Los frenos de un vehículo son el sistema de seguridad activa más importante del automóvil. La diferencia entre llevarlos en buen o en mal estado circulando desde baja velocidad puede suponer una distancia que haga inevitable evitar una colisión o un atropello.

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Así debes actuar si fallan los frenos

Quedarte sin frenos mientras estás circulando es de las peores situaciones que puedes experimentar como conductor. Aquí tienes algunos consejos para saber reaccionar ante tal peligro:

Lo que SÍ debes hacer cuando fallan los frenos de tu coche

• No te pongas nervioso. Lo peor que puedes hacer es perder el control del vehículo.
• Deja de acelerar y no pierdas la vista de la carretera.
• Avisar al resto de conductores activando las luces de emergencia o incluso accionando el claxon siempre que no suponga un riesgo mayor hacerlo.
• Intenta pisar el freno repetidamente y de forma intensa para aumentar la presión en el circuito de frenos en caso de fallo de la bomba.
• Si aun así el fallo persiste trata de retener el vehículo utilizando el freno motor, es decir, reduce marchas. También ayudará a que el coche se pare antes si ejerces una ligera pero continua tensión en el freno de mano, siempre que sea manual.
• Desde el momento en que notas que los frenos están fallando debes ir buscando la manera de salirte de la carretera, buscar una zona de frenado de emergencia –normalmente habilitadas para vehículos pesados- o acercarte al arcén para no molestar o poner en riesgo al resto de conductores.

Lo que NO debes hacer cuando fallan los frenos de tu coche

Dos cosas se te tienen que quedar en la cabeza:

• No tires del freno de mano de forma brusca y a elevada velocidad. Sólo conseguirás que se desestabilice el vehículo si bloqueas las ruedas traseras.
• No apagues el motor con el objetivo de que frene por sí mismo: dejará de funcionar la servodirección, la dirección se endurecerá y girar será más difícil, lo que podría provocar una colisión.

¿Cómo saber si mis frenos están bien?

Si todo va bien, cuando el coche sale de fábrica y haces el rodaje pertinente para que todas sus piezas se acoplen, es entonces cuando el vehículo funcionará de la forma más efectiva posible, y aquí se incluye su potencia de frenada. Sin embargo, con el paso del tiempo las piezas se desgastan y, si no haces una revisión adecuada, pueden surgir las averías.

Juan Manuel Llorente, formador técnico del RACE explica que para saber si los frenos de tu coche están bien tienes que comprobar que no aparezcan los siguientes síntomas, explicados por Juan Manuel Llorente, formador técnico del RACE:

• Si tu coche frena menos que antes: el problema puede venir de que le quede poco líquido de frenos, que las pastillas estén desgastadas (emite chirridos) o que los discos estén deteriorados.
• El freno está más duro, frena poco y hay que ejercer mucha fuerza sobre el pedal: puede ser un fallo en el servofreno. Esto puede deberse a un exceso de temperatura durante un largo período de tiempo lo que provoca el denominado ‘fading’ o fatiga en los frenos, es decir, un desvanecimiento de los frenos por pérdida de coeficiente de fricción.
• El coche frena mal pero además pierde líquido: el mal estado de la bomba de freno puede ser la causante de esta falta de fuerza en el frenado.
• Al frenar el coche se va de lado: en este caso lo primero que tienes que hacer es comprobar la presión, el desgaste y la alineación de los neumáticos. Si están en correcto estado es el momento de revisar las pastillas de freno ya que pueden estar mal asentadas o que los frenos no estén ajustados de forma correcta. La avería también puede venir de una fuga de líquido, de una amortiguación demasiado blanda o porque se haya filtrado grasa entre la pastilla y el disco impidiendo una frenada eficaz.
• Notas el pedal del freno ‘blando’: lo más seguro es que se haya introducido aire en el circuito o que se esté quedando sin líquido de frenos.

Si efectivamente compruebas todos estos puntos y está todo bien, entonces no debes preocuparte porque tu coche debería frenar bien. Eso sí, no te relajes y lleva el coche a revisión cuando lo indique el manual del fabricante a cualquiera de los talleres Eurekar bajo la garantía del RACE. Recuerda que por ser Socio del RACE puedes disfrutar de una garantía mecánica que te permite beneficiarte del pago total o parcial de las facturas del taller.

¿Y si es el freno de mano el que no frena?

Durante la conducción ya te hemos aclarado que no debes accionar el freno de mano porque se desestabilizará el coche, pero ¿qué ocurre si lo vas a dejar aparcado y el freno de mano no frena?

Para entender por qué puede haber un fallo en el freno de mano, antes hay que entender cómo funciona. Tiene un sistema muy sencillo:

• En el caso de los frenos de mano de toda la vida, levantas una palanca accionando previamente un trinquete (botón que acciona la palanca manual) que se suele apretar con el pulgar. Al mover hacia arriba esa palanca, dos cables tensados (o incluso tres en ciertos modelos) tiran a su vez de las pastillas o las zapatas ubicadas en el eje posterior, que son las que bloquean las ruedas traseras.
• Si tu coche utiliza un freno de mano eléctrico, el funcionamiento es muy parecido, aunque en lugar de la mano y la palanca actúa uno o dos motores eléctricos que actúan frenando las ruedas del eje trasero.

A partir de aquí, las causas más habituales de que el freno de mano no frene son:

• Los cables de freno se han desajustado o incluso se han roto. Con el uso, puede que uno o los dos cables que suelen ir unidos a la palanca de cambios se vayan destensando y no actúen con la presión correcta. Esto lo vas a saber si el recorrido de la palanca es mucho mayor del que hacías antes. Su arreglo es relativamente sencillo, pero debes dejar que lo haga un profesional porque si se excede en el tensado a la hora de arreglarlo, los cables pueden llegar a partirse.
• Las zapatas o pastillas de freno están gastadas o desajustadas. En este caso, con cambiar una de estas piezas se solventará el problema.
• El disco de freno tiene cierto desgaste. Aunque lo normal es que sean las pastillas de freno las que se desgastan antes, también hay que descartar que el fallo del freno de mano venga de un deterioro o alabeo del disco de freno.
• Si el trinquete tiene desgastados algunos de sus dientes puede que no retenga lo suficiente la tensión de los cables y, por tanto, habrá un fallo en el freno de mano. También puede ocurrir que si una de las pastillas está más desgastada que la otra, el freno de mano no frena en una rueda. Esto último también puede pasar si uno de los cables se rompe o se destensa.
• Si el pistón o pistones que accionan las pastillas de freno de los neumáticos traseros está en mal estado también notarás cómo el freno de mano no frena como es debido.

Evita un fallo de frenos, líquido, desgaste de pastillas o cualquier avería, con un buen mantenimiento en un taller de la red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE.
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Si estás pensando en vender un coche, una de tus prioridades debe ser la transparencia con los antecedentes de tu vehículo, sobre todo los de carácter mecánico. Un comprador estará más convencido si sabe qué tipo de mantenimiento ha tenido el vehículo y qué clase de reparaciones has hecho a lo largo de los años que lo has conducido.

¿Necesitas ayuda para averiguar los antecedentes de tu vehículo?
¡En el RACE lo hacemos por ti!
¡Entra y descúbrelo!

Para conocer el historial de reparaciones de un coche, la Dirección General de Tráfico recopila desde hace años las intervenciones realizadas en los talleres que están dados de alta en el libro taller. Éste es un sistema digital en el que la Red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizadas comunican a la DGT los trabajos que han hecho sobre tu vehículo.

Esta información es pública y se puede consultar solicitando un informe reducido (gratuito) o un informe mucho más detallado (tasa 4.1: 8,67 euros). No obstante, si estás interesado en obtener alguno de ellos, por ser Socio del RACE nosotros lo gestionamos para ti.

¿Cómo funciona el sistema del libro taller o libro digital de mantenimiento?

Fuente: Dirección General de Tráfico.

¿Qué datos se aportan en el libro taller de la DGT?

• Nombre del taller que ha realizado la reparación.
• Cuándo se hizo la reparación o el mantenimiento del vehículo.
• Cuántos kilómetros tenía en el momento de la reparación. Esto ayuda a evitar el fraude de aquellos talleres o personas que reducen el número de kilómetros que tiene el vehículo cuando van a venderlo.
• Qué servicio ha hecho el taller: reparación, siniestro parcial o total, mantenimiento…
• Qué piezas se han reparado o sustituido.
• También se ofrece información de todas las inspecciones de la ITV que se han hecho.

Si tienes una empresa que quieres registrar en el libro taller, aquí te explican qué proceso tienes que realizar. De momento, la incorporación de los talleres al libro taller es voluntaria, aunque sin duda, aporta un valor añadido y ayuda a evitar el fraude en el mercado de los vehículos de compraventa.

Revisa el estado de tu vehículo en uno de los talleres de la red Eurekar,
que cuentan con la garantía del RACE.
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La matrícula del coche o moto es una placa identificativa formada por tres letras consonantes y cuatro dígitos que permite llevar un control a las autoridades tanto de quién es el propietario del vehículo como de las características del mismo.

¿Te han puesto una multa y no sabes recurrirla? Si eres Socio del RACE, no te preocupes,
gestionamos la denuncia por ti.
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En el artículo 68 de la Ley de Tráfico se especifica que para poner en circulación un vehículo a motor es obligatoria su matriculación y la instalación de las placas de matrícula correspondientes. Por su parte, en el artículo 10 se explica la obligación de todo conductor a verificar las placas de matrícula para comprobar que no tienen suciedad ni nada que impida su lectura.

Las multas relacionadas con las matrículas van desde los 200 euros, si la infracción es grave, hasta los 6.000 euros, si es muy grave.

¿Se te ha caído la matrícula de tu coche? Cuidado porque conlleva una multa por no llevar la matrícula de tu vehículo

En España la matriculación de vehículos empezó el 17 de septiembre de 1900. De hecho, el primer vehículo matriculado en el país, según datos de la DGT, fue un Clement con motor Dion Bouton de 2 CV y 130 kg; se matriculó el 31 de octubre de ese mismo año en las islas Baleares.

Desde entonces, mucho ha llovido y es más que posible que hayas formado parte de la familia de conductores que han sufrido una matrícula robada, han perdido la matrícula o, simplemente, circulan con ella en mal estado, rota o sin ser suficientemente legible debido, por ejemplo, a la suciedad. En cualquiera de estos casos, tendrás que pagar 200 euros de multa. Si esto te sucede y eres Socio del RACE, recuerda que puedes recurrir a nuestro servicio de gestión y recurso de multas.

Para que no recibas ninguna amonestación, las placas de matrícula deben cumplir los siguientes requisitos, que aparecen especificados en el anexo XVIII del Reglamento General de Vehículos:

• No deben estar desgastadas, ni sucias: se deben leer bien y a distancia todos los números y las letras.
• Las placas no pueden estar sueltas.
• La iluminación de la matrícula tiene que funcionar correctamente.
• Las placas tienen que ser reglamentarias y homologadas.
• Los números y letras deben coincidir con los de la base de datos de la DGT.

Manipular la matrícula de tu coche o moto: la multa más grave de todas

En este caso, se considera una infracción muy grave ya que no se puede manipular la matrícula (cambiar su enumeración o sus letras u ocultar su nomenclatura) una vez que se ha matriculado el coche. La multa asciende a 6.000 euros y conlleva la retirada de 6 puntos del carnet de conducir.

¿Qué hacer si me roban la matrícula o la pierdo?

Circular sin matrícula es una falta muy grave que puede conllevar una sanción importante, y no es lo único: si además tienes una matrícula robada, debes proceder rápidamente para que los ladrones no aprovechen para cometer un delito al sustituirla por otra matrícula en otro coche. Si te roban o pierdes la matrícula, debes proceder de la siguiente forma:

1) Denuncia la matrícula robada o la pérdida a la Policía
Es lo primero que debes hacer para que quede constancia de que te falta una o las dos matrículas del coche. Además, recuerda que no puedes circular con el coche sin matrícula o te pueden poner una sanción.

2) Llama al seguro del coche
Los malos pueden utilizar la matrícula robada del coche para realizar un robo u otro tipo de delito. Informando al seguro de lo sucedido ya tendrás una prueba para asegurar que no has sido tú. Además, tendrás que solicitar una grúa para que lleven tu coche a un taller, donde te colocarán otra matrícula.

3) Consigue un duplicado de la matrícula robada
Los talleres, como los de la red Eurekar que tienen la garantía del RACE, pueden instalarte una nueva matrícula homologada en el coche siempre que la documentación (permiso de circulación e ITV) coincida con los datos de la DGT. El precio rondará entre los 20 y 50 euros. Algunos seguros cubren el coste del cambio de matrícula así que pregúntales antes de sacar el dinero de tu bolsillo.

Si necesitas cambiar la matrícula de tu coche, en los talleres de la red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE, lo hacen por ti.
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En un mundo de la automoción en el que los turbocompresores son el pan nuestro de cada día es cada vez más raro encontrar un coche con un motor atmosférico. Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, lo define en pocas palabras: “un motor atmosférico es aquel propulsor que no utiliza ningún tipo de sobrealimentación, es decir, es un motor sin turbo o sin un compresor mecánico”.

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El coche atmosférico es aquel que tiene una aspiración natural del aire (a este tipo de motores también se les denomina “aspirados”). Cada uno de los pistones del vehículo, al bajar del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI), realiza una depresión y un vacío que facilita que el aire de la atmósfera entre en la cámara de combustión a través de la admisión. Una vez dentro, se produce la mezcla con la gasolina con la que se genera una explosión. Finalmente, a través de un sistema de transmisión llega la potencia hasta las ruedas y con ello el vehículo puede desplazarse.

Las ventajas del motor atmosférico

El motor atmosférico tiene una construcción mucho más sencilla que aquellos que llevan turbo, que en la actualidad son la mayoría de los coches, tanto diésel como gasolina. De hecho, no suelen montar condensador de aire, es decir, el intercooler, algo que sí necesitan los motores turbo.

El hecho de que no monten turbo implica que su mantenimiento es más sencillo y no resulta tan caro ya que se evita tener que arreglar las posibles averías del turbo que pueden surgir a largo plazo. Además, su peso es menor en comparación con un vehículo sobrealimentado de las mismas características ya que hay elementos del sistema de turboalimentación que no deben llevar instalados. En definitiva, un motor atmosférico es más barato y su funcionamiento es más sencillo si se compara con un motor con turbo.

Otra ventaja del motor atmosférico es que trabaja bien en todo su rango de revoluciones. Su relación de aire y potencia es muy equilibrado. Sin embargo, con los motores turbo suele haber un retraso en la ‘patada’ de potencia, lo que se conoce como el turbo lag, sobre todo en las revoluciones más bajas, aunque poco a poco se está resolviendo este punto con los novedosos turbos eléctricos.

Hablar de un motor atmosférico es sinónimo de una entrega de potencia lineal hasta revoluciones muy altas, ya que este tipo de propulsores se utilizan con la gasolina como combustible, no con diésel. De hecho, para que un coche atmosférico responda bien lo recomendable es llevarlo alegre, es decir, con la aguja del cuentarrevoluciones sobre las 5.000 o 6.000 vueltas, aunque todo depende de las circunstancias del tráfico. Esta recomendación es sobre todo práctica si vas a un circuito.

Atmosférico vs turbo: ¿por qué la sobrealimentación ha ganado la batalla?

A pesar de ser un motor más sencillo y barato, en relación con un motor turbo de la misma potencia, el problema del motor atmosférico es que para que tenga una buena respuesta debe tener una cilindrada alta y un buen número de caballos (a partir de los 300 o 400 CV). Esto significa que su consumo y emisiones de gases va a ser algo mayor. Por eso, se ven tan pocos motores atmosféricos en la actualidad. Según Soriano, técnicamente se podría instalar un turbo en un motor atmosférico, aunque esta tarea requiere de tiempo y dinero, además de que su adaptación es bastante compleja y laboriosa.

Hoy día la tendencia para la vida diaria es el downsizing, es decir, la reducción de la cilindrada en los motores para que el consumo y las emisiones sean menores debido a la exigente normativa europea. Esto es posible gracias a la sobrealimentación de la que hemos hablado antes.

Lo cierto es que los motores atmosféricos se están convirtiendo en algo testimonial que sólo se ven en marcas de lujo deportivas como Ferrari, Lamborghini… que siguen creando propulsores aspirados V10 o V12. La realidad es que la aspiración natural ha ido desapareciendo poco a poco del mercado para dar paso a los coches con turbo. Estos a su vez también se van quedando muy poco a poco en un segundo plano para ceder su terreno a los vehículos eléctricos, que todavía en España no llegan a alcanzar ni el 10% de las ventas totales de vehículos, aunque cada año van sumando adeptos. Sin embargo, aún queda mucho por hacer con la infraestructura, los tiempos de recarga, la autonomía de las baterías, etc.

Si tienes algún tipo de problema en tu motor,
acude a uno de los talleres de la red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE.
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De entre todas las señales de tráfico que existen en el Reglamento General de Circulación, el stop es una de las más comunes e indica la obligación de parar, independientemente de que esté en una señal vertical o pintada en el asfalto.

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Debido a su relevancia, la señal de stop sufrió un lavado de cara en 2023 con el objetivo de que se viese todavía más clara la palabra ‘stop’. Sin embargo, diariamente los conductores siguen incumpliendo esta infracción. ¿Cuál es la multa por saltarse un stop y cuántos puntos te quitan del carnet de conducir por saltártelo?

Saltarse un stop es una acción peligrosa e implica una falta grave

En el artículo 151 del Reglamento General de Circulación se mencionan las señales de prioridad que existen, entre las que están la R-2, que hace referencia a la detención obligatoria o stop.

Esta señal indica “la obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime”. Además, se añade que “si, por circunstancias excepcionales, desde el lugar donde se ha efectuado la detención no existe visibilidad suficiente, el conductor deberá detenerse de nuevo en el lugar desde donde tenga visibilidad, sin poner en peligro a ningún usuario de la vía”.

Saltarse esta norma conlleva una falta grave y, por tanto, implica una sanción económica de 200 euros.

¿Quitan puntos por saltarse un stop?

Además de la multa de 200 euros, te pueden quitar hasta 4 puntos del carnet de conducir por no respetar la señal de stop, y esto incluye no detenerse por completo. No vale con que hagas un ceda el paso sin llegar a parar el vehículo.

Puntos

Importe

No respetar la prioridad de paso las señales de stop y ceda el paso y los semáforos en rojo

Puntos: 4

Precio: 200 €

Si te han quitado los puntos del carnet, aquí te explicamos las opciones que tienes para recuperarlos y si te han retirado la licencia, recuerda que en el RACE tienes un servicio de protección del carnet.

¿Se puede recurrir una multa por saltarse un stop?

Si no estás de acuerdo con la sanción y no quieres pagarla, siempre puedes recurrirla. Dependiendo del organismo que te haya interpuesto la multa (DGT, ayuntamiento…), el tipo de recurso puede cambiar. En este artículo te explicamos detalladamente cómo debes proceder en cada caso. No obstante, si te haces Socio del RACE tendrás un aviso y gestión de multas en el que también te ayudaremos a recurrirlas si nos lo solicitas.

La DGT ya estudia sistemas automáticos para controlar los stop más peligrosos

Según la Dirección General de Tráfico, en 2021 -último año con estadísticas completas publicadas-, 1.093 conductores de entre los implicados en accidentes con víctimas no respetó la señal de stop.

No respetar el stop es una de las infracciones más habituales registradas por la DGT, por detrás de otras como el exceso de velocidad, la falta de distancia de seguridad o la invasión del carril contrario. Por eso, la DGT empezó a probar en junio de 2023 un sistema automático para vigilar ciertos cruces en los que hay un stop.

Este sistema consiste en una cámara que capta si un vehículo se detiene por completo ante esta señal. Posteriormente, envía las imágenes de aquellos que no la respetan al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas para tramitar el expediente de sanción correspondiente.

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El claxon es un dispositivo que tiene tu coche o moto y su función principal es la de velar por tu seguridad haciendo señales sonoras a los demás ocupantes de la vía ante una situación de peligro. Es tan importante, que si no funciona o no lo hace correctamente no podrás pasar la ITV y saldrá desfavorable.

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Como cualquier pieza mecánica del coche, es posible que llegue a fallar y te encuentres en situaciones como que el claxon de tu coche suena solo o que el claxon no deja de sonar. Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica cuáles son las razones de que esto ocurra.

Las razones por las que el claxon de tu coche no funciona correctamente

Rafael Soriano define al claxon como una herramienta del coche que está fabricada a partir de un circuito eléctrico que se acciona desde un actuador. Suele ubicarse en la parte frontal del volante (en el mismo lugar donde está el airbag) o en un pequeño botón que, normalmente, se aprieta con uno de los dedos de la mano.

Tanto si el claxon de tu coche no deja de sonar aunque no lo estés apretando, como si no suena en ningún caso, la razón va a ser la misma: ese circuito eléctrico va a tener algún tipo de fallo en alguna parte de su recorrido. Cuando accionas el actuador del claxon con la mano estás haciendo que el circuito se cierre y se transmita la electricidad hasta el claxon, que es el que emite el ruido. Las partes donde puede haber un problema son:

• En el fusible que controla el claxon: si hay un exceso de tensión, puede producirse un pico de electricidad que va a hacer que se funda el fusible de cinco amperios (5A) que controla este circuito. Puede ocurrir tanto que circule todo el rato corriente y, por tanto, no deje de sonar el claxon o justamente lo contrario, que no suene aunque acciones el actuador con la mano.
• La centralita del claxon tiene algún tipo de fallo. La centralita puede interpretar erróneamente que tiene que dar continuamente una señal para que suene el claxon, aunque tú no lo acciones o viceversa.
• El pulsador o actuador se ha estropeado o se ha desajustado. En este caso lo más normal es que el claxon del coche deje de funcionar.
• El propio claxon, que físicamente es una bocina circular que se coloca en alguna zona delantera del vano motor, puede dejar de funcionar como debe al haber un fallo en la derivación de la masa que tiene en su interior o porque la propia membrana que produce el sonido se ha roto.

Como el claxon depende de un circuito eléctrico, es posible que deje de funcionar porque ha habido alguna pérdida de electricidad en alguna parte del recorrido. Para saber dónde, se utiliza un polímetro con el que se va comprobando por partes dónde está el fallo: la batería, la caja de fusibles, claxon, el pulsador…

Una vez que se ha comprobado cuál es el elemento que falla, lo normal es cambiarlo por una pieza nueva (no se suelen reparar). Como norma general, lo más común es que haya que sustituir el fusible por uno nuevo, algo que te costará poco más de un par de euros. Si es el propio claxon el que falla, la sustitución por uno nuevo puede suponer un desembolso de entre 20 euros y 50 euros. Si es tu caso, puedes llevar tu coche a un taller de la red Eurekar con la garantía del RACE para que te solucionen el problema. Y recuerda, no abuses del claxon y utilízalo sólo en las circunstancias en las que están permitidas.

Si tienes problemas con el claxon de tu coche, haz la revisión en uno de los talleres de le red Eurekar, que cuentan con la garantía del RACE.
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Desde hace años el turbocompresor se ha convertido en una pieza muy común en los coches de combustión, tanto en los gasolina como en los diésel. Gracias al turbo, se ha mejorado tanto la eficiencia como el rendimiento del motor. Esta pieza mecánica ubicada junto al motor comprime el aire que entra en la cámara de combustión, de forma que la mezcla de aire y combustible está más enriquecida y, por tanto, se consigue una mejor combustión.

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Un turbo no sólo consigue mejorar el consumo, también permite una reducción de las emisiones de gases, un mejor rendimiento en zonas con altitudes elevadas y el montaje de motores más pequeños (downsizing) que consiguen una entrega de potencia más que aceptable con una cilindrada menor. Sin embargo, aunque muchas son las ventajas de los turbocompresores, tienen dos grandes inconvenientes:

• El retardo en la respuesta del turbo (turbo lag) lo que deriva en un retraso en la entrega de la potencia, sobre todo a bajas revoluciones del motor.
• El coste de mantenimiento y reparación si un turbo llega a averiarse.

Por tales motivos, desde hace tiempo se está desarrollando un turbo eléctrico, también conocido como E-turbo, que sustituye al turbocompresor convencional y que sobre todo consigue eliminar el retardo del turbo. Rafael Soriano, asesor técnico del RACE, explica a continuación en qué consiste esta novedosa tecnología.

¿Cómo mejora el turbo eléctrico a los motores de combustión?

Para entender qué ventaja tiene el turbo eléctrico, hay que comprender que el turbocompresor funciona a partir de los gases de escape generados por el motor. Éste tiene una pequeña turbina con dos aspas que por un lado está unido al colector de escape y por el otro está conectado con la admisión. Los turbos actuales aprovechan los gases de escape para que la turbina pueda girar a revoluciones muy altas y que así haya una mayor compresión de aire.

Por su parte, un turbo eléctrico no está en contacto con el colector de escape y, por tanto, no depende de los gases de escape para su funcionamiento. En su lugar utiliza un pequeño motor eléctrico que mueve la turbina para que se produzca un mayor caudal de aire dentro de la cámara de combustión.

El turbo eléctrico, de momento, lo verás solo en coches de alta gama

La gran ventaja del turbo eléctrico es que elimina el retraso del turbocompresor convencional, así que se obtiene toda la potencia desde las primeras vueltas del motor. También es un poco más eficiente que los turbo actuales y debido a que consigue una buena mezcla, sube hasta un 10,5% el par motor, tal como expone Soriano. Sin embargo, a cambio tiene una serie de desventajas:

• El turbo eléctrico es caro (su precio puede llegar hasta los 6.000 euros frente a los 1.000 € – 4.000 € de los turbos actuales). De momento, solo lo utilizan los coches de alta gama y hasta que no baje su precio será más difícil verlo montado en un coche utilitario.
• Es más pesado (hasta 6 kg de diferencia) que un turbo convencional al incluir un motor eléctrico añadido.
• Ocupa más espacio que un turbocompresor.
• A nivel de emisiones, al no reaprovechar los gases de escape, el vehículo con turbo eléctrico va a emitir más gases nocivos, aunque esto se solventa incluyendo un sistema de EGR añadido.
• Al ser tan novedoso el turbo eléctrico, es posible que tengas algún problema a la hora de encontrar un taller especializado que conozca cómo repararlo. Si es tu caso, puedes consultar la avería en alguno de los talleres de la red Eurekar con la garantía del RACE.

Como de momento el turbo eléctrico es una tecnología poco implantada en el mercado, no se conoce bien el tipo de averías que puede llegar a tener, aunque Soriano considera que como hay un sistema eléctrico de por medio, los problemas más probables serán de índole eléctrico o de la propia centralita que gestiona el motor eléctrico.

Si sospechas que el turbo de tu coche tiene alguna avería,
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Frío, nieve, lluvia, niebla, hielo… En invierno las condiciones climatológicas adversas son mucho más frecuentes, y por eso conviene prestar una atención especial cuando te encuentres en la carretera. La niebla, la lluvia o la nieve, por ejemplo, pueden reducir drásticamente la visibilidad, el tiempo de reacción e incluso la distancia de frenado, aumentando significativamente las posibilidades de sufrir un accidente; mientras que en condiciones de nieve, lluvia intensa o helada, el pavimento puede llegar a convertirse en una trampa mortal deslizante.

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Según la Dirección General de Tráfico, la lluvia se encuentra entre las causas de más del 80 % de los accidentes que se producen a causa del mal tiempo, y un estudio de la Sociedad Meteorológica de Estados Unidos concluía en 2021 que la lluvia intensa aumenta el riesgo de un siniestro con víctimas mortales en un 34 %. ¡Ojo! En el caso de lluvia moderada, las probabilidades de que esto suceda siguen subiendo en un 27 %, e incluso una llovizna puede tener un impacto significativo sobre la seguridad en la carretera.

Situaciones como estas son mucho más frecuentes de lo que puedes imaginar, por lo que conviene no subestimar el impacto que tienen en la seguridad vial y extremar las precauciones siempre que observes una señal advirtiéndote de un posible peligro. Por eso, queremos repasar aquí contigo las señales que cobran especial importancia en esta época del año.

¿Cuáles son las señales más relevantes en invierno?

Existen diferentes señales que toman mayor relevancia en la temporada invernal:

Por condiciones climatológicas adversas

P-33
Tramo de visibilidad reducida.
Esta señal, modificada recientemente, advierte de la proximidad de un tramo donde la circulación se ve afectada con frecuencia por circunstancias que reducen significativamente la visibilidad, debido a niebla, nieve, lluvia o humos, por ejemplo. Puedes encontrarla en zonas montañosas o con una altitud elevada.

P-19 P-34
Pavimento deslizante y pavimento deslizante por hielo o nieve.
Indica peligro debido a la proximidad de una zona de la calzada cuyo pavimento puede provocar que el coche resbale. Se trata de señales muy habituales en los puertos de montaña, por lo que, si te encuentras con ellas, lo mejor que puedes hacer es reducir la velocidad y extremar las precauciones.

P-29
Viento transversal en la carretera.
Recuerda que el viento transversal puede afectar significativamente a la estabilidad de tu vehículo. Es habitual encontrarla en lugares donde se sabe que el viento lateral puede ser fuerte, como en áreas abiertas, puentes o zonas elevadas. Cuando la veas, ajusta tu velocidad y manejo del vehículo para no perder el control en ningún momento.

Por circunstancias de la carretera

P-26
Peligro por desprendimientos.
Alerta de la proximidad de un tramo donde los desprendimientos de roca son frecuentes. Es habitual verla en carreteras de montaña o en zonas con terrenos inclinados y propensos a deslizamientos, por lo que lo más sensato es reducir la velocidad y extremar las precauciones.

R-412
Señal de cadenas para nieve.
Indica la obligatoriedad de utilizar cadenas “u otros dispositivos autorizados” (como neumáticos específicos para nieve) si se quiere seguir circulando por esa vía.

S-21
Señal de transitabilidad en tramo o puerto de montaña.
Esta señal se encuentra antes de los puertos de montaña. Cada uno de los tres paneles indica información relevante: si el primero está blanco, no hay ninguna restricción a la circulación; si es amarillo, los vehículos de más de 3.500 kg no pueden circular (y los automóviles han de hacerlo a 60 km/h); si es verde, no se puede adelantar a los camiones de más de 3.500 kg; si es rojo, debes circular con neumáticos con las siglas M+S (y a 30 km/h como máximo); y si está en negro, el puerto es intransitable para cualquier vehículo.

El segundo panel puede incluir señales que refuercen el primer panel, mientras que el tercero puede incorporar el nombre del lugar a partir del cual se aplican esas restricciones.

Tampoco debes olvidar…

Es conveniente recordar también que los límites de velocidad pueden ajustarse para adaptarse a las condiciones de la carretera. Por eso, presta atención a las señales que indiquen cambios en los límites de velocidad, ya que estas decisiones se toman para garantizar la seguridad en condiciones climáticas adversas. Además, en casos extremos, las autoridades pueden tomar la decisión de cortar determinadas carreteras, por lo que en dichas circunstancias permanece atento a cualquier tipo de aviso.

Por último, recuerda que si necesitas asistencia en carretera, si eres Socio de RACE Unlimited tienes asistencia desde el kilómetro 0 en cualquier lugar del mundo. Además, en caso de avería, intentarán repararla in situ, para que puedas continuar tu viaje.

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El coche conectado avanza a pasos de gigante, una auténtica revolución en cuanto a tecnología y conectividad. Habrá a quien le guste tanta tecnología, y también quienes sean detractores, pero lo que debes saber es que los fabricantes que trabajan en dotar a los vehículos de conectividad persiguen el objetivo de reducir los accidentes de tráfico, comercializando coches más seguros y cada vez más autónomos, que eliminarán en muchos casos el error humano. No obstante, esa tarea también debe ir de la mano de una mejora clara de la ciberseguridad relacionada con la automoción.

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Coches conectados y con más tecnología contra el error humano

El error humano está presente en el 90% de los accidentes de tráfico, por este motivo los fabricantes del sector de automoción trabajan para reducirlo gracias a los que conocemos como sistemas de asistencia a la conducción, también conocidos como sistemas ADAS.

Quién no ha oído hablar sobre los sistemas que avisan si superas la velocidad máxima permitida; los que reconocen las señales de tráfico, o te alertan si sales del carril involuntariamente; los que aparcan el coche sin que actúe el conductor; los que frenan automáticamente ante la presencia de objetos, personas o animales, o incluso avisan a los sistemas de emergencia si sufrimos un accidente. Éste último conocido como llamada automática de emergencia o ecall.

Todos estos avances tecnológicos, sin duda, ayudarán a salvar muchas vidas y, de hecho, según un estudio de la DGT, la implantación de los sistemas ADAS pueden llegar a reducir hasta en un 57% la gravedad de los accidentes y pueden evitar más de 25.000 muertes de tráfico en los próximos 15 años, según la planificación de la Unión Europea.

Coches conectados para informarnos y entretenernos

Pero el coche conectado es mucho más que estos sistemas de asistencia a la conducción. La conectividad 5G y la WiFi en el coche se empieza a generalizar permitiendo que tanto el conductor como los pasajeros realicen el viaje con toda la información y el entretenimiento a su alcance.

Gracias a los coches conectados, el sistema de infoentretenimiento junto con una conectividad a Internet cada vez más rápida permite que estés prácticamente igual de informado y entretenido que si estuvieses con tu portátil en casa: los ocupantes del vehículo pueden consultar el estado del tráfico en tiempo real, escuchar música en streaming, leer mensajes de texto, recibir o enviar llamadas, participar en redes sociales, navegar por internet, etc. Por supuesto, quien conduce debe evitar las distracciones y, de hecho, por eso hay sanciones económicas y retirada de puntos para quien comete ciertas infracciones.

Las marcas de coches quieren facilitar al máximo toda esta conectividad a sus clientes y por ello han aparecido sistemas que facilitan la integración de las aplicaciones que el usuario utiliza en su teléfono móvil en el sistema de infoentretenimiento del coche; hablamos de sistemas como MirrorLink, Android Auto o CarPlay. Con bluetooth y un teléfono compatible tendrás las aplicaciones de tu móvil en la pantalla del coche.

¿Y qué ocurre con la privacidad de los coches conectados?

La ciberseguridad es una de las grandes materias pendientes por resolver en los coches conectados. Según el informe ANFAC del vehículo autónomo y conectado (julio 2023), España ocupa la posición 12ª a nivel global en lo que se refiere a avances en ciberseguridad, conectividad y velocidad de transmisión de datos, inversión en tecnologías de la información (TIC) y conectividad de las carreteras. No obstante, en este estudio se reconoce que todavía hay un margen de mejora importante en la seguridad de los softwares integrados en los vehículos, en el desarrollo de una red de conexión de transmisión de datos a alta velocidad y también una evolución en el internet de las cosas o la inteligencia artificial.

Es posible que no te lo hayas planteado, pero en un coche conectado muchos de tus datos más importantes (fotos, contraseñas, contactos, tu localización en tiempo real…) también están presentes en las aplicaciones que utilizas diariamente cuando vas al trabajo o llevas a los niños al colegio. Por eso, es necesario que tu información personal esté protegida de terceros que quieren robar dicha información.

Lo cierto es que los ataques informáticos no son ajenos al mundo de la automoción. Con sólo indagar un poco por la nube se pueden leer casos de hackers que conseguían hacerse con el control de un coche conectado y podían manipular de forma remota el acelerador, el freno o incluso el giro del volante.

Por esta razón, los fabricantes están invirtiendo tiempo y dinero para que cada vez sean más seguros los vehículos que ponen a la venta, y más ahora que cada vez son más los coches que incluyen algún tipo de sistema de infoentretenimiento en el que es necesario la conectividad a Internet.

El coche autónomo permitirá viajes más seguros

Todos estos avances en conectividad nos llevan a hablar del coche autónomo, algo que ya es una realidad porque la tecnología está desarrollada, aunque el marco regulatorio difiere según el país. Por ejemplo, mientras que en Estados Unidos ya circulan coches autónomos sin conductores por ciertas zonas como Los Ángeles, en España la regulación vigente, de momento, no permite circular coches que estén por encima del nivel 2 de autonomía.

A partir del nivel 3, la tecnología permite que el conductor pueda soltar las manos del volante, una conducta que es contraria a la limitación del artículo 18 del Reglamento General de Circulación: “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. En definitiva, si te ven circulando sin las manos sobre el volante en España, pueden multarte ya que no estarás cumpliendo la normativa.

Para una conducción autónoma total habrá que esperar algunos años más para dar tiempo a que se mejoren las infraestructuras y su conectividad con los vehículos y el entorno, que evolucione la ley que permita su venta y que se den solución a preguntas como de quién será la responsabilidad en caso de accidente o cómo se evitará un posible ciberataque del vehículo.

Si tienes algún problema con cualquier sistema de ayuda a la conducción de tu coche,
acude a uno de los talleres RACE Eurekar.
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El Sistema Antibloqueo de Frenos o ABS (Antilock Braking System) es un elemento de la seguridad activa del coche que lleva entre nosotros desde hace varias décadas. El primer coche que montó este sistema, patentado por Bosch, fue un Mercedes-Benz del año 1978.

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Tras años de pruebas y mejoras, mientras que al principio eran sólo los coches de lujo los que montaban el sistema ABS, fue en 2003 cuando se hizo obligatorio que todos los coches nuevos en Europa llevasen esta medida de seguridad.

¿Por qué son importantes los frenos ABS para tu seguridad?

Antonio Manzano, formador técnico del RACE, explica que:

La función del ABS del coche es evitar que las ruedas pierdan tracción y acaben derrapando sin poder tener el mando de la dirección. Esto se consigue a través de varios componentes que forman parte de este sistema:

• Sensores o captadores en las ruedas: están ubicados en cada una de las ruedas del coche y permiten reconocer la velocidad de giro de cada una. En una curva, no todas las ruedas giran a la misma velocidad (las del interior van más despacio que las exteriores). Estos sensores permiten conocer si las ruedas se aproximan al límite en el que empiezan a bloquearse.
• Válvulas de control: permiten regular la presión del líquido de frenos en cada rueda a través de un pistón. Con ello, se consigue frenar más o menos la velocidad de giro del neumático.
• Unidad de control: es el elemento del sistema que recoge la información de los sensores y decide cómo actuar sobre las válvulas en milisegundos para que las ruedas no se bloqueen.
• Elementos del sistema convencional de frenos: líquido de frenos, tuberías, pinzas de freno, pastillas, frenos de disco y bomba de frenado. Si alguno de estos elementos no está en buenas condiciones, el sistema ABS no funcionará correctamente.

Si tu coche no tuviese ABS, ante una frenada contundente el vehículo sufriría una pérdida de agarre y no respondería al giro del volante; es decir, no podrías cambiar de trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo debes frenar cuando tu coche tiene frenos ABS?

El problema que hay con los coches antiguos sin ABS es que el conductor es el que tiene que saber gestionar la presión del freno. Cuando el bloqueo aparece, es la persona que está al volante la que tiene que decidir cuándo levantar el pie del freno y durante cuánto tiempo hasta volver a tener el control del vehículo.

En un coche sin frenos ABS, la forma de no bloquear las ruedas es pisar el freno y levantarlo repetidas veces de forma rápida y continuada. Sin embargo, es una técnica que no resulta sencilla (en nuestros cursos de conducción te enseñamos la diferencia entre frenar con y sin ABS).

En un coche con ABS es la propia unidad de control la que decide cuánta presión va a ejercer sobre el freno para que no se lleguen a bloquear las ruedas. El conductor lo único que tiene que hacer es pisar con contundencia el pedal de freno y el embrague a la vez, y el ABS se encarga del resto.

Si hace falta, maniobra con el volante mientras tienes el pedal accionado para esquivar cualquier obstáculo.

Averías del sistema ABS

Aunque este sistema está diseñado para que aguante miles de kilómetros, pueden surgir diferentes averías que pueden ser de tipo mecánico o electrónico, según cuál sea la pieza que tenga el problema. Las más comunes son:

• Sensores de velocidad de la rueda defectuosos: si uno de estos sensores no realiza bien su función, el sistema ABS no interpretará bien la velocidad de la rueda.
• Fallo en el módulo de control del ABS: este dispositivo gestiona y controla la velocidad de giro de las cuatro ruedas. Si falla, el sistema ABS no funcionará o lo hará de forma incorrecta. Lo más probable es que haya que sustituirlo por uno nuevo.
• Problemas con la corona (también llamado anillo de reluctancia): las coronas del sistema ABS generan señales eléctricas que utilizan los sensores de velocidad para registrar cada giro que hace la rueda. Si se corroen o están en mal estado, el sistema no medirá con precisión cada vez que el neumático da una vuelta.
• Fallos en las válvulas de control: si fallan, el sistema ABS se puede activar en los momentos en los que no es necesario.
• Problemas con el sistema hidráulico: aunque el ABS depende de que el sistema eléctrico funcione bien, si las partes mecánicas, incluido el sistema hidráulico, no está en buen estado, la frenada no será la adecuada y el ABS funcionará de forma incorrecta.
• Fallo en el motor de la bomba de ABS: El sistema ABS utiliza una bomba para generar presión hidráulica. Sin esa presión, los frenos no se desbloquearán cuando corresponde y el conductor puede llegar a perder el control del vehículo.
• Problemas con las conexiones eléctricas: si hay algún cable que con el tiempo se suelta o hay algún tipo de cortocircuito, los frenos ABS no actuarán como deben.

El mantenimiento del ABS

Manzano señala que para evitar todas las averías anteriores, lo importante es realizar el mantenimiento de los frenos ABS cuando toca y en concreto hay que comprobar que el líquido de frenos esté en perfectas condiciones.

Es fundamental que no tenga ningún tipo de burbuja en su circuito o si no la efectividad de la frenada será menor. Según los fabricantes, lo ideal es que lo cambies cada dos años. No obstante, revisa el manual de tu vehículo para conocer cuándo debes sustituirlo.

El ABS del coche es un sistema que no suele fallar y, si lo hace, lo sabrás a través de un indicador con las palabras “ABS” en el cuadro de instrumentos. Si esto ocurre, es fundamental que lo lleves cuanto antes a un taller porque también hay otros sistemas que dependen de éste, como el control de tracción o el control de estabilidad. De hecho, en los coches más modernos incluso no podrás arrancarlos si hay un fallo en el ABS. Por eso, te recomendamos que arregles tu coche en cualquiera de los talleres del servicio Eurekar, con la garantía del RACE. Si eres Socio del club recibirás condiciones especiales en el precio de mano de obra y las piezas sustituidas durante la reparación.

Cuánto cuesta arreglar el sistema ABS de un coche

Cuando fallan los frenos ABS, lo normal es que haya que cambiar la caja de válvulas, que según el modelo de coche puede variar en el precio. Arreglar esta pieza supone un desembolso aproximado de 700 euros y el cambio por una nueva caja de válvulas asciende hasta los 2.000 euros aproximadamente o incluso más, teniendo en cuenta que a este precio hay que sumar la mano de obra.

Otro elemento que puede fallar es el captador. En tal caso, su coste es mucho menor que la caja de válvulas: en torno a los 50 euros.

Si quieres evitar que el sistema ABS falle, revisa tu coche cuando sea necesario y no retrases su mantenimiento.

¿Problemas con el ABS de tu coche?
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Con la llegada de 2022 se aprobaron nuevas infracciones que se registraron en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dependiendo de su gravedad, las sanciones económicas mínimas abarcan desde los 100 euros hasta los 500 euros (o incluso 6.000 euros si llevas un inhibidor de radares), además de la retirada de puntos, según la infracción cometida.

Si eres Socio del RACE, te informamos de las sanciones mediante correo electrónico o SMS.
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Nunca hay un momento idóneo para que te llegue una multa y es posible que alguna circunstancia personal te imposibilite realizar el pago de la cantidad total de la sanción, así que cabe preguntarse: ¿se puede pagar una multa a plazos?

Existen diferentes administraciones que te pueden poner una multa: la Dirección General de Tráfico, un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En cualquiera de los casos, la respuesta sobre si puedes pagar una multa a plazos es tajante. Te explicamos con detalle cada caso.

¿Se puede pagar una multa de la DGT a plazos?

Independientemente de la infracción cometida y de la sanción relacionada, la respuesta de la DGT es clara: no, no se puede pagar una multa a plazos. No la puedes fraccionar ni tampoco puedes aplazar el pago. Debes abonarla en su totalidad y en una sola vez.

Si te notifican una multa (recuerda que por ser Socio del RACE nosotros te avisamos y gestionamos la multa por ti), tienes la opción de pagarla de la siguiente forma:

• En un período voluntario que comprende los primeros 20 días naturales desde que te notifican la denuncia y supone una reducción del importe del 50%, salvo algunos casos concretos en los que no se da esta posibilidad.
• Una vez pasado el período voluntario, comienza el ordinario en el que tienes hasta 45 días para pagar la sanción, aunque ya no podrás aprovechar la reducción a la mitad y tendrás que abonar la cantidad completa.
• Si pasa el plazo ordinario, la Agencia Estatal de la Administración Tributaria será la encargada de cobrar la multa con un recargo del 20 %. En este caso, sí que podrías pedir un fraccionamiento del pago siempre que la AEAT lo admita.
• Si no pagas la multa, esto es lo que te puede llegar a ocurrir.

¿Se puede pagar una multa a plazos de un ayuntamiento o una comunidad autónoma?

En este caso, debes acudir al organismo que te ha interpuesto la multa para saber cuál es su procedimiento aunque, por norma general, va a ocurrir lo mismo que con la DGT: tampoco podrás pagar la multa a plazos y la tendrás que abonar en un único pago. Esto no debes confundirlo con las deudas tributarias, que sí que dejan pagarlas en varios plazos.

Si no estás de acuerdo con la multa, siempre puedes intentar recurrirla (en el RACE te ayudamos con esto). Es posible incluso que prescriba la sanción, aunque lo normal es que te llegue a casa con el tiempo suficiente para que tengas que pagar tus deudas.

Si te han retirado el carnet, en el RACE te ofrecemos la protección de carnet para que puedas recuperarlo.
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Si alguna vez se te ha llegado a parar el motor por algún tipo de problema y en el taller te dicen que es porque el motor ha gripado, lo sentimos; te enfrentas a una de las averías más graves y costosas que puede tener un coche, hasta el punto que seguramente te saldrá más barato comprar un motor nuevo antes que arreglar algunas de las piezas que se han estropeado.

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con reparaciones en la que se incluyen muchas piezas del motor.
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Álvaro García Palomero, asesor técnico del RACE, explica que un motor está gripado cuando dos o más de sus piezas metálicas se bloquean por la falta de lubricación y por el exceso de temperatura que alcanzan al sufrir una fricción continuada entre ambas.

La falta de aceite, la principal causa de un motor gripado

Para que un motor dure durante toda la vida útil de un coche, debe estar fabricado con materiales resistentes y ligeros, de ahí que se utilice la fundición de hierro, el magnesio o el aluminio. El problema es que, aunque su fabricación la realicen máquinas de gran precisión, poco a poco sus piezas (bielas, pistones, segmentos, cigüeñal…) se van desgastando con el uso. Si no fuese porque trabajan con una capa de lubricante especial, el aceite del motor, no durarían tantos años como lo hacen.

Precisamente, en el aceite está la clave para no acabar con un motor gripado tras el paso de los kilómetros. Éste hace de lubricante y también, en cierta medida, de refrigerante en el interior del motor. Gracias a su viscosidad (los vehículos más modernos llegan a tener un 0W20), el motor puede trabajar en óptimas condiciones tanto en invierno como en verano.

Si cometes el error de no comprobar el aceite y no cambiarlo cuando corresponde, el motor dejará de estar lubricado, momento en el que sus piezas se sobrecalentarán al rozarse entre ellas (metal contra metal) hasta acabar, tras aumentar de forma drástica la temperatura del interior de la cámara, con el terrible resultado del motor gripado.

Otras razones que causan un motor gripado

Además de la falta de lubricante, que es la principal razón de que un motor se gripe, hay otras causas:

• Fallo en los segmentos del pistón: estos segmentos permiten que el pistón esté lubricado cuando sube y baja por el cilindro. Si tienen una rotura, sobre todo el segmento inferior, el aceite se escapará mezclándose y quemándose con el carburante, lo que provocará un humo azulado en el tubo de escape. Sin una lubricación en el cilindro, antes o después el motor acabará gripándose.
• Avería de la bomba de agua: Sin la bomba de agua, el refrigerante no circula por el interior del motor y no regula su temperatura óptima de trabajo, que suele estar entre los 90 ºC y 100 ºC, según el tipo de vehículo. Esto provoca que en el interior del motor aumente drásticamente la temperatura. Aunque el aceite hace de refrigerante también, no bastará para que el motor no llegue a griparse por la fundición de sus piezas tras su rozamiento.
• Avería de la bomba del aceite: si el aceite no se bombea al motor porque la bomba no funciona correctamente, es otra razón por la que las piezas metálicas se pueden llegar a fundir dentro del motor.
• Mala construcción de las bielas o el cigüeñal: si hay un fallo de construcción en el cigüeñal, las bielas apoyarán más por una zona que por otra y esto provocará un desgaste en el pistón y el cilindro. El exceso de temperatura provocado por el roce acabará agarrotando y bloqueando el motor.
• Cuidado con los motores de dos tiempos: aunque los coches suelen utilizar motores de cuatro tiempos, si tienes un vehículo de dos tiempos, por ejemplo, una moto de cross, debes tener especial cuidado con la cantidad de aceite que echas a la gasolina. Si echas menos de lo que corresponde, es más fácil que el motor llegue a griparse.

¿Cómo identificar que un motor corre el riesgo de llegar a griparse?

Si un motor está a punto de gripar existen algunas pistas que pueden indicar que este elemento tiene algún problema antes de que el problema vaya a mayores.

Para Álvaro García, una señal inequívoca de que un motor puede llegar a griparse es que al oído se puede identificar bien cómo una pieza metálica choca contra otra si no hay aceite de por medio (sobre todo en los motores diésel). Esto puede pasar cuando no hay lubricación o durante las primeras pistonadas cuando un motor está en frío y el aceite está todavía demasiado viscoso y no está en su rango adecuado de trabajo. En la jerga de la automoción es lo que se suele llamar como “que suena a taqué”. Si un motor no está lubricado y sus piezas se empiezan a fusionar momentáneamente por el exceso de temperatura, vas a notar cómo el coche da tirones muy secos, como si se accionase automáticamente el freno.

Junto con este comportamiento característico, debes fijarte que en el panel de instrumentos aparece la luz de testigo de aceite y que la aguja de la temperatura está más alta de lo normal. Si esto ocurre, debes parar inmediatamente el coche y llamar a la asistencia en carretera para que lo remolquen hasta un taller. Si eres Socio del RACE, puedes buscar alguno de los talleres de nuestro servicio Eurekar con la garantía del Club.

Evita un motor gripado siguiendo estos consejos

• Utiliza el aceite recomendado por el fabricante, no vale cualquier viscosidad.
• Cambia el aceite cada año o cada 20.000 kilómetros aproximadamente, lo que suceda antes. En ningún caso retrases su sustitución.
• No pegues acelerones bruscos en frío y espera a que el coche alcance cierta temperatura. Si no, el aceite no lubricará correctamente las piezas del motor.
• Comprueba el nivel de aceite de vez en cuando al igual que el líquido refrigerante.
• Cambia el refrigerante cuando lo indique el fabricante.

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Las distracciones al volante suponen la mayor causa de siniestralidad en las carreteras españolas. Mirar el móvil o manipular el navegador mientras conduces (por cierto, acciones prohibidas por el reglamento) son algunas de las causas más comunes que implican un riesgo mayor de sufrir un accidente. Estas distracciones hacen que no estés pendiente del tráfico y pueden provocar que acabes accidentado en una cuneta o contra otro vehículo.

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No sólo las distracciones pueden provocar que te salgas de la carretera, la fatiga y la somnolencia son otros de los males de los conductores. Para evitar en la medida de lo posible esta situación, se idearon las bandas sonoras en las carreteras (también denominadas guías sonoras por el Ministerio del Interior de España y la Dirección General de Tráfico) impulsadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2017.

Las bandas rugosas de la carretera: una forma efectiva y económica de alertar a los conductores

Tal como explica la DGT en un informe sobre las bandas sonoras en la carretera, estas guías sonoras son una medida de seguridad vial de bajo coste de ejecución y mantenimiento que tienen como misión reducir las salidas de vía y las colisiones frontales o frontolaterales por la invasión del carril adyacente en vías convencionales con calzadas no separadas. Por tanto, es más común que las veas en carreteras secundarias.

Estas bandas rugosas están fresadas sobre el asfalto (forman una pequeña hendidura en el suelo) de tal forma que cuando los neumáticos de un vehículo pasan a través de ellas se produce una advertencia sonora y táctil ya que el conductor también va a percibir cómo vibra el volante.

Tipos de bandas sonoras en la carretera

Hay dos tipos de bandas sonoras:

1. Bandas sonoras de eje. Están colocadas en el centro de una carretera, generalmente de doble sentido. Su función es evitar que traspases la línea e invadas el carril contrario. Como puedes ver en el siguiente gráfico, las bandas sonoras tienen definidas todas sus dimensiones.

*Fuente: Ministerio del interior.
2. Bandas sonoras de borde o arcén. En este caso, su función no es que invadas el carril contrario, sino que evites salir de tu carril hacia el arcén, algo habitual cuando aparece la somnolencia o algún tipo de distracción durante la conducción.

*Fuente: Ministerio del Interior.

Las dimensiones de las bandas sonoras en las carreteras españolas

Aunque las medidas de las bandas sonoras pueden variar según las circunstancias de las carreteras y su entorno, lo normal es que la Dirección General de Tráfico utilice las siguientes dimensiones:

1. Profundidad: entre 1 y 1,3 cm.
2. Ancho: entre 15 y 17 cm.
3. Longitud: entre 20 y 30 cm.
4. Equiespaciado entre bandas: entre 25 y 35 cm.

¿Son seguras para los motociclistas y los ciclistas?

Según varias investigaciones citadas por la DGT, estas bandas sonoras en el eje reducen entre un 38 % y un 50 % los accidentes con víctimas en carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, y en borde entre un 35% y un 63%. Y es que gracias a la alerta sonora y vibratoria de las bandas sonoras, el conductor va a percibir rápidamente la situación de peligro antes de que el vehículo se vaya al carril contrario o al arcén.

Sin embargo, no todos los ocupantes de la vía están a favor de esta medida. Aquí hay opiniones encontradas al respecto. En el estudio mencionado al principio de este artículo, la DGT asegura que existen varios análisis que confirman que no hay ningún impacto en los motoristas. Sin embargo, en una rápida consulta por Internet se puede observar cómo hay quejas respecto a la seguridad de aquellos que van sobre dos ruedas ya que alegan que estas bandas sonoras producen inestabilidad en la rueda delantera a la hora de maniobrar o frenar. Además, en situaciones de nevadas y heladas, puede suponer un riesgo ya que se crea una capa resbaladiza en estas zonas fresadas que pueden afectar a la estabilidad del vehículo si llega a pisarlas.

En cuanto a los ciclistas, en el mismo informe se asegura que estas guías sonoras no afectan a estos usuarios de la vía, aunque se reconoce que hay que prestar atención a las dimensiones del fresado y que haya «una interrupción longitudinal de modo que el diseño sea de 3,5 metros de Guía Sonora y 1,5 metros de interrupción sin bandas sonoras a lo largo de todo el tramo con alta intensidad de usuarios de las dos ruedas con el fin de proporcionar a los ciclistas la posibilidad de entrar y salir del arcén siempre que sea necesario con suficiente frecuencia».

A pesar de estas opiniones y reclamaciones, desde 2017 la previsión fue la de cubrir más de 3.000 kilómetros de carreteras en España con estas bandas sonoras que actúan ante un despiste o cuando te llegas a quedar dormido al volante y no mantienes la dirección de tu coche.

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A finales del siglo XIX, Rudolf Diesel patentó su primer prototipo de motor diésel. Desde entonces, este tipo de propulsores ha evolucionado mucho, mejorando su eficiencia a través de la tecnología (inyección directa, turbocompresores…).

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Un paso clave en este desarrollo se produjo cuando aparecieron los primeros motores HDI y TDI. Unas siglas que seguramente te sonarán y que se relacionan directamente con los motores de combustión que utilizan gasóleo. Ahora bien, ¿cuál es el significado del HDI y el TDI?

HDI y TDI: la inyección directa de los alemanes y los franceses

José Iglesias, asesor técnico del RACE, explica que tanto el HDI como el TDI fueron las denominaciones comerciales de dos gamas de motores que sacaron a la luz dos grandes grupos de la automoción: el grupo PSA Peugeot Citroën (HDI) y el grupo Volkswagen (TDI). En la empresa francesa designaron el HDI como High-pressure Direct Injection, mientras que los alemanes denominaron su TDI como Turbocharged Direct Injection. Como bien se aprecia en el nombre de cada uno, ambos sistemas utilizan la inyección directa de combustible.

Antiguamente, el diésel se inyectaba en una precámara de combustión con la ayuda de una bomba. Sin embargo, este modo de inyección se hacía a una baja presión lo que derivaba en un mayor consumo de carburante. Esto lo solucionaron ambos grupos recurriendo al HDI o al TDI, con la utilización de bombas de alta presión y el famoso common rail.

Ambos sistemas de inyección funcionan de forma parecida, aunque Iglesias recuerda que la mayor diferencia entre ambos es la presión a la que trabaja cada uno: el HDI trabaja a mucha más presión (hasta 3.000 PSI) que el TDI (300-400 PSI). Esto significa que el consumo es algo menor en el primero, aunque a cambio la mecánica está sometida a un mayor esfuerzo por lo que los componentes de la inyección pueden sufrir mayor desgaste. Por esta misma razón, se considera que los TDI son más robustos. Más allá de estos detalles, estas gamas de motores, a día de hoy, son equiparables en su rendimiento y prestaciones.

El AdBlue, el nuevo amigo inseparable de los HDI y los TDI

En la actualidad, debido a las cada vez más exigentes normativas anticontaminación, a los HDI se les añaden algunos sistemas de hibridación ligera (Start/Stop, corte de inyección de un cilindro en ciertas circunstancias…) que provocan ligeros cambios en su terminología como BlueHDI o e-HDI, mientras que a los TDI se les añade el término BlueTech. Además de esas microhibridaciones, para reducir los gases contaminantes ambos grupos de la automoción también recurren al uso del AdBlue.

Con la llegada de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en los municipios más poblados de España, los motores térmicos más antiguos van a ir desapareciendo de las ciudades debido a sus mayores emisiones contaminantes. Los coches sin distintivo medioambiental ya están vetados en muchas zonas del territorio nacional y año tras año esas restricciones se volverán más severas, momento en el que incluso también afectará a los diésel y los coches de gasolina más antiguos, aunque quizás les quede un tiempo antes de que desaparezcan si los combustibles sintéticos abaratan sus precios y su producción resulta algo más eficiente. No obstante, antes o después veremos cómo desaparecen paulatinamente las siglas HDI y TDI de las carreteras españolas.

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Los vehículos que circulan por la calle y que utilizan un motor térmico, tanto diésel como gasolina, normalmente funcionan a través de un ciclo de cuatro tiempos (cada pistón completa cuatro movimientos: dos subidas y dos bajadas dentro del cilindro), también conocido como ciclo Otto, en el que sucede lo siguiente:

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• Admisión: el motor permite la entrada de aire a través de la válvula de admisión hasta la cámara de combustión en la que también se pulveriza el carburante para que haya una mezcla entre ambos.
• Compresión: una vez que la válvula de admisión se cierra, el pistón comprime la mezcla para que aumente la temperatura y la presión de la mezcla en el cilindro.
• Combustión: cuando la mezcla está comprimida, se produce una explosión por la chispa de una bujía (en los motores de gasolina) o por la alta compresión (motores diésel). Cuando esto ocurre se generan unos gases.
• Escape: esos gases producidos por la combustión salen a través de la válvula de escape hasta el exterior por el tubo de escape.

*Ejemplo de funcionamiento del ciclo Otto en un motor rotativo Wankel.

Este ciclo Otto, que data de 1876, sirvió como referencia para que seis años después James Atkinson sacase a la luz el motor de ciclo Atkinson, otro propulsor de ciclo termodinámico muy parecido al de Nicolaus Otto, con la salvedad de que este diseño ofrecía más eficiencia a cambio de perder algo de potencia.

¿Qué diferencia hay entre un motor de ciclo Atkinson y un ciclo Otto?

La diferencia entre el motor de ciclo Atkinson y el de Otto, según explica José Iglesias, asesor técnico del RACE, está en las levas de admisión. Éstas están configuradas en el ciclo Atkinson para permitir que las válvulas estén abiertas durante cierto tiempo, incluido el momento en que se produce gran parte de la compresión (recordamos que en el Otto se mantienen cerradas). De esta forma, se mejora la relación de compresión (en el Otto es de 10:1 frente al Atkinson que es de 8:1) y se consigue aprovechar al máximo la mezcla del combustible y el aire y, por tanto, la eficiencia en la quema de combustible es mayor.

Como consecuencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión de salida en el ciclo Atkinson es de 1,5 atmósferas, es decir, parecida a la presión atmosférica, frente a la del ciclo Otto, que tiene una presión de salida mucho más alta. Con todo esto se consigue que el motor gire con menos esfuerzo, pero a cambio de perder caballos de fuerza.

¿Qué coches utilizan el motor de ciclo Atkinson?

Iglesias reconoce que esa relación de mayor eficiencia a expensas de menor potencia hizo que los fabricantes de coches híbridos optasen por implementar esta tecnología en sus motores térmicos de gasolina, lo que les permitió consumir menos combustible y emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Además, el defecto de potencia se asumió con el motor eléctrico alimentado por baterías. De esta forma, se consiguió que las prestaciones entre los híbridos y los coches de gasolina fuesen parecidas, aunque con una bajada del consumo de combustible.

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Para que el motor térmico de tu coche funcione correctamente, ya sea en un vehículo diésel o de gasolina, y sus componentes no sufran un desgaste prematuro por causa del rozamiento, deben estar lubricados. Por esa razón, el aceite del motor es un líquido indispensable. Sin él, tu motor griparía, lo que significa que una de las piezas más caras del coche se destrozaría en muy poco tiempo.

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Según José Iglesias, asesor técnico del RACE, entre todas las propiedades que tiene este líquido, la viscosidad del aceite de motor es fundamental para que trabaje de la forma más eficiente posible sin que sufra daños mientras que los pistones suben y bajan por los cilindros mientras gira el cigüeñal.

¿Qué es la viscosidad del aceite del motor?

La viscosidad es una propiedad del aceite que indica cómo fluye este líquido por las entrañas del coche. En definitiva, es la espesura que tiene el aceite y cambia en función de la temperatura externa del coche. Cuanto más frío haga fuera, más espeso es el aceite y cuanto más calor, más líquido se vuelve este lubricante. A partir de aquí, el aceite del motor se puede clasificar en monogrado y multigrado:

• Aceites monogrado: su viscosidad está limitada a ciertos grados de temperatura. Debido a su restringido grado de viscosidad, no se suele utilizar en los vehículos.
• Aceites multigrado: su viscosidad admite un rango relativamente amplio de temperaturas, lo que es más beneficioso para los coches que pueden circular a unos grados bajo cero durante unos meses y a altas temperaturas cuando llega el verano. Por esta razón, es el tipo de aceite que utilizan los motores de los vehículos.

El índice de viscosidad del aceite se mide por el sistema SAE

Para clasificar y medir el grado de viscosidad del aceite del motor, en Europa se suele utilizar el sistema SAE (Society of Automotive Engineers). Éste recurre a varios números junto a la letra W, que hace referencia al término inglés Winter, que significa invierno:

• Si el número está a la izquierda de la W, hace referencia al índice de viscosidad a bajas temperaturas.
• Si el número está a la derecha de la W, muestra el índice de viscosidad del aceite a altas temperaturas.

A continuación, puedes observar un gráfico con las referencias del tipo de aceite que se puede utilizar según su viscosidad y la temperatura externa.

Fuente: https://www.online-lubricants.co.uk/

En esta gráfica se puede interpretar, por ejemplo, que si vives en una zona en la que la temperatura puede variar entre los -25 ºC y los 35 ºC, según la época del año, lo más lógico es que tu coche utilice un aceite de motor con una viscosidad 5W30. Sobre todo éste va a ser importante para el arranque del coche, que es cuando las piezas están frías y más rozamiento pueden sufrir.

Cada fabricante va a recomendar un aceite en particular para sus coches, que puede variar según el país donde lo compres y según el desgaste que tenga el motor (a medida que el motor tiene más kilómetros, es aconsejable aumentar algo más la viscosidad del aceite), según confirma el asesor técnico del RACE.

La viscosidad que necesita un motor de gasolina es algo menor, por norma general, que un motor diésel. En España, lo normal es que los coches más antiguos utilicen 5W-30 o 0W-30, mientras los más modernos llevan de forma habitual el 0W-20. Si tienes alguna duda de cuál lleva el tuyo, lo puedes consultar en el manual del automóvil y si quieres que tu motor se mantenga ‘joven’ durante muchos años, debes ser muy riguroso con el índice de viscosidad y no poner un aceite de mala calidad.

Haz caso siempre a las fechas de mantenimiento de tu vehículo, comprueba de vez en cuando el nivel y no retrases el cambio del aceite del motor (tampoco el de la caja de cambios) o lo pagarás muy caro. Si te toca cambiar el lubricante de tu coche, puedes hacerlo en cualquier taller de la red Eurekar con la garantía del RACE.

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