque la ley 18/2021, de 20 de diciembre, cambió el texto de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial para incorporar dicha obligación, lo hizo en los siguientes términos:

La aplicación de este punto queda, por lo tanto, pendiente de una concreción posterior que verá la luz en el futuro reglamento de usuarios vulnerables, actualmente en proceso de elaboración. Mientras, la normativa varía de una ciudad a otra, ya que la normativa local de uso de los patinetes (no solo en este punto, sino en todos los demás) depende de cada Ayuntamiento. Por citar solo unos pocos ejemplos:

• En Madrid, la edad mínima para circular en patinete eléctrico es de 15 años. Pueden utilizarlo por carriles bici, ciclocalles, la calzada de calles integradas en zonas 30 y otras calles donde la velocidad máxima sea de 30 km/h. No se puede circular por las aceras.
• En Barcelona, la edad mínima es 16 años. Tampoco pueden circular por las aceras.
• En Sevilla, la edad mínima es 15 años. Pueden circular por la calzada (25 km/h) y vías ciclistas (15 km/h); si el espacio se comparte con peatones, la velocidad máxima será de 10 km/h.
• En Córdoba, deben conducir con casco y seguro de responsabilidad civil (desde agosto). La velocidad, siempre inferior a 25 km/h, varía según las zonas (10, 20 o 25).
• En A Coruña, la edad exigida es también de 15 años. Se puede circular a 20 km/h por carriles bici y a 10 km/h cuando el espacio se comparte con peatones, al igual que en Sevilla.

De igual manera, en la mayoría de los casos, no es obligatorio (aunque sí recomendable) tener un seguro obligatorio de responsabilidad civil. De momento solo es indispensable para circular en un reducido grupo de localidades: Barcelona, Palencia, Benidorm, Valencia, Mahón (Menorca), Pozuelo de Alarcón y Majadahonda (Madrid) y Córdoba (a partir del 18 de agosto de 2023).

Cuidado con las multas

No respetar las normas anteriormente citadas mientras se maneja un patinete eléctrico es un riesgo que puede terminar saliendo caro, ya que dichas violaciones están castigadas con multas de diversa cuantía:

• Conducir un patinete mientras se usa el móvil: 200 euros.
• Conducir por aceras u otras zonas peatonales: 200 euros.
• Conducir con una tasa de alcohol que supere los límites establecidos: entre 500 y 1.000 euros e inmovilización del vehículo.
• Conducir habiendo consumido drogas: 1.000 euros e inmovilización del patinete.
• No utilizar casco en los municipios donde sea obligatorio: 200 euros.
• Llevar un pasajero en el patinete: 100 euros.
• Conducir mientras se utilizan auriculares: 200 euros.

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Para que un motor de combustión de un coche funcione necesita que haya una mezcla entre la gasolina y el aire. La primera, que está almacenada en el depósito de combustible, viaja hasta el interior de la cámara de combustión gracias a una bomba que lo transporta. Si esto ocurre con el carburante, ¿qué pieza es la encargada de que el aire se meta dentro de la cámara? El colector de admisión.

La garantía mecánica del RACE cubre una gran cantidad de reparaciones, incluyendo aquellas relacionadas con el colector de admisión.
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Rafael Soriano Rojas, perteneciente al Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que este colector de admisión tiene como misión conducir el aire hasta el cilindro para que ahí se puedan producir los cuatro ciclos de un motor de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La forma del colector de admisión es clave y en su interior debe estar muy bien trabajado (puede estar pulido o rugoso, según las características del motor) para favorecer la inyección del aire hacia la cabeza del pistón. Según cómo esté fabricado el colector de admisión se consigue que el aire entre e incida sobre el pistón en un ángulo concreto para conseguir una mezcla mejor.

Este colector de escape va unido a la culata y puede ir en uno de los dos laterales. Si tiene un único sentido de entrada y salida de aire estará en el lado opuesto al colector de escape y si tiene un doble sentido estará por encima del colector de escape.

¿Qué diferencia hay entre un colector de admisión convencional y uno variable?

Existen dos tipos de colectores de escape: el convencional y el variable. ¿En qué consiste cada uno?

El colector de admisión convencional

La forma del colector de admisión convencional está pensada para que el motor trabaje bien y consiga un buen par motor a bajas revoluciones o a altas revoluciones cuando a los cilindros llegue el mismo flujo de aire. No obstante, conseguir que el motor funcione bien en estos dos tipos de revoluciones es complicado. Por eso, surgió el colector de admisión variable.

El colector de admisión variable

El colector de admisión variable, también conocido como sistema de inyección multipunto, se diferencia del convencional en que tiene más canalizaciones. Éstas permiten cambiar por dónde va el aire y su flujo: puede ir por un conducto más fino y largo o por otro con una boca más ancha y un canal más corto.

Cuando el flujo de aire que entra en el motor tiene mayor caudal va a permitir que el motor trabaje mejor en altas revoluciones. Si el caudal es menor, el motor trabajará mejor en bajas y medias revoluciones. Esto es posible gracias a unas mariposas instaladas en el colector de admisión variable que controlan de forma electrónica el flujo del aire que entra en la cámara.

En los coches de calle anteriores a 2016 era más común ver montado el colector de admisión convencional, con el permiso de los vehículos más deportivos y los de gama alta. Sin embargo, los coches más actuales y tecnológicos suelen incluir de serie este colector de admisión variable.

Posibles averías de un colector de admisión

Por el material del que está hecha esta pieza (hierro fundido y aluminio), es raro ver un colector de admisión roto, aunque hay algunos coches que incluyen algunos elementos plásticos muy duros reforzados con fibra de vidrio que sí pueden sufrir desgastes o roturas, sobre todo si se exige mucho al motor acelerando y alcanzando revoluciones muy altas. También puede suceder una avería si recién arrancado el coche y estando en frío se acelera contundentemente.

Otra razón para que se genere una avería es por la antigüedad del coche. Si supera los 15-20 años es más probable que los materiales hayan perdido sus propiedades y sean menos resistentes hasta el punto de poder partirse o rajarse alguna pieza del colector de admisión.

En muchos casos, el colector de admisión puede funcionar mal porque hay partículas de suciedad y hollín que han entrado en los conductos. Aquí se puede arreglar limpiando el colector. Hay empresas que, a través de ultrasonidos y con otro tipo de productos químicos, dejan perfectamente limpio y como nuevo el colector de admisión.

Síntomas de que el colector de admisión está roto

• Ruido intermitente: si el colector está obstruido porque el filtro de aire deja pasar ciertas partículas no habrá suficiente aire para mezclarse con la gasolina. Por eso, se escuchará un sonido de admisión de aire intermitente.
• El motor se para: si levantas el pie del acelerador y el propulsor se detiene puede ser una señal de que el colector de admisión está averiado porque está muy sucio y el aire que llega a la cámara de combustión no es el suficiente para que se produzca una explosión.
• Aumento del consumo de carburante: si la mezcla estequiométrica no es la adecuada, se inyectará más combustible porque el aire de la admisión no es el suficiente. Eso va a provocar que te gastes más dinero en gasolina a final de mes. Una señal de que el colector de admisión puede estar atorado por suciedad o carbonilla, sobre todo en los motores diésel.
• Pérdida de potencia del motor: si el aire no llega bien a la cámara, es posible que el motor reduzca sus prestaciones de aceleración y velocidad. En este caso, no es una rotura, pero no es una buena noticia para tu coche.

Si el colector de admisión está roto, lo normal es sustituirlo por uno nuevo, algo que puedes hacer en cualquiera de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE.

El precio de un colector de admisión nuevo puede oscilar entre los 120 euros y los 500 euros, dependiendo de la marca que se instale y del tipo de motor (no es lo mismo un colector de admisión de un motor de cuatro cilindros que un V6, que tiene dos cilindros más y, por tanto, más material). A esto hay que sumar la mano de obra, que varía en cada coche porque el colector de admisión puede estar más o menos accesible para trabajar con él.

Ante una avería del colector de admisión, recurre para su reparación
a uno de nuestros talleres RACE Eurekar, con la garantía del RACE.
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Los coches actuales llevan, como norma general y con el permiso de los antiguos motores de dos tiempos, un motor de cuatro tiempos en los que hay una admisión de aire, una compresión de aire y gasolina, una explosión y un escape. Gracias a todo ese proceso se genera una fuerza que se transmite a través del cigüeñal hasta las ruedas para que el coche pueda empezar a moverse.

La garantía mecánica del RACE cubre una gran cantidad de averías, incluyendo algunas del escape.
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Los coches actuales llevan, como norma general y con el permiso de los antiguos motores de dos tiempos, un motor de cuatro tiempos en los que hay una admisión de aire, una compresión de aire y gasolina, una explosión y un escape. Gracias a todo ese proceso se genera una fuerza que se transmite a través del cigüeñal hasta las ruedas para que el coche pueda empezar a moverse.

En este artículo nos vamos a centrar en el último tiempo, el del escape. Tras la combustión se producen una serie de gases en cada cilindro y es necesario evacuarlos hacia el exterior. De eso se encarga el colector de escape.

Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que el colector de escape es un entramado de tubos ubicado en uno de los laterales de la culata y que está unido a ella a través de unos pernos y unas juntas. Este colector de escape reúne todos los gases y los conduce hasta el exterior a través de la línea escape, pasando por el catalizador y su filtro de partículas.

Dependiendo de cuántos cilindros tenga el motor, los gases se encauzan con los tubos de forma diferente. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros puede haber una distribución de cuatro tubos de escape que salen directamente del motor, luego se unen en dos y finalmente se convierten un sólo tubo más ancho. No obstante, lo normal en un motor de cuatro cilindros (lo más común en los coches de calle) es que el colector de escape pase de cuatro tubos a sólo uno y de ahí los gases viajan hasta el catalizador para salir al exterior a través del silencioso.

El colector de escape está íntimamente ligado con el turbo, ¿por qué?

En los coches que tienen turbo, que cada vez son más por su relación de potencia y consumo, tanto en los motores diésel como en los de gasolina, es muy común que junto al colector de escape esté alojado el turbo. Esta pieza reaprovecha los gases de escape que se producen tras la combustión del motor. En lugar de salir por el tubo de escape directamente, como ocurre con los motores atmosféricos, los gases primero pasan por el turbo para así conseguir una mayor aceleración y empuje.

Además del turbo, la válvula EGR también está íntimamente relacionada con el colector de escape. Su cometido es recuperar un porcentaje de esos gases de escape hacia la admisión para empobrecer un poco la mezcla y mantener la combustión en unos límites medioambientales permitidos.

¿Un colector de escape puede llegar a averiarse?

En opinión de Soriano, es muy complicado encontrarse con un colector de escape roto porque es una pieza de fundición de hierro, un material muy resistente.

Sí que puede suceder que, si hay un exceso de temperatura, aparezcan ligeras deformaciones que pueden llegar a provocar pequeñas fugas de los gases generados en la cámara de combustión. Aquí hay un problema porque los colectores de escape suelen estar muy cerca del habitáculo y estos gases, sobre todo los NOx de los diésel, son muy nocivos para la salud. En casos muy extremos, si la fuga es importante se pueden provocar desmayos en los ocupantes del vehículo. Otra razón por la que puedan surgir las fugas es que las juntas, que normalmente son metálicas, tengan un desgaste con el paso del tiempo, aunque no es lo normal.

También puede ocurrir que los colectores de escape vayan acumulando la carbonilla producida por la combustión, sobre todo en los motores diésel. El problema es cuando la acumulación es tan grande que atora el conducto y no permite el paso de los gases para su evacuación. En ese caso, lo más recomendable es llevarlo a un taller, como los de la red Eurekar, con la garantía del RACE para que te solucionen la avería lo antes posible.

Si tines una avería en el colector de escape, lleva el coche a uno de los talleres de la red Eurekar, que tienen la garantía del RACE.
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En un coche con cambio manual el embrague es una pieza clave. Es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas a través de la caja de cambios. La complejidad técnica de un embrague va mucho más allá de simplemente pisar el pedal izquierdo para desacoplar el motor y que no transmita su potencia a través de la transmisión. Tiene multitud de piezas que se mueven y, entre ellas, está la horquilla del embrague.

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Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, define la horquilla del embrague como la pieza mecánica que empuja el desembragador para desacoplar el motor. El pedal que pisas con tu pie izquierdo va unido a una bomba o cilindro maestro que, a su vez, conecta con una canalización que está en contacto con un cilindro esclavo, que es el encargado de mover la horquilla del embrague hacia atrás o hacia delante.

La horquilla de embrague, que tiene una forma de “U”, incide sobre el cojinete de embrague, que tiene como misión empujar la masa de presión y embragar el vehículo en última instancia (recuerda que el coche, por defecto, siempre va a estar desembragado). Así, por fin llega el paso de engranar una velocidad y levantar el pie del embrague para que el coche se pueda poner en marcha.

La horquilla de embrague suele ir con el cojinete integrado aunque a veces el cojinete puede ser externo. Su funcionamiento es el mismo, aunque el segundo es mecánico y mucho más antiguo que el primero. De ahí que hace unos años pasase a ser hidráulico para unificar lo máximo posible esta parte de las piezas del embrague.

Los síntomas de una horquilla de embrague rota o desgastada

Los síntomas de que una horquilla de embrague está rota o en mal estado son variados:

• Aparece algo de holgura en el pedal del embrague: se produce entre el cojinete y la horquilla del embrague. Esto significa que vas a notar cómo el pedal hace un recorrido en vacío sin que el disco embrague o desembrague la transmisión.
• Surge una pequeña vibración en el pedal: si la horquilla de embrague tiene mucho desgaste, es posible que deje de estar en su posición original y es cuando puedes notar que el pedal del embrague vibra.
• No se meten las marchas: si la horquilla de embrague está rota, es probable que no se pueda ejercer la presión adecuada para desacoplar el embrague, de ahí que no se pueda cambiar de velocidad y se produzca un “rascado” a la hora de mover la palanca de cambios.
• Se oye un chirrido: este síntoma no indica tanto que la horquilla de embrague está rota, sino que se le está yendo la grasa que permite su lubricación y esto, a largo plazo, sí que puede producir una rotura.

Ante un fallo de la horquilla del embrague puede aparecer un testigo rojo de fallo relacionado con la transmisión. Si notas alguno de estos síntomas, lo mejor es que visites un taller (como los de la red Eurekar con la garantía del RACE) cuanto antes para que arreglen el problema y eviten una avería mayor.

¿Cuánto cuesta cambiar una horquilla de embrague rota?

Una horquilla de embrague rota es una pieza barata de sustituir (puede rondar los 20 euros). Sin embargo, el problema llega a la hora de acceder a ella. La sustitución conlleva muchas horas de mano de obra (según el taller al que vayas puede costar entre 35 y 100 euros aproximadamente) porque hay que quitar la caja de cambios, que puede llegar a implicar hasta 12 horas de trabajo entre el desmontaje y el montaje. Por eso, se suele recomendar sustituir la horquilla de embrague cada dos cambios del disco de embrague, aunque no esté la pieza rota.

Si tienes un problema con la horquilla de embrague de tu coche, acude a uno de los
talleres RACE Eurekar donde te daremos la solución.
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• El curso tiene una duración de 24 meses, con inicio en septiembre de 2023

El centro de Formación Profesional más importante en España, CESUR, la empresa líder en formación automotriz, INTEA, y el club centenario de automovilistas, RACE, se han unido para lanzar al mercado educativo una serie de titulaciones oficiales de automoción, dos de Grado Medio (Carrocería y Electromecánica de Vehículos) y otro de Grado Superior en Automoción.

Las tres titulaciones se benefician de un sistema dual, un tipo de formación donde se dan cita las dos principales formas de aprendizaje, la teoría junto al entorno 100% práctico en centros de trabajo.

Con esta formación, lo que se persigue es que los alumnos adquieran los conocimientos y capacidad suficientes para el diagnóstico y reparación de cualquier vehículo a motor, así como de garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos por los fabricantes de vehículos.

En este sentido, Cesur será el responsable de la parte pedagógica del curso y el que aporte la oficialidad de la titulación; Intea será el que aporte su experiencia en todo lo relacionado con la mecánica y mantenimiento de vehículos, entre otros asuntos; y el RACE pondrá a disposición de los estudiantes el Circuito de Madrid Jarama-RACE como sede para cursar los estudios.

Además del tiempo en el que esté realizando la parte teórica, durante su formación en el centro de trabajo, el alumno obtendrá una remuneración económica y será dado de alta en la Seguridad Social para empezar a cotizar antes de terminar los estudios. En el transcurso del segundo año académico se ofrecerá una formación 100% práctica y remunerada. Para ello contamos con el apoyo en España de Toyota, BMW, Porsche, Volvo Cars, KIA, entre otros.

En el caso de esta FP, la titulación dual también capacita para trabajar en una ITV (Inspección Técnica de Vehículos), ser responsable del área de ventas o convertirse en experto en valoración de vehículos, así como evaluar siniestros para las compañías de seguros, entre otras capacitaciones.

El presidente del RACE, Carmelo Sanz de Barros, señaló que el Club de automovilistas cuenta desde sus inicios con una “vinculación muy estrecha con el sector de la automoción, y los fabricantes que operan en España y en el ámbito europeo, ofreciendo a nuestros socios y clientes auxilio en vías públicas y un completo porfolio de servicios para el automovilista. Esta alianza es muy importante para la industria del automóvil de nuestro país, pues nos unimos tres empresas líderes para lanzar una oferta educativa única en su segmento”.

Roberto Arlegui Prieto, CEO de INTEA, empresa del Grupo Lucas-Nülle, fabricante de equipamiento didáctico para Universidades politécnicas, pone a disposición del proyecto “nuestra experiencia de 33 años en España, desarrollando centros y capacitando a técnicos de marcas fabricantes de vehículos y componentes”.

Por su parte, Carlos Martín Fernández, director general de Cesur, señaló que, “en un sector altamente exigente como el de la automoción, la búsqueda de talento cualificado se ha convertido en un desafío cada vez más urgente. Cesur Intea Jarama nace para dar respuesta a la escasez de perfiles cualificados en el sector, siendo una oportunidad para que las empresas y el sector en general encuentren los profesionales capacitados y formados que están demandando.”

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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Habrás escuchado más de una vez la frase “hacer el paralelo al coche”. Es muy probable que en algún momento de la vida de tu coche lo hayas tenido que realizar. Es una acción que sólo se lleva a cabo en ocasiones contadas, siempre a través de talleres especializados, como los que forman parte de la red Eurekar.

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Carlos Soria, técnico del área de reparación e innovación mecánica del RACE, explica que el paralelo es una calibración de los distintos ángulos de las ruedas en orden de marcha para que estén lo más paralelas posibles mientras circulas con tu coche. Esto no hay que confundirlo con el equilibrado de las ruedas (consiste en que no haya irregularidades cuando las llantas giran), un concepto diferente que los conductores suelen confundir con la alineación o el paralelo de las ruedas.

Cuando compras un coche nuevo en un concesionario, el paralelo viene con una configuración de fábrica que debe mantenerse a lo largo de la vida útil del coche y que hay que comprobar cuando cambias los neumáticos o cuando notas que el coche se va hacia un lado durante la marcha, dos razones de peso que hacen muy relevante la conservación de estos reglajes.

¿Por qué se hace el paralelo al coche?

Con el uso, las piezas del coche tienen holguras y desgastes que provocan un cambio en la regulación original. Esto lleva a que no hagan su función con tanta efectividad como cuando eran nuevas. De ahí que sea necesario hacer el mantenimiento cuando corresponde (la periodicidad de las revisiones aparecen en el libro de mantenimiento del vehículo que te dan cuando lo compras).

Las razones por las que se tiene que hacer un paralelo suelen ser:

• Desajuste de los silentblock y las rótulas: sirven para amortiguar las vibraciones del motor y otras piezas mecánicas. Empiezan a coger holgura con el uso y su posición se va modificando.
• Cambio de piezas por el propio mantenimiento: si sustituimos elementos como el amortiguador, los neumáticos, la mangueta, algún rodamiento, la copela… por otros nuevos, generalmente hay que volver a ajustar la calibración de las piezas según los parámetros de fábrica.

¿Cuándo es necesario hacer el paralelo del coche?

Según Soria, hacer un paralelo no es algo que pueda realizar cualquiera en su casa. Se necesitan herramientas especiales con mediciones en centésimas de grado con las que se puedan calibrar los parámetros en el punto exacto que recomienda el fabricante. Por eso, si no se tienen esas herramientas, el paralelo no se haría bien y aparecerían los síntomas que contamos unos párrafos más abajo. De ahí que el experto del RACE recomiende que el paralelo lo realice un profesional.

Por ejemplo, una de las razones por las que se suele hacer un paralelo es cuando se realiza la sustitución de los neumáticos. Si hay un mayor desgaste en una de las ruedas, tiene sentido realizar el paralelo.

Si en el cambio de neumáticos no hay una gran variación en el desgaste de las ruedas significa que sus ángulos siguen correctamente configurados. Por eso, en esta situación no sería necesario hacer el paralelo.

Qué tipo de regulaciones se realizan cuando se hace el paralelo

Los neumáticos de fábrica siempre van a tener un pequeño ángulo de inclinación cuando se instalan en el coche que va definido por la posición entre el amortiguador, el brazo de suspensión y otras piezas de la dirección que varían en la longitud y la posición. A esto se le conoce como el ángulo de la suspensión, en el que influyen tanto el caster (avance), el camber (caída del neumático) y la convergencia de los neumáticos (comúnmente denominado paralelo o alineación).

El camber

El camber es el ángulo en grados que tiene una rueda con respecto a la vertical de su posición tomando como referencia el amortiguador y viéndolo desde la perspectiva frontal o trasera de un vehículo. Puede haber un camber negativo o positivo.

• Camber negativo: las ruedas están inclinadas hacia fuera por la parte inferior. Un camber negativo ayuda a la hora de negociar las curvas, aunque sobre todo en los vehículos de tracción delantera produce una pequeña reducción de la tracción porque no toda la rueda está en contacto con el suelo al tener una pequeña inclinación. No obstante, el usuario prácticamente no lo va a notar en la conducción ya que estamos hablando de unas diferencias medidas en milímetros. Lo que sí provoca un camber negativo es un desgaste desigual del neumático.
• Camber positivo: la inclinación de las ruedas está hacia fuera, pero esta vez por la parte superior. Ningún vehículo debe tener un camber positivo porque el peso del vehículo va a ejercer demasiada presión sobre los neumáticos.

El caster

Para entender el caster debes imaginarte que estás viendo el lateral de un coche. El caster es la inclinación de la posición del amortiguador con respecto a la rueda, que suele ser de entre 7 y 10 grados. Si su inclinación es hacia el morro del vehículo se llama caster positivo y, si es a la inversa, es negativo. Si no existiese inclinación se llamaría caster neutral.

Con el caster se consigue que la conducción sea un poco más sencilla y amable ya que es una ayuda a la hora de soportar las fuerzas de rebote que el neumático transmite al volante. Con un caster positivo, la amortiguación de los baches y obstáculos de la carretera se realiza de una forma más natural, de ahí que la mayoría de los coches tengan esta configuración. Si el caster es negativo, el amortiguador no hace igual el recorrido para absorber las irregularidades del terreno y la conducción es menos confortable. Es raro ver un vehículo con esta configuración, más allá de aquellos que están configurados especialmente para hacer drift (derrapes).

La convergencia y la divergencia

Para entender la convergencia hay que imaginar la planta del coche (como si estuvieses viéndolo en un plano cenital). Si las ruedas están hacia dentro y cerradas se trata de una convergencia positiva. Si es al revés, la convergencia es negativa, aunque también se le llama divergencia.

Tanto la convergencia como la divergencia afectan directamente a la conducción. Esta parte es la única que se modifica en un taller con el alineamiento o el paralelo del coche. El camber y el caster no varían en sus ángulos porque sus piezas tienen una longitud y una posición que ya vienen predeterminadas de fábrica.

En la convergencia influye la dirección, que va unida a la rueda a través de un brazo. Éste tiene un tornillo con una rosca que se puede girar para modificar su distancia. Abriendo o cerrando el tornillo se modifica la convergencia, que se realiza tanto en el eje delantero como en el trasero del coche. Normalmente, los coches suelen tener una ligera convergencia positiva (hablamos de como mucho dos grados) para que los coches se puedan mantener rectos en el carril por el que circulan.

La convergencia puede variar en cada coche, así que para poder hacer los reglajes de fábrica, los talleres suelen tener una suscripción a un software en el que incluye toda la información del paralelo de cada vehículo. A través de un láser o de una medición por cuerda se puede definir el ángulo de cada rueda.

Síntomas de que el coche tiene que pasar por el taller para hacer el paralelo

Después de conducir miles de kilómetros es normal que las piezas de la amortiguación y de la dirección se vayan desacoplando unos milímetros. Esto va a provocar que el coche no vaya tan fino como cuando lo compraste. Hay varias señales que pueden indicar que es hora de hacer un paralelo:

• Mientras circulas en un lugar seguro y sin coches, si dejas el volante enderezado, lo sueltas un momento y el coche se va hacia un lado en lugar de ir en línea recta es una señal que puede indicar que toca hacer el paralelo.
• El desgaste de los neumáticos es mayor en un lado que en otro.
• El consumo de combustible aumenta.

Si detectas cualquiera de estos problemas, es posible que tengas que hacer el paralelo al coche. En ese caso, el precio suele rondar los 40 euros, aunque puede aumentar según el tipo de coche que tengas y los reglajes que haya que modificar. El tiempo de esta tarea suele ser de entre 20 y 50 minutos.

Soria explica que para comprobar que el paralelo está correctamente hecho hay que salir a algún lugar apartado y seguro, mantener el vehículo a una velocidad, comprobar que vaya recto y, finalmente, frenar mientras que el volante sigue centrado. Si no ocurre esto, hay que volver a hacer el paralelo.

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Son la novena sinfonía de Beethoven, la Gioconda de Miguel Ángel o el Monasterio de El Escorial, pero en el mundo de la automoción. Son únicos, tecnológicos, muy rápidos, muy potentes y hay muy pocos en el mundo. Así son los hypercars o hipercoches.

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Seguramente los hayas visto en algún juego de coches o en algún programa muy especial de la televisión, pero difícilmente has podido disfrutar de sus líneas radicales y deportivas en la realidad. Los hipercoches destacan porque no hay nada parecido a ellos en todo el planeta y sólo unos pocos los pueden conseguir, ya que generalmente las marcas hacen una selección de qué millonario afortunado puede llegar a comprar uno.

¿Qué hace que un hypercar sea tan especial y exclusivo?

Se suele decir que todos los hypercars son superdeportivos, pero no todos los superdeportivos son hypercars. La realidad es que mientras los superdeportivos son coches impresionantes que corren mucho y tienen un diseño muy llamativo, los hypercars dan un paso adelante para convertirse en modelos muy exclusivos que difícilmente vas a ver en la calle y, mucho menos, vas a poder tener en tu garaje.

Características de los hypercar

• Precio: al ser coches tan exclusivos, su coste supera ampliamente las siete cifras. Por ejemplo, un Bugatti Chiron, el sucesor del Bugatti Veyron (considerado como uno de los primeros hipercoches), cuesta alrededor de 2,4 millones de euros.
• Prestaciones: sus cifras son impresionantes, con aceleraciones de 0-100 km/h en menos de tres segundos gracias a sus más de 1.000 Nm de par y velocidades máximas por encima de los 400 km/h logrados con motores que superan los 1.000 CV de potencia y que se ubican en la parte trasera central.
• Diseño: son muy anchos, están pegados al suelo y buscan la forma de una gota de agua para que la resistencia al aire sea la mínima posible.
• Tecnología: tiene alerones que se levantan a partir de los 120 km/h (conocidos como DRS), cámaras que sustituyen a los retrovisores para reducir todavía más su bajísimo coeficiente aerodinámico, freno regenerativo o KERS, fibra de carbono repartida por todo el coche, discos carbocerámicos de competición, motores V8, V10 o V12 con turbocompresores a los que se suma otro motor eléctrico para aumentar todavía más la potencia.
• Exclusividad: al mercado salen ediciones limitadas que no suelen superar las cien unidades. En los coches más exclusivos incluso no llegan a la decena en todo el mundo, de ahí que su precio sea tan desorbitado. Los hypercars no llegan a representar ni el 1% de la venta total de coches en todo el mundo.

Entre los coches que más fácilmente se identifican como hypercars, además de los ya citados Bugatti Veyron y Chiron, se encuentran el Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 o el Koenigsegg Jesko. Entre este selecto grupo de coches también está el hypercar español GTA Spano, que tiene un motor V10 Twin Turbo con 7.990 cc, un par motor de 1.220 Nm y una potencia de 925 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza una velocidad punta superior a los 370 km/h.

Más allá de los hypercars de calle, también existe una categoría para hipercoches en una de las carreras de resistencia más exigentes del mundo: las 24 horas de Le Mans. Ahí se pueden ver correr durante 24 horas seguidas algunos de los coches más potentes y exclusivos del mundo como el Toyota TS050 con el que Fernando Alonso ganó esta carrera en 2019. Si te has quedado con ganas de ver estos hipercoches correr y superar los 400 km/h, estate atento al mes de junio de cada año, que es cuando se suele organizar esta competición de fama mundial.

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Desde marzo de 2022, con la entrada en vigor de la nueva ley de Tráfico, usar sistemas de intercomunicación en el casco mientras se circula en motocicleta o ciclomotor pasó por fin a ser legal, siempre y cuando, eso sí, se cumplan una serie de condiciones. Se trataba de una de las mejoras más reivindicadas por los usuarios, que veían cómo la tecnología que beneficiaba a los conductores de coches no acababa de llegar a los vehículos de dos ruedas.

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Todavía son muchos los motoristas que, a día de hoy, albergan dudas acerca de la legalidad de estos dispositivos, o sobre si pueden utilizarlos para poner la radio o escuchar música en la moto. ¿Puedes utilizar auriculares en el casco u otros dispositivos que permitan comunicarte con tu pasajero u otros moteros? Si usas bluetooth, ¿es legal llevar un manos libres? En este artículo abordamos todas estas preguntas para que puedas usarlos sin inconvenientes.

Se puede usar un intercomunicador en la moto, pero debe estar homologado

Desde la entrada en vigor de la normativa, se clarifica por fin el uso de estos dispositivos, que antes estaban en una especie de limbo legal en el que un usuario podía recibir una multa (de hasta 200 euros y retirada de tres puntos del carnet) si el agente que lo amonestaba consideraba que su uso constituía un riesgo para la seguridad vial. Así, la nueva ley establece lo siguiente:

Es decir: pueden usarse para comunicarse con el otro pasajero de la moto, con otros motoristas haciendo la misma ruta, para hablar por teléfono o para escuchar instrucciones del GPS. Aunque el Reglamento General de Circulación prohíbe expresamente “conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”, conviene recordar que los intercomunicadores o manos libres funcionan por tecnología Bluetooth, y que pueden adaptarse a cualquier tipo de casco. Su precio puede oscilar entre los 100 y los 500 euros.

Por eso, de todo ello se deduce también que usar estos dispositivos con finalidades distintas a las contempladas en la ley (como, por ejemplo, escuchar música) queda terminantemente prohibido, aunque sea sin auriculares.

Tipos de dispositivos de audio que se comercializan en el mercado

Intercomunicadores

Son dispositivos que permiten intercomunicaciones entre pasajeros (de conductor a acompañante), de conductor a otro conductor y también desde el conductor a dispositivos multimedia como teléfonos móviles. Se pueden comprar por separado, pero debes asegurarte de que se acoplan y se integran perfectamente al casco, donde instalarás, además de los intercom, los pequeños altavoces que te permitan escuchar dentro del casco sin tener que llevar auriculares.

Cascos con altavoces integrados

Algunos fabricantes de cascos para moto ya cuentan con modelos específicos homologados con intercomunicadores incorporados. Se trata de un casco para la moto que incluye altavoces y un sistema de conexión por bluetooth o wifi al móvil del usuario.

Equipos de música

Son sistemas de sonido instalados en la propia moto como altavoces externos, de manera que el audio proveniente del manos libres se emita a través de dichos altavoces.

Algunos consejos sobre estos dispositivos

La calidad

Debes fijarte en aspectos como la autonomía (duración de la batería), la resistencia (a la suciedad y a la humedad) y que cuente con componentes de calidad que aseguren su durabilidad.

Funcionalidad

Cada vez hay más modelos y marcas que permiten un funcionamiento mediante comando de voz, por lo que todas las acciones que realices las podrás hacer sin soltar el manillar de la moto. Se convierten en dispositivos manos libres, como el que puedes usar en un coche.

Cascos homologados

Si estás buscando un tipo de casco para esta finalidad, te recomendamos que no te la juegues y adquieras uno de un fabricante de confianza. Este debe asegurarse de que cumple minuciosamente con la legislación en vigor y, de esta forma, ya no existirá ningún tipo de posibilidad de ser multado o sancionado.

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