Ya sean de propiedad privada o disponibles por medio de aplicaciones de movilidad compartida, los patinetes eléctricos son desde hace tiempo parte integral del paisaje urbano de casi cualquier ciudad. Están clasificados como Vehículos de Movilidad Personal (VMP), un término que incluye a aquellos de una sola plaza, con una o más ruedas, que están impulsados por un motor eléctrico y que circulan a una velocidad máxima por diseño de entre 6 y 25 km/h.

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En España ya hay, según la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, más de 700.000 patinetes eléctricos, y se estima que no se tardará mucho en superar el millón de unidades vendidas. Sin embargo, todavía persisten muchas dudas acerca de la normativa de aplicación para estos vehículos, como por ejemplo si es necesario estar en posesión de algún permiso de circulación o si es o no obligatorio el uso de un casco de protección.

¿Es necesario un permiso de circulación?

Según se establece en la normativa actual, para circular en un patinete eléctrico no es necesario poseer ningún permiso de circulación, pero sí de un certificado de circulación que deberán tener todos los patinetes para poder circular por la vía pública. Este es un documento donde queda reflejado que el VMP se ha sometido a un ensayo y que cumple con los requisitos técnicos exigidos nacional e internacionalmente, y ha de ser aprobado por la DGT. Su expedición corresponde a los fabricantes e importadores.

Aquellos que se han vendido desde enero de 2022 ya lo poseen, pero los que se adquirieron con anterioridad solo podrán circular hasta el 22 de enero de 2027.

En cualquier caso, y a pesar de no ser necesario un permiso, es de vital importancia recordar que los conductores de VMP están sujetos al cumplimiento de las mismas normas de circulación que el resto.

Así, por ejemplo, tienen prohibido circular por las aceras y zonas peatonales, salvo autorización expresa, como tampoco pueden hacerlo en túneles urbanos, vías interurbanas, travesías, autopistas y autovías, dada su limitación de velocidad. Su uso es unipersonal, por lo que queda prohibido que viajen dos o más personas a la vez; están sujetos a las mismas tasas máximas de alcoholemia que el resto de vehículos; no se pueden conducir habiendo consumido drogas, simultáneamente a unos auriculares o usando el móvil.

Casco, ¿sí o no?

Una de las preguntas que más se repiten a día de hoy tiene que ver con la obligatoriedad (o no) del uso de un casco de protección para circular en patinete eléctrico. Más allá de que su uso es siempre recomendable para protegerse ante cualquier posible accidente, la respuesta dista de ser definitiva: aunque la ley 18/2021, de 20 de diciembre, cambió el texto de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial para incorporar dicha obligación, lo hizo en los siguientes términos:

La aplicación de este punto queda, por lo tanto, pendiente de una concreción posterior que verá la luz en el futuro reglamento de usuarios vulnerables, actualmente en proceso de elaboración. Mientras, la normativa varía de una ciudad a otra, ya que la normativa local de uso de los patinetes (no solo en este punto, sino en todos los demás) depende de cada Ayuntamiento. Por citar solo unos pocos ejemplos:

• En Madrid, la edad mínima para circular en patinete eléctrico es de 15 años. Pueden utilizarlo por carriles bici, ciclocalles, la calzada de calles integradas en zonas 30 y otras calles donde la velocidad máxima sea de 30 km/h. No se puede circular por las aceras.
• En Barcelona, la edad mínima es 16 años. Tampoco pueden circular por las aceras.
• En Sevilla, la edad mínima es 15 años. Pueden circular por la calzada (25 km/h) y vías ciclistas (15 km/h); si el espacio se comparte con peatones, la velocidad máxima será de 10 km/h.
• En Córdoba, deben conducir con casco y seguro de responsabilidad civil (desde agosto). La velocidad, siempre inferior a 25 km/h, varía según las zonas (10, 20 o 25).
• En A Coruña, la edad exigida es también de 15 años. Se puede circular a 20 km/h por carriles bici y a 10 km/h cuando el espacio se comparte con peatones, al igual que en Sevilla.

De igual manera, en la mayoría de los casos, no es obligatorio (aunque sí recomendable) tener un seguro obligatorio de responsabilidad civil. De momento solo es indispensable para circular en un reducido grupo de localidades: Barcelona, Palencia, Benidorm, Valencia, Mahón (Menorca), Pozuelo de Alarcón y Majadahonda (Madrid) y Córdoba (a partir del 18 de agosto de 2023).

Cuidado con las multas

No respetar las normas anteriormente citadas mientras se maneja un patinete eléctrico es un riesgo que puede terminar saliendo caro, ya que dichas violaciones están castigadas con multas de diversa cuantía:

• Conducir un patinete mientras se usa el móvil: 200 euros.
• Conducir por aceras u otras zonas peatonales: 200 euros.
• Conducir con una tasa de alcohol que supere los límites establecidos: entre 500 y 1.000 euros e inmovilización del vehículo.
• Conducir habiendo consumido drogas: 1.000 euros e inmovilización del patinete.
• No utilizar casco en los municipios donde sea obligatorio: 200 euros.
• Llevar un pasajero en el patinete: 100 euros.
• Conducir mientras se utilizan auriculares: 200 euros.

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Para que un motor de combustión de un coche funcione necesita que haya una mezcla entre la gasolina y el aire. La primera, que está almacenada en el depósito de combustible, viaja hasta el interior de la cámara de combustión gracias a una bomba que lo transporta. Si esto ocurre con el carburante, ¿qué pieza es la encargada de que el aire se meta dentro de la cámara? El colector de admisión.

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Rafael Soriano Rojas, perteneciente al Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que este colector de admisión tiene como misión conducir el aire hasta el cilindro para que ahí se puedan producir los cuatro ciclos de un motor de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

La forma del colector de admisión es clave y en su interior debe estar muy bien trabajado (puede estar pulido o rugoso, según las características del motor) para favorecer la inyección del aire hacia la cabeza del pistón. Según cómo esté fabricado el colector de admisión se consigue que el aire entre e incida sobre el pistón en un ángulo concreto para conseguir una mezcla mejor.

Este colector de escape va unido a la culata y puede ir en uno de los dos laterales. Si tiene un único sentido de entrada y salida de aire estará en el lado opuesto al colector de escape y si tiene un doble sentido estará por encima del colector de escape.

¿Qué diferencia hay entre un colector de admisión convencional y uno variable?

Existen dos tipos de colectores de escape: el convencional y el variable. ¿En qué consiste cada uno?

El colector de admisión convencional

La forma del colector de admisión convencional está pensada para que el motor trabaje bien y consiga un buen par motor a bajas revoluciones o a altas revoluciones cuando a los cilindros llegue el mismo flujo de aire. No obstante, conseguir que el motor funcione bien en estos dos tipos de revoluciones es complicado. Por eso, surgió el colector de admisión variable.

El colector de admisión variable

El colector de admisión variable, también conocido como sistema de inyección multipunto, se diferencia del convencional en que tiene más canalizaciones. Éstas permiten cambiar por dónde va el aire y su flujo: puede ir por un conducto más fino y largo o por otro con una boca más ancha y un canal más corto.

Cuando el flujo de aire que entra en el motor tiene mayor caudal va a permitir que el motor trabaje mejor en altas revoluciones. Si el caudal es menor, el motor trabajará mejor en bajas y medias revoluciones. Esto es posible gracias a unas mariposas instaladas en el colector de admisión variable que controlan de forma electrónica el flujo del aire que entra en la cámara.

En los coches de calle anteriores a 2016 era más común ver montado el colector de admisión convencional, con el permiso de los vehículos más deportivos y los de gama alta. Sin embargo, los coches más actuales y tecnológicos suelen incluir de serie este colector de admisión variable.

Posibles averías de un colector de admisión

Por el material del que está hecha esta pieza (hierro fundido y aluminio), es raro ver un colector de admisión roto, aunque hay algunos coches que incluyen algunos elementos plásticos muy duros reforzados con fibra de vidrio que sí pueden sufrir desgastes o roturas, sobre todo si se exige mucho al motor acelerando y alcanzando revoluciones muy altas. También puede suceder una avería si recién arrancado el coche y estando en frío se acelera contundentemente.

Otra razón para que se genere una avería es por la antigüedad del coche. Si supera los 15-20 años es más probable que los materiales hayan perdido sus propiedades y sean menos resistentes hasta el punto de poder partirse o rajarse alguna pieza del colector de admisión.

En muchos casos, el colector de admisión puede funcionar mal porque hay partículas de suciedad y hollín que han entrado en los conductos. Aquí se puede arreglar limpiando el colector. Hay empresas que, a través de ultrasonidos y con otro tipo de productos químicos, dejan perfectamente limpio y como nuevo el colector de admisión.

Síntomas de que el colector de admisión está roto

• Ruido intermitente: si el colector está obstruido porque el filtro de aire deja pasar ciertas partículas no habrá suficiente aire para mezclarse con la gasolina. Por eso, se escuchará un sonido de admisión de aire intermitente.
• El motor se para: si levantas el pie del acelerador y el propulsor se detiene puede ser una señal de que el colector de admisión está averiado porque está muy sucio y el aire que llega a la cámara de combustión no es el suficiente para que se produzca una explosión.
• Aumento del consumo de carburante: si la mezcla estequiométrica no es la adecuada, se inyectará más combustible porque el aire de la admisión no es el suficiente. Eso va a provocar que te gastes más dinero en gasolina a final de mes. Una señal de que el colector de admisión puede estar atorado por suciedad o carbonilla, sobre todo en los motores diésel.
• Pérdida de potencia del motor: si el aire no llega bien a la cámara, es posible que el motor reduzca sus prestaciones de aceleración y velocidad. En este caso, no es una rotura, pero no es una buena noticia para tu coche.

Si el colector de admisión está roto, lo normal es sustituirlo por uno nuevo, algo que puedes hacer en cualquiera de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE.

El precio de un colector de admisión nuevo puede oscilar entre los 120 euros y los 500 euros, dependiendo de la marca que se instale y del tipo de motor (no es lo mismo un colector de admisión de un motor de cuatro cilindros que un V6, que tiene dos cilindros más y, por tanto, más material). A esto hay que sumar la mano de obra, que varía en cada coche porque el colector de admisión puede estar más o menos accesible para trabajar con él.

Ante una avería del colector de admisión, recurre para su reparación
a uno de nuestros talleres RACE Eurekar, con la garantía del RACE.
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Los coches actuales llevan, como norma general y con el permiso de los antiguos motores de dos tiempos, un motor de cuatro tiempos en los que hay una admisión de aire, una compresión de aire y gasolina, una explosión y un escape. Gracias a todo ese proceso se genera una fuerza que se transmite a través del cigüeñal hasta las ruedas para que el coche pueda empezar a moverse.

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Los coches actuales llevan, como norma general y con el permiso de los antiguos motores de dos tiempos, un motor de cuatro tiempos en los que hay una admisión de aire, una compresión de aire y gasolina, una explosión y un escape. Gracias a todo ese proceso se genera una fuerza que se transmite a través del cigüeñal hasta las ruedas para que el coche pueda empezar a moverse.

En este artículo nos vamos a centrar en el último tiempo, el del escape. Tras la combustión se producen una serie de gases en cada cilindro y es necesario evacuarlos hacia el exterior. De eso se encarga el colector de escape.

Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, explica que el colector de escape es un entramado de tubos ubicado en uno de los laterales de la culata y que está unido a ella a través de unos pernos y unas juntas. Este colector de escape reúne todos los gases y los conduce hasta el exterior a través de la línea escape, pasando por el catalizador y su filtro de partículas.

Dependiendo de cuántos cilindros tenga el motor, los gases se encauzan con los tubos de forma diferente. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros puede haber una distribución de cuatro tubos de escape que salen directamente del motor, luego se unen en dos y finalmente se convierten un sólo tubo más ancho. No obstante, lo normal en un motor de cuatro cilindros (lo más común en los coches de calle) es que el colector de escape pase de cuatro tubos a sólo uno y de ahí los gases viajan hasta el catalizador para salir al exterior a través del silencioso.

El colector de escape está íntimamente ligado con el turbo, ¿por qué?

En los coches que tienen turbo, que cada vez son más por su relación de potencia y consumo, tanto en los motores diésel como en los de gasolina, es muy común que junto al colector de escape esté alojado el turbo. Esta pieza reaprovecha los gases de escape que se producen tras la combustión del motor. En lugar de salir por el tubo de escape directamente, como ocurre con los motores atmosféricos, los gases primero pasan por el turbo para así conseguir una mayor aceleración y empuje.

Además del turbo, la válvula EGR también está íntimamente relacionada con el colector de escape. Su cometido es recuperar un porcentaje de esos gases de escape hacia la admisión para empobrecer un poco la mezcla y mantener la combustión en unos límites medioambientales permitidos.

¿Un colector de escape puede llegar a averiarse?

En opinión de Soriano, es muy complicado encontrarse con un colector de escape roto porque es una pieza de fundición de hierro, un material muy resistente.

Sí que puede suceder que, si hay un exceso de temperatura, aparezcan ligeras deformaciones que pueden llegar a provocar pequeñas fugas de los gases generados en la cámara de combustión. Aquí hay un problema porque los colectores de escape suelen estar muy cerca del habitáculo y estos gases, sobre todo los NOx de los diésel, son muy nocivos para la salud. En casos muy extremos, si la fuga es importante se pueden provocar desmayos en los ocupantes del vehículo. Otra razón por la que puedan surgir las fugas es que las juntas, que normalmente son metálicas, tengan un desgaste con el paso del tiempo, aunque no es lo normal.

También puede ocurrir que los colectores de escape vayan acumulando la carbonilla producida por la combustión, sobre todo en los motores diésel. El problema es cuando la acumulación es tan grande que atora el conducto y no permite el paso de los gases para su evacuación. En ese caso, lo más recomendable es llevarlo a un taller, como los de la red Eurekar, con la garantía del RACE para que te solucionen la avería lo antes posible.

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En un coche con cambio manual el embrague es una pieza clave. Es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas a través de la caja de cambios. La complejidad técnica de un embrague va mucho más allá de simplemente pisar el pedal izquierdo para desacoplar el motor y que no transmita su potencia a través de la transmisión. Tiene multitud de piezas que se mueven y, entre ellas, está la horquilla del embrague.

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Rafael Soriano Rojas, del Área de Reparación e Innovación mecánica RACE, define la horquilla del embrague como la pieza mecánica que empuja el desembragador para desacoplar el motor. El pedal que pisas con tu pie izquierdo va unido a una bomba o cilindro maestro que, a su vez, conecta con una canalización que está en contacto con un cilindro esclavo, que es el encargado de mover la horquilla del embrague hacia atrás o hacia delante.

La horquilla de embrague, que tiene una forma de “U”, incide sobre el cojinete de embrague, que tiene como misión empujar la masa de presión y embragar el vehículo en última instancia (recuerda que el coche, por defecto, siempre va a estar desembragado). Así, por fin llega el paso de engranar una velocidad y levantar el pie del embrague para que el coche se pueda poner en marcha.

La horquilla de embrague suele ir con el cojinete integrado aunque a veces el cojinete puede ser externo. Su funcionamiento es el mismo, aunque el segundo es mecánico y mucho más antiguo que el primero. De ahí que hace unos años pasase a ser hidráulico para unificar lo máximo posible esta parte de las piezas del embrague.

Los síntomas de una horquilla de embrague rota o desgastada

Los síntomas de que una horquilla de embrague está rota o en mal estado son variados:

• Aparece algo de holgura en el pedal del embrague: se produce entre el cojinete y la horquilla del embrague. Esto significa que vas a notar cómo el pedal hace un recorrido en vacío sin que el disco embrague o desembrague la transmisión.
• Surge una pequeña vibración en el pedal: si la horquilla de embrague tiene mucho desgaste, es posible que deje de estar en su posición original y es cuando puedes notar que el pedal del embrague vibra.
• No se meten las marchas: si la horquilla de embrague está rota, es probable que no se pueda ejercer la presión adecuada para desacoplar el embrague, de ahí que no se pueda cambiar de velocidad y se produzca un “rascado” a la hora de mover la palanca de cambios.
• Se oye un chirrido: este síntoma no indica tanto que la horquilla de embrague está rota, sino que se le está yendo la grasa que permite su lubricación y esto, a largo plazo, sí que puede producir una rotura.

Ante un fallo de la horquilla del embrague puede aparecer un testigo rojo de fallo relacionado con la transmisión. Si notas alguno de estos síntomas, lo mejor es que visites un taller (como los de la red Eurekar con la garantía del RACE) cuanto antes para que arreglen el problema y eviten una avería mayor.

¿Cuánto cuesta cambiar una horquilla de embrague rota?

Una horquilla de embrague rota es una pieza barata de sustituir (puede rondar los 20 euros). Sin embargo, el problema llega a la hora de acceder a ella. La sustitución conlleva muchas horas de mano de obra (según el taller al que vayas puede costar entre 35 y 100 euros aproximadamente) porque hay que quitar la caja de cambios, que puede llegar a implicar hasta 12 horas de trabajo entre el desmontaje y el montaje. Por eso, se suele recomendar sustituir la horquilla de embrague cada dos cambios del disco de embrague, aunque no esté la pieza rota.

Si tienes un problema con la horquilla de embrague de tu coche, acude a uno de los
talleres RACE Eurekar donde te daremos la solución.
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• El curso tiene una duración de 24 meses, con inicio en septiembre de 2023

El centro de Formación Profesional más importante en España, CESUR, la empresa líder en formación automotriz, INTEA, y el club centenario de automovilistas, RACE, se han unido para lanzar al mercado educativo una serie de titulaciones oficiales de automoción, dos de Grado Medio (Carrocería y Electromecánica de Vehículos) y otro de Grado Superior en Automoción.

Las tres titulaciones se benefician de un sistema dual, un tipo de formación donde se dan cita las dos principales formas de aprendizaje, la teoría junto al entorno 100% práctico en centros de trabajo.

Con esta formación, lo que se persigue es que los alumnos adquieran los conocimientos y capacidad suficientes para el diagnóstico y reparación de cualquier vehículo a motor, así como de garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos por los fabricantes de vehículos.

En este sentido, Cesur será el responsable de la parte pedagógica del curso y el que aporte la oficialidad de la titulación; Intea será el que aporte su experiencia en todo lo relacionado con la mecánica y mantenimiento de vehículos, entre otros asuntos; y el RACE pondrá a disposición de los estudiantes el Circuito de Madrid Jarama-RACE como sede para cursar los estudios.

Además del tiempo en el que esté realizando la parte teórica, durante su formación en el centro de trabajo, el alumno obtendrá una remuneración económica y será dado de alta en la Seguridad Social para empezar a cotizar antes de terminar los estudios. En el transcurso del segundo año académico se ofrecerá una formación 100% práctica y remunerada. Para ello contamos con el apoyo en España de Toyota, BMW, Porsche, Volvo Cars, KIA, entre otros.

En el caso de esta FP, la titulación dual también capacita para trabajar en una ITV (Inspección Técnica de Vehículos), ser responsable del área de ventas o convertirse en experto en valoración de vehículos, así como evaluar siniestros para las compañías de seguros, entre otras capacitaciones.

El presidente del RACE, Carmelo Sanz de Barros, señaló que el Club de automovilistas cuenta desde sus inicios con una “vinculación muy estrecha con el sector de la automoción, y los fabricantes que operan en España y en el ámbito europeo, ofreciendo a nuestros socios y clientes auxilio en vías públicas y un completo porfolio de servicios para el automovilista. Esta alianza es muy importante para la industria del automóvil de nuestro país, pues nos unimos tres empresas líderes para lanzar una oferta educativa única en su segmento”.

Roberto Arlegui Prieto, CEO de INTEA, empresa del Grupo Lucas-Nülle, fabricante de equipamiento didáctico para Universidades politécnicas, pone a disposición del proyecto “nuestra experiencia de 33 años en España, desarrollando centros y capacitando a técnicos de marcas fabricantes de vehículos y componentes”.

Por su parte, Carlos Martín Fernández, director general de Cesur, señaló que, “en un sector altamente exigente como el de la automoción, la búsqueda de talento cualificado se ha convertido en un desafío cada vez más urgente. Cesur Intea Jarama nace para dar respuesta a la escasez de perfiles cualificados en el sector, siendo una oportunidad para que las empresas y el sector en general encuentren los profesionales capacitados y formados que están demandando.”

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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Habrás escuchado más de una vez la frase “hacer el paralelo al coche”. Es muy probable que en algún momento de la vida de tu coche lo hayas tenido que realizar. Es una acción que sólo se lleva a cabo en ocasiones contadas, siempre a través de talleres especializados, como los que forman parte de la red Eurekar.

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Carlos Soria, técnico del área de reparación e innovación mecánica del RACE, explica que el paralelo es una calibración de los distintos ángulos de las ruedas en orden de marcha para que estén lo más paralelas posibles mientras circulas con tu coche. Esto no hay que confundirlo con el equilibrado de las ruedas (consiste en que no haya irregularidades cuando las llantas giran), un concepto diferente que los conductores suelen confundir con la alineación o el paralelo de las ruedas.

Cuando compras un coche nuevo en un concesionario, el paralelo viene con una configuración de fábrica que debe mantenerse a lo largo de la vida útil del coche y que hay que comprobar cuando cambias los neumáticos o cuando notas que el coche se va hacia un lado durante la marcha, dos razones de peso que hacen muy relevante la conservación de estos reglajes.

¿Por qué se hace el paralelo al coche?

Con el uso, las piezas del coche tienen holguras y desgastes que provocan un cambio en la regulación original. Esto lleva a que no hagan su función con tanta efectividad como cuando eran nuevas. De ahí que sea necesario hacer el mantenimiento cuando corresponde (la periodicidad de las revisiones aparecen en el libro de mantenimiento del vehículo que te dan cuando lo compras).

Las razones por las que se tiene que hacer un paralelo suelen ser:

• Desajuste de los silentblock y las rótulas: sirven para amortiguar las vibraciones del motor y otras piezas mecánicas. Empiezan a coger holgura con el uso y su posición se va modificando.
• Cambio de piezas por el propio mantenimiento: si sustituimos elementos como el amortiguador, los neumáticos, la mangueta, algún rodamiento, la copela… por otros nuevos, generalmente hay que volver a ajustar la calibración de las piezas según los parámetros de fábrica.

¿Cuándo es necesario hacer el paralelo del coche?

Según Soria, hacer un paralelo no es algo que pueda realizar cualquiera en su casa. Se necesitan herramientas especiales con mediciones en centésimas de grado con las que se puedan calibrar los parámetros en el punto exacto que recomienda el fabricante. Por eso, si no se tienen esas herramientas, el paralelo no se haría bien y aparecerían los síntomas que contamos unos párrafos más abajo. De ahí que el experto del RACE recomiende que el paralelo lo realice un profesional.

Por ejemplo, una de las razones por las que se suele hacer un paralelo es cuando se realiza la sustitución de los neumáticos. Si hay un mayor desgaste en una de las ruedas, tiene sentido realizar el paralelo.

Si en el cambio de neumáticos no hay una gran variación en el desgaste de las ruedas significa que sus ángulos siguen correctamente configurados. Por eso, en esta situación no sería necesario hacer el paralelo.

Qué tipo de regulaciones se realizan cuando se hace el paralelo

Los neumáticos de fábrica siempre van a tener un pequeño ángulo de inclinación cuando se instalan en el coche que va definido por la posición entre el amortiguador, el brazo de suspensión y otras piezas de la dirección que varían en la longitud y la posición. A esto se le conoce como el ángulo de la suspensión, en el que influyen tanto el caster (avance), el camber (caída del neumático) y la convergencia de los neumáticos (comúnmente denominado paralelo o alineación).

El camber

El camber es el ángulo en grados que tiene una rueda con respecto a la vertical de su posición tomando como referencia el amortiguador y viéndolo desde la perspectiva frontal o trasera de un vehículo. Puede haber un camber negativo o positivo.

• Camber negativo: las ruedas están inclinadas hacia fuera por la parte inferior. Un camber negativo ayuda a la hora de negociar las curvas, aunque sobre todo en los vehículos de tracción delantera produce una pequeña reducción de la tracción porque no toda la rueda está en contacto con el suelo al tener una pequeña inclinación. No obstante, el usuario prácticamente no lo va a notar en la conducción ya que estamos hablando de unas diferencias medidas en milímetros. Lo que sí provoca un camber negativo es un desgaste desigual del neumático.
• Camber positivo: la inclinación de las ruedas está hacia fuera, pero esta vez por la parte superior. Ningún vehículo debe tener un camber positivo porque el peso del vehículo va a ejercer demasiada presión sobre los neumáticos.

El caster

Para entender el caster debes imaginarte que estás viendo el lateral de un coche. El caster es la inclinación de la posición del amortiguador con respecto a la rueda, que suele ser de entre 7 y 10 grados. Si su inclinación es hacia el morro del vehículo se llama caster positivo y, si es a la inversa, es negativo. Si no existiese inclinación se llamaría caster neutral.

Con el caster se consigue que la conducción sea un poco más sencilla y amable ya que es una ayuda a la hora de soportar las fuerzas de rebote que el neumático transmite al volante. Con un caster positivo, la amortiguación de los baches y obstáculos de la carretera se realiza de una forma más natural, de ahí que la mayoría de los coches tengan esta configuración. Si el caster es negativo, el amortiguador no hace igual el recorrido para absorber las irregularidades del terreno y la conducción es menos confortable. Es raro ver un vehículo con esta configuración, más allá de aquellos que están configurados especialmente para hacer drift (derrapes).

La convergencia y la divergencia

Para entender la convergencia hay que imaginar la planta del coche (como si estuvieses viéndolo en un plano cenital). Si las ruedas están hacia dentro y cerradas se trata de una convergencia positiva. Si es al revés, la convergencia es negativa, aunque también se le llama divergencia.

Tanto la convergencia como la divergencia afectan directamente a la conducción. Esta parte es la única que se modifica en un taller con el alineamiento o el paralelo del coche. El camber y el caster no varían en sus ángulos porque sus piezas tienen una longitud y una posición que ya vienen predeterminadas de fábrica.

En la convergencia influye la dirección, que va unida a la rueda a través de un brazo. Éste tiene un tornillo con una rosca que se puede girar para modificar su distancia. Abriendo o cerrando el tornillo se modifica la convergencia, que se realiza tanto en el eje delantero como en el trasero del coche. Normalmente, los coches suelen tener una ligera convergencia positiva (hablamos de como mucho dos grados) para que los coches se puedan mantener rectos en el carril por el que circulan.

La convergencia puede variar en cada coche, así que para poder hacer los reglajes de fábrica, los talleres suelen tener una suscripción a un software en el que incluye toda la información del paralelo de cada vehículo. A través de un láser o de una medición por cuerda se puede definir el ángulo de cada rueda.

Síntomas de que el coche tiene que pasar por el taller para hacer el paralelo

Después de conducir miles de kilómetros es normal que las piezas de la amortiguación y de la dirección se vayan desacoplando unos milímetros. Esto va a provocar que el coche no vaya tan fino como cuando lo compraste. Hay varias señales que pueden indicar que es hora de hacer un paralelo:

• Mientras circulas en un lugar seguro y sin coches, si dejas el volante enderezado, lo sueltas un momento y el coche se va hacia un lado en lugar de ir en línea recta es una señal que puede indicar que toca hacer el paralelo.
• El desgaste de los neumáticos es mayor en un lado que en otro.
• El consumo de combustible aumenta.

Si detectas cualquiera de estos problemas, es posible que tengas que hacer el paralelo al coche. En ese caso, el precio suele rondar los 40 euros, aunque puede aumentar según el tipo de coche que tengas y los reglajes que haya que modificar. El tiempo de esta tarea suele ser de entre 20 y 50 minutos.

Soria explica que para comprobar que el paralelo está correctamente hecho hay que salir a algún lugar apartado y seguro, mantener el vehículo a una velocidad, comprobar que vaya recto y, finalmente, frenar mientras que el volante sigue centrado. Si no ocurre esto, hay que volver a hacer el paralelo.

Si crees que debes de pasar por el taller para hacer el paralelo a tu vehículo,
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Son la novena sinfonía de Beethoven, la Gioconda de Miguel Ángel o el Monasterio de El Escorial, pero en el mundo de la automoción. Son únicos, tecnológicos, muy rápidos, muy potentes y hay muy pocos en el mundo. Así son los hypercars o hipercoches.

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Seguramente los hayas visto en algún juego de coches o en algún programa muy especial de la televisión, pero difícilmente has podido disfrutar de sus líneas radicales y deportivas en la realidad. Los hipercoches destacan porque no hay nada parecido a ellos en todo el planeta y sólo unos pocos los pueden conseguir, ya que generalmente las marcas hacen una selección de qué millonario afortunado puede llegar a comprar uno.

¿Qué hace que un hypercar sea tan especial y exclusivo?

Se suele decir que todos los hypercars son superdeportivos, pero no todos los superdeportivos son hypercars. La realidad es que mientras los superdeportivos son coches impresionantes que corren mucho y tienen un diseño muy llamativo, los hypercars dan un paso adelante para convertirse en modelos muy exclusivos que difícilmente vas a ver en la calle y, mucho menos, vas a poder tener en tu garaje.

Características de los hypercar

• Precio: al ser coches tan exclusivos, su coste supera ampliamente las siete cifras. Por ejemplo, un Bugatti Chiron, el sucesor del Bugatti Veyron (considerado como uno de los primeros hipercoches), cuesta alrededor de 2,4 millones de euros.
• Prestaciones: sus cifras son impresionantes, con aceleraciones de 0-100 km/h en menos de tres segundos gracias a sus más de 1.000 Nm de par y velocidades máximas por encima de los 400 km/h logrados con motores que superan los 1.000 CV de potencia y que se ubican en la parte trasera central.
• Diseño: son muy anchos, están pegados al suelo y buscan la forma de una gota de agua para que la resistencia al aire sea la mínima posible.
• Tecnología: tiene alerones que se levantan a partir de los 120 km/h (conocidos como DRS), cámaras que sustituyen a los retrovisores para reducir todavía más su bajísimo coeficiente aerodinámico, freno regenerativo o KERS, fibra de carbono repartida por todo el coche, discos carbocerámicos de competición, motores V8, V10 o V12 con turbocompresores a los que se suma otro motor eléctrico para aumentar todavía más la potencia.
• Exclusividad: al mercado salen ediciones limitadas que no suelen superar las cien unidades. En los coches más exclusivos incluso no llegan a la decena en todo el mundo, de ahí que su precio sea tan desorbitado. Los hypercars no llegan a representar ni el 1% de la venta total de coches en todo el mundo.

Entre los coches que más fácilmente se identifican como hypercars, además de los ya citados Bugatti Veyron y Chiron, se encuentran el Ferrari LaFerrari, el Porsche 918 o el Koenigsegg Jesko. Entre este selecto grupo de coches también está el hypercar español GTA Spano, que tiene un motor V10 Twin Turbo con 7.990 cc, un par motor de 1.220 Nm y una potencia de 925 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza una velocidad punta superior a los 370 km/h.

Más allá de los hypercars de calle, también existe una categoría para hipercoches en una de las carreras de resistencia más exigentes del mundo: las 24 horas de Le Mans. Ahí se pueden ver correr durante 24 horas seguidas algunos de los coches más potentes y exclusivos del mundo como el Toyota TS050 con el que Fernando Alonso ganó esta carrera en 2019. Si te has quedado con ganas de ver estos hipercoches correr y superar los 400 km/h, estate atento al mes de junio de cada año, que es cuando se suele organizar esta competición de fama mundial.

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Desde marzo de 2022, con la entrada en vigor de la nueva ley de Tráfico, usar sistemas de intercomunicación en el casco mientras se circula en motocicleta o ciclomotor pasó por fin a ser legal, siempre y cuando, eso sí, se cumplan una serie de condiciones. Se trataba de una de las mejoras más reivindicadas por los usuarios, que veían cómo la tecnología que beneficiaba a los conductores de coches no acababa de llegar a los vehículos de dos ruedas.

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Todavía son muchos los motoristas que, a día de hoy, albergan dudas acerca de la legalidad de estos dispositivos, o sobre si pueden utilizarlos para poner la radio o escuchar música en la moto. ¿Puedes utilizar auriculares en el casco u otros dispositivos que permitan comunicarte con tu pasajero u otros moteros? Si usas bluetooth, ¿es legal llevar un manos libres? En este artículo abordamos todas estas preguntas para que puedas usarlos sin inconvenientes.

Se puede usar un intercomunicador en la moto, pero debe estar homologado

Desde la entrada en vigor de la normativa, se clarifica por fin el uso de estos dispositivos, que antes estaban en una especie de limbo legal en el que un usuario podía recibir una multa (de hasta 200 euros y retirada de tres puntos del carnet) si el agente que lo amonestaba consideraba que su uso constituía un riesgo para la seguridad vial. Así, la nueva ley establece lo siguiente:

Es decir: pueden usarse para comunicarse con el otro pasajero de la moto, con otros motoristas haciendo la misma ruta, para hablar por teléfono o para escuchar instrucciones del GPS. Aunque el Reglamento General de Circulación prohíbe expresamente “conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”, conviene recordar que los intercomunicadores o manos libres funcionan por tecnología Bluetooth, y que pueden adaptarse a cualquier tipo de casco. Su precio puede oscilar entre los 100 y los 500 euros.

Por eso, de todo ello se deduce también que usar estos dispositivos con finalidades distintas a las contempladas en la ley (como, por ejemplo, escuchar música) queda terminantemente prohibido, aunque sea sin auriculares.

Tipos de dispositivos de audio que se comercializan en el mercado

Intercomunicadores

Son dispositivos que permiten intercomunicaciones entre pasajeros (de conductor a acompañante), de conductor a otro conductor y también desde el conductor a dispositivos multimedia como teléfonos móviles. Se pueden comprar por separado, pero debes asegurarte de que se acoplan y se integran perfectamente al casco, donde instalarás, además de los intercom, los pequeños altavoces que te permitan escuchar dentro del casco sin tener que llevar auriculares.

Cascos con altavoces integrados

Algunos fabricantes de cascos para moto ya cuentan con modelos específicos homologados con intercomunicadores incorporados. Se trata de un casco para la moto que incluye altavoces y un sistema de conexión por bluetooth o wifi al móvil del usuario.

Equipos de música

Son sistemas de sonido instalados en la propia moto como altavoces externos, de manera que el audio proveniente del manos libres se emita a través de dichos altavoces.

Algunos consejos sobre estos dispositivos

La calidad

Debes fijarte en aspectos como la autonomía (duración de la batería), la resistencia (a la suciedad y a la humedad) y que cuente con componentes de calidad que aseguren su durabilidad.

Funcionalidad

Cada vez hay más modelos y marcas que permiten un funcionamiento mediante comando de voz, por lo que todas las acciones que realices las podrás hacer sin soltar el manillar de la moto. Se convierten en dispositivos manos libres, como el que puedes usar en un coche.

Cascos homologados

Si estás buscando un tipo de casco para esta finalidad, te recomendamos que no te la juegues y adquieras uno de un fabricante de confianza. Este debe asegurarse de que cumple minuciosamente con la legislación en vigor y, de esta forma, ya no existirá ningún tipo de posibilidad de ser multado o sancionado.

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Cada vez más conductores en España deciden comprarse un coche eléctrico. Esto implica que necesitan recargarlo con energía eléctrica. Para ello, existe la posibilidad de realizar la recarga en casa aprovechando la energía de la red eléctrica, pero no es la única opción: también se puede cargar un coche eléctrico con placas solares. Para esta segunda posibilidad es necesario tener una instalación fotovoltaica con paneles solares.

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Para cargar un coche eléctrico con placas solares, ¿qué instalación fotovoltaica es más recomendable?

Existen dos tipos de instalaciones fotovoltaicas: la de autoconsumo y la aislada.

• Instalación fotovoltaica de autoconsumo: es la más recomendable. Esta configuración permite aprovechar la energía tanto de la red eléctrica como de los paneles solares. Si hay un excedente de energía captada por las placas solares, va a la red eléctrica y a cambio se aplica un descuento en la factura de la luz de unos 5 céntimos por kWh (este precio es público y se puede consultar en la web de ESIOS). Con esta opción, no te tendrás que preocupar si no hay sol y las placas no generan suficiente energía para almacenarlas en las baterías: siempre puedes utilizar la de la red eléctrica.
• Instalación fotovoltaica aislada: funciona de forma independiente a la red eléctrica y depende totalmente de la energía generada a partir de la captación de las placas solares. Conlleva el riesgo de que si necesitas energía y el día está nublado o es de noche, no la vas a poder obtener, de ahí la importancia de tener unas buenas baterías en casa que acumulen la energía durante las horas de luz. Como beneficios de esta instalación no vas a tener que pagar la factura de la luz, la energía para tu consumo es sostenible y el mantenimiento es muy sencillo.

¿Con cuántas placas solares se puede cargar un coche eléctrico?

Para saber esto, es necesario tener en cuenta distintos factores:

• Cuántos kWh consume tu coche al día según el uso que le des. Por norma general, el uso diario de un coche en ciudad no suele superar los 50 kilómetros de recorrido. Esto supone aproximadamente unos 7 kWh de consumo para un coche eléctrico medio.
• Si el consumo eléctrico de tu vivienda también depende de las placas solares tienes que tenerlo en cuenta.
• El número de placas solares que puedas instalar también va a depender de la superficie lisa disponible que tengas en tu casa. Cada panel solar mide aproximadamente 1,5 metros cuadrados.
• Cuántos kWh genera cada placa solar: lo normal es que capte entre 150 Wh y 500 Wh. Es decir, en un día con 10 horas de sol una placa solar puede acumular entre 1,5 kW y 5 kW, dependiendo de la calidad de sus materiales.
• La zona geográfica en la que vives: no es lo mismo el sol que hay en las Islas Canarias que en Galicia, por ejemplo.
• La estación en la que te encuentres: en verano hay más horas de luz que en cualquier otra época del año.

A partir de todas estas variables es necesario hacer un estudio para comprobar cuántas placas solares son necesarias para recargar un coche eléctrico en una vivienda.

Ejemplo: imagina que tienes un coche eléctrico con una batería de 40 kWh que permite hacer una autonomía de unos 300 kilómetros. Si cada día haces 50 km, significa que tu coche consume diariamente unos 6,6 kWh. Como cada placa solar produce cerca de 1 kW cada 7 horas de sol, significa que hacen falta unas 6 placas solares para cubrir esa necesidad energética en esas 7 horas.

¿Por qué los coches eléctricos con placas solares no se ven por las calles?

Lo cierto es que, salvo algún caso muy particular como el Lightyear One (que además de placas solares incluye baterías de ion-litio para tener una autonomía aceptable), es muy difícil que se lleguen a ver coches eléctricos con placas solares por las calles.

De momento, el mayor progreso de los coches eléctricos con placas solares se puede ver en los prototipos que las universidades presentan en la World Solar Challenge, coches de diseño que recuerdan a las películas de ‘Star Wars’, pequeños (sólo cabe una persona) e incómodos cuyo reto es superar sólo con la energía del sol la autonomía de los demás participantes yendo a una velocidad que difícilmente supera los 90 km/h, en el mejor de los casos.

Las placas solares que se pueden instalar en un coche no generan suficiente electricidad para que un coche pueda ser funcional diariamente y mucho menos autosuficiente. Su rendimiento es escaso con respecto a la potencia mínima que un coche eléctrico necesita para el día a día (al menos 60 CV). Por eso, los coches eléctricos con paneles solares instalados en la carrocería no son, de momento, una realidad palpable para la producción en masa.

Ventajas y desventajas de las placas solares instaladas en un coche eléctrico

En definitiva, la energía solar es una fuente de energía muy preciada. Sin embargo, aprovecharla para alimentar a los coches eléctricos es algo más complicado. Si tienes instaladas placas solares en casa, necesitarás un mínimo de 5 o 6 para cubrir las necesidades diarias de energía de un coche eléctrico, aunque tendrás que esperar varias horas para tener una recarga aceptable que te permita recorrer unos 40 o 50 kilómetros.

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Elegir el color de tu coche es una de las elecciones más personales que puedes tomar a la hora de comprar un vehículo nuevo. Una opción de la que, sin embargo, careces al adquirir un turismo usado, motivo por el que te puedes plantear repintarlo según tus preferencias. O puede que, después de conducir el mismo coche durante años, decidas vestirlo de un color diferente. Y ahí surgen las dudas: ¿es legal pintarlo de otro color? ¿Cuánto me costaría? ¿Tendré un problema al pasar la ITV?

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Lo cierto es que existen más preguntas de las que cabría pensar en un principio. Por eso, si estás pensando en cambiar el color de tu coche, conviene que seas consciente de todo lo que ello implica. Te lo contamos paso a paso.

Requisitos para cambiar el color de tu vehículo

La primera de esas dudas se refiere a si un cambio de color en un vehículo podría representar un problema a la hora de pasar la ITV. La respuesta es clara, pero lleva una matización importante: no tiene por qué interferir con el resultado de la inspección técnica… siempre y cuando se realicen las notificaciones pertinentes, tanto a la DGT como a la compañía aseguradora.

¿El motivo? Que el color del vehículo es uno de los datos identificativos que aparecen en el permiso de circulación. Por eso, si no coincide con el color real, sería motivo para no poder pasar la ITV. Así que conviene comunicar inmediatamente dicho cambio de color a la DGT, a fin de que allí te expidan un nuevo permiso de circulación con esa información modificada. De no hacerlo, además, te arriesgas a una multa de 500 euros.

Por otro lado, es imprescindible notificárselo también a la aseguradora del automóvil, para que allí también hagan el cambio pertinente. No conviene olvidar, además, que algunas compañías varían el precio de la póliza según el color del vehículo, ya que ciertos colores son estadísticamente más arriesgados que otros, y cuentan con más probabilidades de sufrir un accidente.

¿Cuánto cuesta pintar el coche de otro color?

Hay toda una serie de factores a tener en cuenta a la hora de estimar cuánto puede llegar a costarte todo el proceso. Lo primero, y esto resulta evidente, es que dependerá de la localidad en que estés ubicado: no es lo mismo Madrid, por ejemplo, que Palencia; de la misma manera que el precio no será igual si se pinta a mano o en cabina; si el vehículo es grande o pequeño o si se realiza en un concesionario oficial o en un taller independiente.

Ojo: esto no quiere decir que los últimos sean necesariamente peores, pero conviene recordar que el resultado dependerá de la experiencia y profesionalidad con la que trabajen. Por ejemplo, si antes de comenzar a pintar llevan a cabo un trabajo previo de preparación, eliminando cualquier posible arañazo o abolladura presente en la carrocería e incluso desmontando las piezas exteriores de coche (paragolpes, cerraduras, faros, gomas…) para que no queden rastros del color antiguo.

Desconfía, en cualquier caso, de los precios excesivamente bajos, porque probablemente escondan deficiencias de algún tipo, ya sea por la calidad de los materiales empleados o por el mimo y el cuidado con el que trabajen. Por ejemplo, un presupuesto alrededor de los 500 o 600 euros estaría claramente fuera de mercado. Precisamente por todos los factores mencionados, resulta imposible dar una cifra concreta, aunque la media de un pintado profesional podría situarse en torno a los 1.300 o 1.400 €.

Los materiales, determinantes

A la hora de cambiar el color del coche, es importante considerar todas las posibilidades que tenemos a nuestra disposición, como por ejemplo recurrir a la pintura vinílica, una opción por lo general mucho más económica que pintar todo el coche; decorar algunas partes con vinilos decorativos o incluso usar plastidip, un tipo de pintura fácilmente removible que, una vez seca, tiene una textura parecida a la goma y que admite además la aplicación de efectos como el metalizado o el perlado. Sea cual sea el caso, la duración del mismo también dependerá de la calidad que escojas.

La opción más común, no obstante, será la de las pinturas acrílicas específicas para carrocerías. Además, según el efecto que quieras conseguir, puedes decidirte por un sistema bicapa o incluso tricapa (siendo este último el más costoso).

Según el tipo de acabado, podemos distinguir entre varias opciones:

• Acabado sólido: es el más corriente, y normalmente consta de una capa de pintura acrílica y otra protectora contra los arañazos y la corrosión.
• Acabado metalizado: efecto que se consigue al añadir partículas de metal (normalmente aluminio) a la pintura, en una proporción de 1 a 50. Más delicado en su mantenimiento y reparación.
• Acabado mate, sin reflejos: tiene un brillo apagado y únicamente está disponible para los colores oscuros. Se obtiene añadiendo componentes plásticos a la pintura, como epoxi o PVC. Es el más delicado frente a los arañazos.
• Acabado perlado: una terminación que no solo refleja la luz sino que, la refracta y la transforma en distintos colores según desde dónde se mire. Para ello, en vez de partículas metálicas, se usan otras de naturaleza cerámica.

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El procedimiento para cambiar la rueda de una moto es parecido al que explicamos de cómo cambiar una rueda de coche en 5 pasos. Sin embargo, hay diferencias lógicas teniendo en cuenta que son vehículos de distintas características: en un coche vas a tener que cambiar cuatro ruedas, mientras en una moto sólo es necesario cambiar un neumático por eje.

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Mariano Suárez Martín, asesor técnico del RACE, explica cómo sacar tanto la rueda delantera como la trasera de una moto. En este artículo vamos a contarte cómo cambiar la rueda entera, es decir, tanto la llanta como el neumático de forma conjunta. En otro contenido explicaremos cómo cambiar solamente el neumático si quieres conservar la misma llanta que tiene la moto.

Las herramientas que vas a necesitar para cambiar la rueda de una moto

• Destornillador.
• Caballete o pata de cabra extra.
• Compresor para medir la presión del neumático.
• Neumático nuevo.
• Guantes.
• Llave dinamométrica.
• Bandeja.

¿Cómo cambiar una rueda de moto trasera y delantera?

Para cambiar una rueda de moto, primero necesitas encontrar un espacio llano adecuado en el que sea seguro realizar la operación. Así que si puedes hacerlo en un garaje o en una zona libre de la circulación de vehículos, mejor. Los pasos para cambiar la rueda trasera de la moto son:

1. Soltar la tuerca del eje de la rueda. Para soltar la tuerca del eje, antes de colocarla en un caballete (más recomendable y seguro que tenga diábolos), ponla sobre la pata de cabra. De esta forma, la moto está más estable y podrás aplicar más fuerza (incluso utilizando los pies) contra la tuerca, que normalmente en una moto tiene un par de apriete de entre 90 Nm y 140 Nm.
2. Poner el caballete. Una vez suelta la tuerca, pero todavía sin retirar la rueda, sube la moto con el caballete. Una vez que esté asentada, retira la tuerca del eje con un martillo de goma para no dañar la pieza con los golpes. A la vez que vas sacando el eje levanta la rueda para facilitar su salida. Cuando saques el eje, la rueda va a tender a caer junto con el disco de freno (tiene que deslizar y salir de la pinza de frenos), que está acoplado al igual que la corona.
3. Suelta la cadena. Una vez que la rueda baja, se empuja hacia el cuerpo de la moto para soltar la cadena, que posteriormente puedes retirar a un lado y apoyarla sobre el basculante para evitar la suciedad del suelo.
4. Retira la rueda.Una vez que está liberada la cadena tira de la rueda hacia atrás. Te encontrarás con que el disco está a la derecha y la corona a la izquierda. Esta última, en la mayoría de las motos, no va atornillada a la rueda, sino que va a presión contra unos silentblocks (tienen forma de triángulo de goma pequeño) que sirven para amortiguar los tirones producidos por la cadena. Aprovecha para ver cuál es su estado y, si están gastados, lo recomendable es sustituirlos. Si no, se les puede echar un poco de WD-40 para hidratarlos y protegerlos. Vuelve a colocar la corona.
5. Mete la rueda nueva. Es muy importante que pongas especial cuidado al momento en el que el disco se mete de nuevo entre las pastillas de freno. Si se complica esta tarea, con mucho cuidado y sutilmente se pueden separar unos milímetros las pinzas con alguna herramienta plana que facilite la entrada del disco de freno. Tienes que hacerlo con delicadeza para evitar que se dañen, algo que puede afectar en la frenada posterior de la moto.
6. Engrasa el eje. Una vez que está el disco metido junto con el resto de la rueda colocada y antes de meter el eje, es muy importante echar un poco grasa, que es de color azul, para ejes. Acto seguido, sujeta la rueda con la mano derecha mientras que con la mano izquierda vas introduciendo el eje.
7. Alinea la rueda. Una vez metido el eje, se alinea en la entrada y la salida, y se pone el tornillo que sujeta el eje. Apriétalo a mano, pero sin mucha fuerza. Coloca la cadena y ajusta la tensión en el lado izquierdo y el derecho. Un truco antes de terminar de apretar el eje es colocar un papel o un destornillador entre la cadena y el basculante. Esto va a hacer que la cadena se tense y el eje se pegue hacia los tensores. Si tu caballete no tiene diábolos, mejor apoya la moto contra la pata de cabra para que esté más equilibrada y estable. Si tiene diábolos, aplica en el mismo caballete el último par de apriete con la llave dinamométrica, que debe ser la que recomienda el fabricante. Retira el papel o el destornillador.
8. Comprueba la presión de aire de las ruedas.
9. Ya puedes empezar a utilizar la moto.

Para sacar una rueda delantera de moto, el proceso es el mismo que la rueda trasera, aunque debes tener en cuenta que hay que alinear la horquilla apretando, de forma ordenada, las punteras de la horquilla que abrazan el eje para sujetarlo.

Si en lugar de cambiar el conjunto de la llanta y el neumático quieres sustituir sólo la segunda pieza, necesitarás una destalonadora que saque el neumático de la llanta. Es una tarea que requiere algo de esfuerzo, maña y tiempo, así que si prefieres dedicarlo a otras cosas puedes llevar tu moto a un taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

¿Cuándo hay que cambiar los neumáticos de una moto?

Si en un coche es muy importante realizar el mantenimiento de los cuatro neumáticos cuando corresponde, en una moto es todavía más relevante ya que su equilibrio y comportamiento en la carretera depende de su buen estado.

Normalmente, la rueda trasera tiene un mayor desgaste que la rueda delantera porque es la encargada de traccionar y de recibir la potencia del motor. Así que es normal que tengas que cambiar ésta antes. No obstante, si tu bolsillo te lo permite, es más recomendable comprar un juego de ruedas nuevas e instalarlas en los dos ejes de tu moto, aunque deberás tener cuidado con la parafina (un material utilizado para conservar los neumáticos que puede resultar resbaladizo en contacto con el asfalto) durante los primeros 100 kilómetros aproximadamente. El juego de ruedas nuevas tendrá más agarre y al tener la profundidad de dibujo en perfectas condiciones evacuará el agua de la lluvia con la mayor eficacia posible.

Según los fabricantes de neumáticos, lo recomendable es poner una rueda nueva antes de que pasen cinco años. Si tu conducción no es agresiva y frenas y aceleras progresivamente, el neumático durará muchos kilómetros, incluso por encima de los 10.000 km, aunque también depende de la calidad de sus materiales y de cuánto te quieras gastar en la rueda. Recuerda también que no es legal circular si el dibujo del neumático está por debajo de 1,6 mm, aunque en el RACE recomendamos hacer la sustitución a los 3 mm.

¿Cuánto cuesta cambiar una rueda de moto?

Todo depende de los neumáticos que compres y si te los instala un taller oficial o no. Por establecer un rango, puede costar entre 100 y 300 euros.

Por lo general, cambiar una rueda de una moto es sencillo y te puedes ahorrar la mano de obra, pero si no quieres mancharte las manos, sobre todo si tienes algún percance, en el club tenemos RACE motoristas, un servicio de asistencia en carretera para los amantes de las dos ruedas con el que también tienes una garantía de neumáticos y moto de sustitución.

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Entre todos los elementos del coche que requieren de un mantenimiento, los neumáticos son una pieza fundamental. Es recomendable comprobar tanto la profundidad del dibujo como la presión de los neumáticos al menos una vez al mes y cuando vas a hacer un viaje largo. Ahora bien, es posible que hayas leído o escuchado que en verano, con calor, hay que bajar la presión de los neumáticos. ¿Hasta qué punto es cierta esta afirmación?

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La presión de los neumáticos, siempre según lo que recomienda el fabricante

Sin duda, el calor afecta al comportamiento del neumático. De hecho, si la temperatura aumenta, las moléculas que forman el aire se mueven más rápido y eso provoca que aumente la presión. Esto significa que en los meses de verano, si compruebas el aire con un manómetro, lo normal es que la presión resultante sea mayor que si lo comparas con los meses en los que hace más frío. Los neumáticos se dilatan y tienen un volumen mayor como consecuencia del aumento de temperatura. Entonces, ¿hay que bajar la presión de los neumáticos en verano?

Tanto en el manual de mantenimiento como en el vano de una puerta del coche, en la tapa de la gasolina o en otra zona del vehículo vienen las presiones recomendadas por el fabricante. Normalmente, se aconsejan unas medidas en kilopascales (kPa) o psi que vienen determinadas por el número de personas y la carga general que va a llevar el coche. A mayor carga, mayor presión deben tener las ruedas.

En esa recomendación de presiones, los fabricantes tienen en cuenta la variación de temperatura y, por tanto, los cambios de presión del aire. Esto significa que cuando se dice que en verano hay que bajar la presión de los neumáticos no debes cometer el error de hacerlo por debajo de las cifras que indica el fabricante. Por ejemplo, tu coche tiene diferentes presiones recomendadas (2.3 kPa o 2.7 kPa) según la carga. A partir de aquí existen dos supuestos:

• Si tu coche no va cargado, lo normal es que configures las presiones a 2.3 kPa. Así, aunque aumente la presión del aire al haber una temperatura alta, los neumáticos estarán dentro de los márgenes recomendados por el fabricante.
• Si tu coche está rozando el límite de la carga tendrás que inflar más las ruedas. Sin embargo, con la dilatación de los neumáticos por exceso de temperatura, en lugar de inflarlas a 2.7 kPa, puedes hacerlo a 2.6 kPa. Así dejarás un margen para que las ruedas puedan dilatarse con el calor y no excedan de la presión recomendada por el fabricante.

¿Por qué es importante llevar la presión de los neumáticos correcta?

Llevar la presión de los neumáticos al nivel recomendado es importante por diferentes motivos:

• Frenada: si un neumático tiene una presión muy alta, la frenada va a ser menor ya que la superficie de rozamiento del neumático con el suelo es menor. Esto significa que el coche recorrerá una distancia mayor hasta que se detenga. Del mismo modo, si la presión es inferior a la recomendada por el fabricante la frenada tampoco será la idónea.
• Desgaste del neumático: Si un neumático tiene una presión incorrecta va a sufrir un desgaste mayor en su banda de rodadura y en sus flancos. Si es muy acusado este desgaste, puedes llegar a sufrir un reventón. En ese caso, si tienes un pinchazo, recuerda que por ser Socio del RACE tienes una garantía de neumáticos.
• Consumo: sobre todo si el neumático está por debajo de su presión recomendada el consumo de carburante va a ser mayor.
• Comportamiento: Tanto si el neumático está por encima o por debajo de la presión indicada en el manual del coche, el comportamiento del vehículo no va a ser el adecuado y te costará más manejarlo tanto en curvas como en una recta.

Si necesitas remplazar los neumáticos de tu vehículo, acude
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Dentro de los elementos fundamentales para la seguridad que hay en un coche están los frenos como piezas claves. Son los encargados de detener el coche en la distancia mínima posible en caso de emergencia y están ubicados en cada una de las ruedas del vehículo.

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Hasta bien avanzado el siglo XX los coches utilizaban frenos de tambor. Sin embargo, tenían varios problemas, entre ellos que sufrían rápidamente de sobrecalentamiento. Esto provocaba que el tambor se dilatase y las zapatas no tuviesen el suficiente recorrido para accionar el tambor. Por eso, los discos de freno pasaron a ser los protagonistas.

¿Por qué se calientan los frenos del coche?

El sistema de frenado de los coches de calle ha mejorado mucho con el paso del tiempo gracias, en parte, a que se ha aplicado la tecnología de las carreras. Esto ha hecho que sea muy poco común que aparezca el efecto fading con el uso de los discos de freno, aunque puede llegar a ocurrir por las siguientes razones:

• Exceso de carga: los coches tienen una Masa Máxima Autorizada (MMA) que no deben sobrepasar. Si se excede el peso recomendado por el fabricante, una de las consecuencias es que los discos de freno se van a calentar en exceso, sufrirán un desgaste prematuro y no responderán como deben.
• Uso continuado del freno en zonas de curvas, sobre todo en los descensos de los puertos de montaña.
• Mal mantenimiento del disco o las pastillas.
• Circular en punto muerto en lugar de utilizar adecuadamente el freno motor.

¿Qué sucede cuando aparece el efecto fading?

Los discos de freno están fabricados con hierro y acero. Esto permite que su temperatura de trabajo alcance hasta cerca de 600 ºC. Por encima de estos grados, los discos empiezan a sufrir hasta el punto de deformarse produciéndose lo que se conoce como un alabeo del disco. Si esto sucede, notarás cómo el pedal de freno vibra, aunque lo acciones suavemente.

No obstante, el mayor problema no está en los discos, sino en los ferodos y en el líquido de frenos. A esa temperatura el desgaste de los ferodos es más acusado y el líquido de frenos sufre el conocido como vapor lock, con el que se forman burbujas dentro del circuito de frenos. Esto va a provocar que el pedal se vuelva muy duro y que la sensación de conducción sea desagradable porque el coche no frena aunque pises el pedal hasta el fondo. La peor consecuencia de esto: la posibilidad de sufrir un accidente grave.

¿Qué hacer ante el efecto fading?

Si aparece el efecto fading en tu coche quiere decir que los frenos de tu coche están demasiado calientes. La solución es enfriarlos para que vuelvan a responder. A partir de aquí, todo depende de tu situación en la carretera y de cómo se comportan los frenos:

• Lo mejor es salir de la carretera y esperar a que los discos se enfríen. En ningún caso apliques agua fría directamente sobre los frenos porque el contraste de temperatura puede provocar que se deforme el disco.
• Si lo anterior no es posible, levanta el pie del acelerador y mete una velocidad más corta para que el freno motor actúe lo máximo posible.
• Si estás en una situación límite, sobre todo si estás bajando un puerto de montaña, observa bien si existen rampas de frenado que te permiten detener el coche, aunque normalmente esto lo suelen utilizar más los camiones de gran tonelaje que se quedan sin frenos.

En este artículo te damos algunos consejos de cómo debes reaccionar si fallan los frenos del coche.

Si quieres evitar el efecto fading, lo mejor es que hagas el mantenimiento de los frenos cuando aconseja el fabricante. Puedes hacerlo en uno de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE, así evitarás futuras averías. Además, si sueles hacer recorridos exigentes, una buena opción es instalar unos frenos de disco ventilados, perforados o ranurados. Estos permiten una mejor ventilación de los discos, aunque son más caros que los macizos.

Evita y prevén un fallo de frenos con un buen y correcto mantenimiento en un taller de la red RACE Eurekar.
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No se trata de la situación más improbable que te pueda suceder en ciudad o carretera: ya sea por despiste, por calcular mal o por intentar apurar demasiado, quedarse sin combustible es un peligro real que puede hacerte rascar el bolsillo considerablemente. Porque, aunque el Reglamento General de Circulación no lo considera una infracción, sí castiga los posibles errores que podrías cometer como consecuencia de esta situación.

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Sea cual sea el motivo por el que agotaste el combustible, se trata de una conducta imprudente que puede acarrear varias sanciones. Y ahí, dependiendo de cómo actúes, podrías tener que afrontar multas de entre 200 y 3.000 euros. Pero no te preocupes; aquí te lo explicamos.

Multas por quedarse sin gasolina

Lo primero que hay que tener en cuenta es que, una vez que un vehículo entra en la reserva, dispone de combustible para recorrer entre 45 y 120 kilómetros más, dependiendo del modelo. Eso significa que debería ser suficiente para llegar a una gasolinera, pero recuerda que, en cualquier caso, no merece la pena correr el riesgo de quedarse tirado. Las multas más comunes a las que nos exponemos son las siguientes:

Estacionamiento indebido

En el caso de que te quedes sin combustible, lo más probable es que no te dé tiempo a aparcar el coche debidamente, por lo que la primera sanción que podrías recibir sería por estacionamiento indebido, una infracción que se castiga con 200 euros (sin pérdida de puntos). Esto es así por el artículo 90 de la ley de tráfico, que especifica que “la parada o el estacionamiento de un vehículo en vías interurbanas deberá efectuarse siempre fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta y dejando libre la parte transitable del arcén”.

Si, por la razón que sea, no has podido repostar a tiempo y notas que el coche comienza a pararse, es importante que reacciones rápidamente para dejarlo en el lugar más seguro posible, de manera que no interfiera con la circulación ni constituya un peligro para ti o para el resto de usuarios de la vía. En caso de que no sea posible, recuerda que desde el uno de julio ya no es obligatorio el uso de triángulos en autopistas o autovías para señalizar la emergencia, aunque tienes la posibilidad de advertir al resto de usuarios de tu posición con la luz de emergencia V-16.

Conducción negligente

También es posible que, en esas circunstancias, acabes realizando una maniobra arriesgada que constituya un riesgo para la seguridad vial. Esto puede suceder ya que, al quedarte sin gasolina, el vehículo pierde la dirección asistida y el asistente de frenos, por lo que puedes tener dificultades para parar el vehículo de forma segura.

En ese caso, y si el agente lo estima oportuno, podrías recibir una multa de igual cuantía que la anterior (200 euros, sin retirada de puntos) por conducción negligente, al no respetar el artículo 3 del reglamento, que dice: “Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía”.

Antes de llamar a la grúa, conviene además que te asegures de si este servicio está cubierto por tu póliza. No lo des por sentado: muchas compañías de seguros no cubren el remolque del vehículo si la inmovilización viene causada por no haber sabido repostar a tiempo.

Ir a por gasolina sin recipientes homologados

En el caso de que te encuentres inmovilizado en carretera pero tengas una estación de servicio cerca, puede que te decidas a ir a por combustible tú mismo. Y aquí es donde puede llegarte la sanción más cuantiosa (y por mucho): está terminantemente prohibido recoger y transportar gasolina en un recipiente que no esté homologado, como botellas de plástico, latas o incluso bolsas, especialmente si hace mucho calor.

La multa por no utilizar envases homologados está entre los 2.000 y los 3.000 euros, lo que lleva a una conclusión necesaria: teniendo en cuenta que las propias gasolineras venden este tipo de envases, y que apenas cuestan unos 15 euros, correr el riesgo de ser sorprendido por las autoridades no tiene mucho sentido.

En cualquier caso, si tu coche está equipado con un motor diésel, ten en cuenta que caminar hasta una estación de servicio puede no ser una opción válida para estos vehículos, ya que quizás necesites purgar el circuito. Por eso, en este caso, la mejor opción es acudir a un taller especializado.

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• El municipio de Coslada ha sido el escenario donde se ha desarrollado esta segunda edición.
• El público para este proyecto ha sido de especial vulnerabilidad, contando con menores de 3 años y alumnos con necesidades de educación especial.

El RACE junto con la FIA Foundation han llevado a cabo, durante el año escolar 2022-2023, y por segundo año, la campaña “Caminos escolares seguros”. La localidad madrileña de Coslada ha sido la que se ha comprometido a desarrollar las mejoras necesarias en movilidad y seguridad vial en el entorno de los centros escolares del municipio.

En esta ocasión, han sido seleccionados los centros educativos: Escuela Infantil La Cañada, con alumnos de hasta 3 años, y el Centro Público de Educación Especial Rosa Parks, donde cursan sus estudios alumnos con habilidades cognitivas especiales.

Este público objetivo supone un importante esfuerzo, tanto en el contenido de la formación, creando una concienciación desde muy pequeños, inculcándoles la seguridad vial desde edades tempranas, como en la metodología educativa que se ha tenido que adaptar a las necesidades de los distintos grupos, sobre todo para permitir una integración de los alumnos.

En este sentido, el RACE ha vuelto a poner su experiencia en el diseño de itinerarios y entornos escolares para mejorar la movilidad y seguridad vial de los alumnos en sus desplazamientos cotidianos, aplicando la metodología propia de evaluación del comportamiento, análisis del viario y propuestas de mejora que garantizan un mayor nivel en seguridad vial del entorno y trayecto.

La cuantificación de las propuestas de mejora en la seguridad vial del entorno escolar se ha llevado a cabo a través de la metodología de iRAP, denominada Star Rating for Schools (SR4S), que evalúa entre 1 y 5 estrellas tanto la situación inicial como la final, una vez se han llevado a cabo las mejoras propuestas.

Por otro lado, se han llevado a cabo campañas de concienciación tanto para mayores como para pequeños. Para los primeros se ha informado del uso correcto y la elección de un sistema de retención infantil que cubra las necesidades de cada niño según sus características físicas.

En cuanto a la formación para los niños, se han llevado a cabo talleres de movilidad y seguridad vial, a través de un parque de educación vial, donde han podido conocer las normas de seguridad vial y experimentar la movilidad tanto como “conductores” (bicicletas y patinetes) como peatones, favoreciendo un ambiente de inclusión social que les aproxima a la realidad.

Esta campaña ha permitido potenciar la mejora en la movilidad y seguridad vial, tanto a nivel de infraestructuras, como a nivel de concienciación e integración social.

Desde el RACE y desde la FIA Foundation se sigue trabajando para mejorar las condiciones de seguridad en los entornos escolares como centro de atracción de la movilidad de los más pequeños, con el objetivo de reducir las situaciones de riesgo mejorando el comportamiento de los usuarios.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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El freno regenerativo te sonará seguramente si tienes un coche eléctrico o híbrido. Su origen más cercano está en la Fórmula 1: los coches de esta competición empezaron a ponerlo de moda en el año 2009, aunque se le reconocía por las siglas KERS (Kinetic Energy Recovery System).

Los Socios del RACE disfrutan de una garantía mecánica con reparaciones, que incluye una multitud de piezas. Entre ellas la reparación y sustitución de la batería eléctrica.
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A día de hoy, se sigue utilizando en la Fórmula 1 y, con su desarrollo, esta tecnología ha pasado a los coches de calle eléctricos e híbridos, que utilizan la frenada regenerativa para aumentar su autonomía, además de permitir un desgaste menor en los frenos.

¿Qué es el freno regenerativo?

Cuando un coche está en movimiento se genera una energía cinética. Cuando pisas el freno esta energía pasa a transformarse en calor con el rozamiento de las pinzas y los discos de freno. Sin embargo, gracias al freno regenerativo esa energía cinética no se pierde, sino que se reaprovecha en forma de energía eléctrica (el motor eléctrico invierte su funcionamiento para generar esa electricidad, como si fuese una dinamo) que posteriormente se acumula en las baterías. Así, el vehículo eléctrico tiene un extra de electricidad que puede utilizar para hacer más kilómetros o para alimentar de energía algunos elementos externos como la radio o las luces.

Según la fuerza con la que frenes, se producirá una mayor corriente eléctrica, así que la cantidad de energía que pueda acumular la batería del coche depende de la duración e intensidad de la frenada, que variará en función de la velocidad a la que vaya el vehículo.

Existen diferentes niveles de retención con el freno regenerativo

En algunos coches eléctricos el freno regenerativo se puede configurar en diferentes niveles que permiten aumentar o reducir el nivel de frenada regenerativa seleccionándolos a través de unas levas en el volante o con una palanca. En la siguiente tabla te explicamos cómo actúa la frenada regenerativa en cada uno de los cuatro niveles existentes.

La frenada regenerativa no sólo se realiza cuando pisas el freno, sino que también actúa al levantar el pie del acelerador, con la inercia del coche. De hecho, en algún modelo eléctrico se puede configurar el freno regenerativo para que tenga una retención muy intrusiva y el coche se pueda detener sin necesidad de accionar el pedal del freno (salvo si lo requieren las circunstancias del tráfico).

Si nunca has experimentado la conducción de un coche eléctrico con la frenada regenerativa, sobre todo configurada a la máxima retención, te sorprenderá la contundencia con la que aminora la velocidad. De hecho, es recomendable que antes de conducir con tráfico un coche eléctrico con freno regenerativo vayas a un lugar apartado hasta que te acostumbres a sus reacciones. Aunque se está mejorando este apartado, el tacto de un pedal con freno regenerativo puede no ser tan intuitivo como el sistema de frenado convencional que utiliza un coche con motor de combustión.

Si crees que tienes el freno regenerativo de tu coche averiado,
acude a uno de los talleres RACE Eurekar donde te solucionarán el problema.
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