Los motores diésel llevan muchos años funcionando en las carreteras españolas, aunque poco a poco van desapareciendo debido a las exigencias medioambientales que llegan desde la Unión Europea. En este tipo de motores que utilizan el gasóleo como carburante se han asentado dos tipos de siglas en el mercado: el TDI y el HDI. ¿Sabes qué diferencias hay entre estos dos propulsores diésel? Jorge Castro Moral, asesor técnico del RACE, lo explica a continuación.

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1) HDI vs TDI: los fabricantes

• TDI: es la denominación comercial que el Grupo Volkswagen (VW, Audi, SEAT y Škoda) puso a sus motores diésel.
• HDI: El grupo PSA Peugeot Citroën fue el artífice de esta denominación para sus motores diésel.

2) Significado de las siglas HDI y TDI

En la actualidad, los motores diésel con las siglas HDI y TDI son muy parecidos. Para diferenciar uno de otro se utilizó una terminología distinta:

• HDI: sus siglas en inglés son High-pressure Direct Injection, que se puede traducir como Inyección Directa de Alta Presión.
• TDI o Turbocharged Direct Injection, es decir, Inyección Directa Turboalimentada.

Los alemanes decidieron destacar como ventaja comercial el turbocompresor de sus motores en sus siglas. Sin embargo, la realidad es que tanto el TDI como el HDI utilizan en la mayoría de las ocasiones un turbocompresor.

3) El sistema de inyección de los motores TDI y HDI

En la actualidad hay pocas diferencias entre un motor TDI y HDI: los dos tienen turbo y, como has podido ver por sus siglas, los dos tienen un sistema de inyección directa, lo que en el HDI se conoce como common rail (la diferencia entre ambos es que el HDI trabaja a mayor presión que el TDI). Sin embargo, esto no fue siempre así.

En sus orígenes, el motor TDI recurría a una bomba rotativa mecanizada que podía fallar, lo que implicaba una avería importante en el sistema de admisión, de ahí que estos motores fuesen menos fiables que los HDI. Con el tiempo, la bomba rotativa se sustituyó por los inyectores bomba lo que hizo que los TDI fuesen más fiables y potentes, y menos ruidosos, igualándose en características a los HDI, motores que desde el principio tenían una rampa de inyección común.

4) Rendimiento y eficiencia entre HDI y TDI

Los motores HDI consiguen desarrollar mayor potencia con una cilindrada menor del motor. Por ejemplo, un motor HDI de 1.500 cc puede conseguir un rendimiento de 130 CV, mientras que un motor TDI puede conseguir unos 150 CV, pero con un cubicaje de 2.000 cc. Teniendo esto en cuenta, los HDI logran, gracias al common rail, un consumo ligeramente más reducido.

5) Ruido y vibraciones: HDI vs TDI

Los motores HDI son, generalmente, mucho menos ruidosos y más suaves que los TDI, aunque cuando se pasó de la bomba rotativa a los inyectores bomba se volvieron mucho más suaves y menos bruscos.

A continuación, te resumimos en una tabla las características que diferencian un motor TDI de un HDI:

En definitiva, los motores HDI y TDI antiguamente sí que ofrecían alguna diferencia destacable. Sin embargo, con la evolución de la tecnología los dos propulsores son muy parecidos en términos de rendimiento, eficiencia y consumo. En opinión de Castro, la diferencia entre uno y otro radica más bien en las calidades de los materiales y la gestión de la electrónica, cuya configuración varía ligeramente según cada compañía, lo que va a hacer que un motor destaque sobre el otro en pequeños detalles.

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Una carretera convencional, según la define el Reglamento General de Circulación (RGC), es toda carretera que no reúne las características propias de las autopistas, autovías y las vías para automóviles (aquellas vías reservadas exclusivamente a la circulación de automóviles, con una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes, y señalizada con las señales S-3 y S-4, respectivamente).

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Adelantar en una carretera convencional supone cierto riesgo ya que es una vía en la que la circulación se realiza en ambos sentidos, generalmente con un solo carril por sentido, y sin una separación física entre los carriles de ambos sentidos. De hecho, en este informe RACE se refleja su peligrosidad. Por eso, es conveniente conocer cómo realizar un adelantamiento en una carretera convencional para hacerlo de la forma más segura posible.

Las claves para adelantar en una carretera convencional con seguridad

En el capítulo VII del RGC se explica con detalle todas las cuestiones relacionadas con los adelantamientos, entre ellas, cómo efectuarlos:

• Debes adelantar por la izquierda del vehículo.
• Sólo puedes adelantar si no pones en peligro ni entorpeces la marcha de los vehículos que circulan en sentido contrario o los de tu mismo sentido.
• Si tu adelantamiento obliga al vehículo adelantado a modificar su velocidad o trayectoria de forma brusca, entonces no es una maniobra segura.
• Comprueba que no hay señales que prohíben el adelantamiento.
• Recuerda que, salvo excepciones, no puedes adelantar cuando hay una línea continua.
• Se puede adelantar a varios vehículos a la vez, pero sólo en situaciones muy concretas en las que se pueda hacer con total seguridad.
• No se pueden realizar adelantamientos en curvas, cambios de rasantes o cerca de un paso de peatones.
• Antes de adelantar, comprueba que hay suficiente visibilidad y que la carretera está despejada.
• Mantén una distancia de seguridad suficiente con el vehículo que vas a adelantar antes de empezar la maniobra.
• Haz saber a los demás ocupantes de la vía tu intención de adelantar poniendo el intermitente izquierdo.
• Una vez que te has asegurado de que puedes adelantar, haz la maniobra con decisión y vuelve a indicar con el intermitente la reincorporación a tu carril.
• No vuelvas a tu carril bruscamente y deja la distancia de seguridad suficiente con el vehículo que acabas de adelantar.
• Si no ves claro el adelantamiento, sé paciente y mantente en tu carril.
• Si vas a adelantar a un ciclista deja una distancia mínima de 1,5 metros (recuerda que puedes superar la línea continua). También hay que recordar que en vías con más de un carril en cada sentido es obligatorio cambiar de carril cuando se realice un adelantamiento a bicicletas o ciclomotores.
• No puedes adelantar a un vehículo que ya está haciendo un adelantamiento.

Ya no puedes adelantar superando el límite de velocidad en 20 km/h

Aunque hace unos años se podía rebasar en 20 km/h la velocidad máxima para adelantar a un vehículo en una vía secundaria, con la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, que entró en vigor en 2022, este aspecto se eliminó, así que está prohibido superar, en cualquier caso, el límite de velocidad máximo.

El objetivo de eliminar esta medida fue reducir la siniestralidad en este tipo de carreteras, aunque el RACE critica esta medida ya que la supresión de este margen para adelantar en vías convencionales supone triplicar el tiempo para hacer la maniobra y recorrer más del doble de distancia en el carril de sentido contrario.

Por tanto, si un vehículo circula por una carretera convencional a una velocidad de 90 km/h no podrás adelantarlo y tendrás que mantenerte detrás de éste a una distancia de seguridad adecuada. Si adelantas, supone una infracción que implica una sanción económica y, según el caso, también una retirada de puntos (tabla).

Lugares donde no puedes adelantar

En el artículo 87 del RGC vienen especificados los casos en los que está prohibido el adelantamiento:

• En curvas y cambios de rasante con visibilidad reducida.
• Cerca de intersecciones y pasos a nivel (salvo que se trate de una vía con prioridad).
• En pasos de peatones señalizados y en pasos para ciclistas.
• Si existe una línea continua que delimita los carriles.
• En túneles y pasos inferiores sin un carril adicional para adelantar.

En definitiva, si vas a realizar un adelantamiento en una carretera convencional, sigue las normas del Reglamento General de Circulación: evita exceder el límite de velocidad, mantén la distancia de seguridad y sigue las pautas explicadas en este artículo para hacer la maniobra con seguridad.

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La industria de la automoción ha recurrido a multitud de fuentes de energía como la gasolina, el diésel, el gas licuado de petróleo (GLP), el gas natural comprimido (GNC), la electricidad, el hidrógeno… para conseguir que los vehículos se desplacen.

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Estos son los combustibles fósiles y energías alternativas más comunes que se utilizan, pero ¿qué ocurre con el agua?: ¿por qué este líquido no se utiliza directamente como fuente de energía? Lo cierto es que aunque es un elemento muy abundante, no se puede considerar como un combustible por sí mismo.

El agua no se considera una fuente de energía química, como ocurre, por ejemplo, con la gasolina que contiene energía que se libera a través de una reacción química. El agua no es un combustible, aunque si se descompone a través de la electrólisis su fórmula (H2O) en sus elementos básicos, el hidrógeno y el oxígeno, sí que se puede aprovechar el primero, con los coches de pila de combustible, que funcionan gracias a éste.

En España se inventó un coche con motor de agua, pero no tuvo éxito

Arturo Estévez Varela, perito industrial extremeño, presentó en España a inicios de los años 70 un vehículo con un motor de cuatro tiempos que utilizaba agua para desplazarse; de forma un tanto anecdótica primero tomaba un trago de agua de un botijo y el resto lo echaba a un depósito de un ciclomotor.

Fuente:Youtube @lamaneta

Como ya hemos contado, el agua no es una fuente de energía por sí misma, así que utilizó un elemento que la hacía reaccionar para obtener energía. Nunca explicó su secreto: en un principio se creía que utilizó ferrosilicio, aunque los expertos del Ministerio de Industria de la época de Franco concluyeron que se utilizó el boro, un elemento químico que en contacto con el agua reacciona para separar el hidrógeno del oxígeno.

El invento, que fue donado por su creador a España, funcionaba y así lo demostró Varela circulando con su vehículo de dos ruedas por las carreteras españolas. En las publicaciones de la época destacaban que “el motor de agua gasta 4 litros cada 900 kilómetros”. Sin embargo, ¿por qué no tuvo éxito?

El principal problema fue el coste de producción. El boro es muy caro, superior al del petróleo y otras fuentes de energía:

Por tanto, aunque la utilización del agua y el boro puede parecer una buena idea para obtener hidrógeno, lo cierto es que es más una utopía que una realidad, ya que aunque es una energía que no contamina, los costes de producción, en comparación con la electricidad o los combustibles fósiles, hacen que la industria de la automoción no se plantee utilizar un motor de agua en sus vehículos, como mucho se han realizado ciertas pruebas con algunos prototipos.

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La presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros, Mariluz Barreiros, ha entregado esta mañana al presidente del Real Automóvil Club de España-RACE y presidente del Senado de la FIA, Carmelo Sanz de Barros, el premio que le reconoce como “Figura de Prestigio en el Campo de la Automoción 2024”.

Este galardón, de carácter bienal, y que cumple este año su XII Edición, se viene concediendo desde el año 2000 para reconocer a personalidades de prestigio en el campo de la automoción.

Al evento, celebrado en el Circuito de Madrid Jarama-RACE, acudieron el director general de Tráfico, Pere Navarro; el ex piloto de automovilismo, Emilio de Villota; el director general del RACE y presidente de la Región 1 de la FIA, Jorge F. Delgado; el vicepresidente para Europa de FIA Motor Sport, Manuel Aviñó, consejeros del RACE, patronos de la Fundación Eduardo Barreiros y de la Fundación RACE, o el Padre Ángel, entre otras personalidades.

Carmelo Sanz quiso agradecer a su familia, a los miembros del Consejo del RACE, y al equipo directivo del Club, su tiempo y su dedicación durante todos estos años. Un premio que “es el reflejo de un gran esfuerzo colectivo, de las largas horas dedicadas a un ilusionante proyecto que, en estos últimos 12+1 años, hemos podido materializar desde el RACE y la FIA gracias al trabajo desarrollado por un formidable equipo de personas”.

“Desde sus inicios, la industria de la automoción ha representado el avance, la innovación, el deseo constante de mejorar el mundo que nos rodea. Y así, con ese mismo espíritu, es con el que decidí embarcarme en este sector, siempre desde el convencimiento de que la automoción no solo impulsa el movimiento de las personas y las cosas, su desplazamiento físico, sino también el progreso social, tecnológico y económico”, indicó Sanz de Barros.

Y añadió que “la innovación tecnológica, no solo debe contribuir a impulsar aún más nuestra capacidad de desplazarnos y movernos libremente, sino que también debe comportar una mayor y más eficaz contribución de la industria del automóvil al progreso económico y social; sin olvidar, en ningún momento, nuestra relación con el entorno, haciendo de este mundo un lugar más accesible y habitable para todos”.

El presidente del Club centenario no quiso dejar de mencionar la aportación del RACE en el ámbito deportivo “pues, el automovilismo y el motociclismo de competición, han sido claves en el desarrollo de nuestra industria, siendo así que los grandes eventos deportivos han constituido el mejor banco de pruebas para la innovación tecnológica y deben seguir siéndolo en la definición del futuro de la movilidad”, un aspecto en el que el Circuito de Madrid Jarama-RACE juega un destacado papel como decano en la organización de eventos de estas características en nuestro país.

Por su parte, la presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros, Mariluz Barreiros, mostró su orgullo porque Carmelo Sanz forme parte, “a partir de ahora, de un grupo de personalidades que han contribuido de manera excepcional al desarrollo de la importante y decisiva industria de la automoción en nuestro país en cuanto PIB, creación de empleo y exportación”.

Una labor que ha desarrollado al frente de un Club como el RACE, que ha sido “el gran catalizador en nuestro país en la ayuda en carretera para millones de automovilistas, y que ha tenido que reinventarse e ir de la mano de la industria”.

Pero además, quiso subrayar el nombramiento de Carmelo como presidente del Senado de la FIA, “un logro del que tenemos que estar orgullosos como amantes del motor, de la movilidad, pero sobre todo, como españoles. Porque llegar a la cúspide de una organización tan emblemática como esta, no se llega por cuestiones banales, si no por conocimiento y, sobre todo, por la capacidad profesional de las personas. Y este es el caso de Carmelo”.

La “laudatio” fue protagonizada por el director general de Tráfico, Pere Navarro, quien destacó la excelente sintonía entre el RACE y la DGT, quienes colaboran en varios proyectos para la mejora de la movilidad y la seguridad vial en nuestro país.

Tras la aprobación reciente del Reglamento de Vehículos Históricos, el director general de Tráfico quiso referirse a la Fundación RACE y agradecer a Carmelo, como presidente de la misma, “preservar el legado de la automoción en España” y destacó tanto la biblioteca “que tenéis, que es un referente de toda la historia de automoción de nuestro país”, como de la colección de vehículos históricos.

Por su parte, el expiloto de automovilismo, Emilio de Villota, destacó el papel de Carmelo Sanz de Barros en la modernización del Circuito de Madrid Jarama-RACE, un proyecto (Plan Jarama 2021) que se presentó hace ahora 12 años y que tuvo como madrina a María de Villota.

Finalmente, el director del Circuito de Madrid Jarama-RACE, Ignacio Fernández, agradeció a la Fundación Eduardo Barreiros y a su presidenta, la elección del autódromo madrileño para la celebración de esta nueva edición de sus prestigiosos premios que destacan la profesionalidad, dedicación y entrega de personalidades notables de la industria de automoción.

Además, reconoció al presidente del RACE su dedicación durante estos 13 años al frente del RACE, cuyo slogan ‘Nunca estarás solo’, “encaja perfectamente con el sentimiento que todo el equipo directivo y los trabajadores del RACE tenemos para con Carmelo”.

En el plano internacional, el evento contó con la participación de dos personalidades de repercusión mundial, protagonistas en la carrera profesional de Carmelo Sanz. Por un lado, el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, quien envió un emotivo mensaje destacando la figura de Sanz de Barros como presidente del Senado de la FIA “cuya dedicación, innovación y liderazgo han tenido un impacto significativo en el panorama automovilístico y del deporte del motor en España”.

Y por otra, el secretario general adjunto de Naciones Unidas, Nikil Seith, quien puso de manifiesto la importancia del acuerdo suscrito en 2017 entre la ONU y el RACE para la puesta en marcha del centro CIFAL Madrid, especializado en la formación de autoridades gubernamentales y líderes empresariales en movilidad y seguridad vial, “una asociación estratégica que nos ha permitido reconocer en Carmelo a un líder internacional que ha dedicado su vida a la excelencia y a la mejora de la sociedad”.

Seith destacó la labor desarrollada por Sanz de Barros en la defensa de “los principios de una movilidad segura en carretera, mediante avances en la legislación, tecnología y educación para crear vías más seguras y salvar vidas”.

Más de 200 personas acudieron a este emotivo encuentro en el que volvió a rendirse homenaje a la figura del gran empresario Eduardo Barreiros, como precursor de la industria del automóvil y la movilidad en España, un sector clave para la economía y el progreso social de nuestro país.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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Sufrir un pinchazo es un hecho relativamente normal en el día a día. Toca repararlo, si es que es posible, o directamente cambiar la rueda del coche. Puedes hacerlo tú mismo o solicitar ayuda como la que ofrece el RACE a sus Socios.

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Si decides cambiar tú mismo el neumático, debes saber cómo hacerlo y aquí es muy importante conocer cómo aflojar los tornillos de una rueda, ya que este proceso no siempre va a resultar tan sencillo y fácil de realizar como en un principio puede parecer.

Consejos para aflojar los tornillos de una rueda

Jorge Castro Moral, asesor técnico del RACE, explica que antes de aflojar los tornillos debes dejar el coche en una zona llana, con el freno de mano puesto, donde no pasen vehículos que pongan en riesgo tu seguridad.

Vas a tener que utilizar la llave de cruz que incluye el coche para aflojar los tornillos de la rueda (algunos vehículos llevan unas molduras que ocultan las tuercas y que debes retirar con un útil que facilita el fabricante). La llave suele estar guardada en el maletero, junto a la rueda de repuesto o el kit antipinchazos que incluye tu vehículo. Es recomendable que utilices, además, unos guantes que te protejan las manos.

A partir de aquí, Castro da una serie de consejos para aflojar los tornillos:

• Recuerda que hay que girar la llave en el sentido contrario de las agujas del reloj.
• Muy importante: el coche debe estar en el suelo cuando aflojes los tornillos de la rueda, no lo hagas con el coche sobre el gato.
• Una vez colocada la llave en uno de los tornillos, haz palanca en su extremo ya que es donde vas a conseguir hacer más fuerza.
• Es posible que necesites hacer cierta presión para quitar los tornillos, sobre todo si la rueda se colocó hace tiempo. Si no puedes retirarlos con la mano, te puedes ayudar con el pie e, incluso en último caso, subirte a la propia llave si no consigues aflojarlos. No obstante, ten cuidado con esta maniobra y sujétate a algún lugar del coche o perderás el equilibrio.
• Debes aflojar poco a poco cada tornillo de la rueda. No quites uno del todo si antes no has girado los demás tornillos.
• Algunos coches tienen un tornillo antirrobo de seguridad que evita que los amigos de lo ajeno te dejen sin neumáticos. No podrás quitar la rueda si no utilizas el utensilio destinado a retirar este tornillo que tiene una cabeza con un formato especial. Si lo pierdes, tendrás que llevar tu coche a un taller.
• Una vez aflojados todos los tornillos, ya puedes subir el coche al gato.
• Asegúrate de que colocas el gato del coche en las marcas señaladas con triángulos, donde el chasis está reforzado para elevar el vehículo y aguantar su peso. Si tienes alguna duda de su ubicación, puedes consultar el manual del vehículo.
• Una vez que el coche está apoyado en el gato, deberías poder retirar con la mano los tornillos que previamente aflojaste con la llave.
• Tras quitar los tornillos, es hora de retirar la rueda y sustituirla por otra nueva. Es posible que se quede como pegada en la superficie de la mangueta. Si esto ocurre, hay que dar unos golpes en la propia rueda para liberarla.
• Aquí tienes una explicación con más detalle de cómo cambiar una rueda.

¿Qué hago si no puedo aflojar los tornillos de la rueda?

Es posible que te cueste algo más de la cuenta retirar los tornillos ya que con el tiempo se van oxidando y van acumulando material de los ferodos de las pastillas. En ese caso puedes:

1. Utilizar un lubricante. Aplícalo durante unos minutos y deja que haga efecto. Esto ayudará a aflojar los tornillos oxidados o apretados en exceso.
2. Si con la llave de cruce no es suficiente, utiliza una barra extensora con la que puedas hacer todavía más palanca. Ten en cuenta que no suele venir incluida en los kits de los coches.
3. Si vas a utilizar una llave dinamométrica, no lo hagas. Su función es para apretar las tuercas a un torque concreto, no lo contrario.
4. Si con la fuerza de las manos o los pies no consigues aflojar los tornillos, puedes utilizar un martillo para golpear la llave o directamente los tornillos. Ahora bien, hazlo con cierta sutileza o acabarás dañando la rosca.
5. Si después de todos estos recursos nada te funciona, será el momento de llevar el coche a un taller. Aquí utilizarán soluciones más efectivas como:
   • Una llave de impacto neumática o un martillo neumático.
   • Aplicar calor en los tornillos con una pistola de calor.
   • Cubrir el tornillo con lubricante industrial para retirar el óxido.
   • Recurrir a un extractor de tornillos.
   • Usar un taladro para romper el tornillo.

Como ves, soluciones hay muchas para retirar un tornillo aunque, por norma general, no debe ser complicado aflojar los tornillos de una rueda y cambiarla por otra nueva. No obstante, si tienes problemas o prefieres no mancharte las manos, siempre te puedes hacer Socio del RACE y solicitar la asistencia en carretera.

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Para conducir una moto con seguridad y soltura se requiere de cierta destreza que se adquiere con la experiencia y realizando cursos de conducción. En carretera te vas a encontrar rectas y, sobre todo, curvas tanto cerradas como abiertas que pueden ser más o menos difíciles de gestionar.

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Para negociarlas con éxito debes llegar con los deberes hechos, como se suele decir en el mundo de las dos ruedas, es decir, debes frenar antes de llegar a la curva y no cuando estás en mitad de ésta. Pero el trabajo de trazar una curva no se acaba ahí, debes inclinarte hacia el sentido del giro y es aquí donde puede existir un riesgo: al realizar esta maniobra debes evitar invadir el carril contrario tanto con tu cuerpo como, por supuesto, con la propia moto y eso no siempre es tan sencillo de calcular.

Según recoge en su revista la Dirección General de Tráfico (DGT), entre el 75 % y el 80 % de las muertes en motocicleta se producen en vías convencionales y, de ellas, el 46 % se debe a salidas de la vía causadas por un exceso de velocidad y la falta de pericia a la hora de trazar las curvas. Por tal motivo, distintos países de Europa como Austria, Alemania o Luxemburgo, entre otros, han empezado a experimentar cómo evitar estas situaciones pintando unas marcas viales reflectantes y antideslizantes que sirvan de guía a los motoristas para realizar la trayectoria correcta y así no invadir el carril contrario o salirse de la vía. Dichas marcas viales tienen distintas formas: círculos, semicírculos, media lunas líneas diagonales… aunque su propósito es el mismo.

Los círculos en la carretera ya se están probando en España

A la DGT y al Servicio Catalán de Tráfico les ha gustado esta idea así que, como prueba piloto, en el pantano de Foix (Barcelona) se colocó hace unos años una señalización vertical además de los círculos pintados en el asfalto de esta carretera de 10 kilómetros y 30 curvas. Siguieron el modelo del KFV, organización similar a la DGT en Austria, que realizó una serie de pruebas colocando estas marcas viales en las carreteras tirolesas.

La conclusión fue que con este tipo de medidas los siniestros en carretera se redujeron en un 80 %. Por tal motivo, la DGT quiere reproducir los círculos pintados en otras carreteras secundarias del territorio nacional, aunque todavía no hay una fecha o un lugar previsto anunciados.

Los estudios realizados en otros países parecen indicar que los círculos en la carretera, además de otras señales ideadas con la misma función, son útiles. Si eres motero y te encuentras con estas marcas viales pintadas en la vía utilízalas como referencia (durante la trazada no debes sobrepasar los círculos por su parte externa) para no invadir el carril contrario mientras te inclinas.

Más allá de estos círculos en la carretera, siempre es bueno hacer una formación para ser un mejor conductor, así que te recomendamos este Curso de Conducción de Motocicletas en el Circuito de Madrid Jarama, para que disfrutes de tu moto de una forma más segura. Además, si tienes algún percance en la carretera te recordamos que el RACE también ofrece un servicio de asistencia en carretera a motoristas.

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¿Cuántas veces a lo largo de tu vida como conductor has tenido que esperar a que los pasajeros de un autobús suban y bajen durante una parada? Seguramente no se podrán contar con los dedos de una mano y es más que probable que hayas tenido la intención de sobrepasarlo con la consecuente duda de si se puede adelantar a un autobús en línea continua durante esas circunstancias.

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¿Qué dice la normativa sobre adelantar un autobús que está parado?

Para responder a esta cuestión es lícito y necesario consultar el capítulo VII del Reglamento General de Circulación (RGC) que trata toda la normativa relacionada con el adelantamiento. En concreto, en el artículo 88 se menciona qué hacer con los vehículos inmovilizados:

«Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha, salvo que la inmovilización venga impuesta por las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Con idénticos requisitos se podrá adelantar a conductores de bicicletas, ciclos, ciclomotores, peatones, animales y vehículos de tracción animal, cuando por la velocidad a que circulen puedan ser adelantados sin riesgo para ellos ni para la circulación en general».

Por tanto, cabe preguntarse si una parada de un autobús se considera como una «necesidad del tráfico». La Dirección General de Tráfico aclaró esta cuestión en una nota informativa del curso de unificación de criterios fechado en febrero de 2019. En ella se explica que:

«Tras la nota recibida del departamento de normativa de la DGT, y en interpretación del artículo 88 R.G. Circulación, les comunico que la parada de un autobús detenido que nos obligue para adelantarle atravesando la línea continua que divide los distintos sentidos de circulación, no será considerada como necesidad del tráfico. Por lo que dicho vehículo podrá ser rebasado, como es lógico con una valoración adecuada de la situación y sin poner en peligro al resto de usuarios, tanto vehículos, como peatones”.

Por tanto, si las circunstancias del tráfico en sentido contrario son las idóneas y es seguro realizar el rebasamiento, puedes pisar y sobrepasar la línea continua en ciudad cuando un autobús está realizando una parada.

¿En qué otras circunstancias se puede adelantar con línea continua?

Aunque por norma general el RGC prohíbe adelantar o realizar cualquier tipo de maniobra que suponga rebasar una línea continua, existen cinco situaciones excepcionales en las que se puede rebasar la línea continua:

• 1) Adelantamiento a ciclistas.
• 2) Adelantamiento a ciclomotores.
• 3) Adelantamiento a peatones, animales y vehículos de tracción animal.
• 4) Adelantar a un vehículo inmovilizado en la carretera.
• 5) Para superar obstáculos y otros elementos presentes en la vía.

Es importante que tengas en cuenta que estos adelantamientos sobrepasando la línea continua sólo los puedes hacer cuando sea seguro hacerlos y no vengan vehículos en el sentido contrario. Tu maniobra de adelantamiento no puede poner en peligro en ningún caso la circulación de los demás ocupantes de la vía y debes señalizarla con los intermitentes siempre.

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Hace unos años era común ver colgada de la parte trasera de los coches una tira de goma que, normalmente, estaba atada en el paragolpes y tocaba el suelo. Incluso algunos coches clásicos o históricos que circulan por las calles de tu ciudad es posible que sigan llevándola.

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Este elemento, denominado banda antiestática del coche, es una solución efectiva contra la electricidad estática que afecta tanto a los sistemas eléctricos del coche como a la salud de los ocupantes del vehículo. Además, puede resultar peligrosa cuando los usuarios repostan gasolina ya que existe la posibilidad de generarse una chispa que, al contacto con los gases del carburante, puede llegar a provocar un incendio.

La banda antiestática del coche: una solución probada contra los mareos

En los coches de hace décadas era posible recibir pequeñas descargas al subir o bajar del vehículo. Esto era debido a la electricidad estática, un fenómeno con el que un vehículo acumula una carga eléctrica que se genera por el rozamiento de los neumáticos con la carretera o por la fricción del coche con el aire, sobre todo a velocidades altas y en climas fríos y secos.

Como resultado de la acumulación de la electricidad estática, los pasajeros podían llegar a sufrir mareos durante el viaje además de fatiga, una de las primeras causas de accidentes mortales en España.

Cómo protege la banda antiestática del coche contra la acumulación de electricidad estática

Como te hemos adelantado al principio de este artículo, un coche va acumulando carga eléctrica a medida que va circulando debido al rozamiento de distintos elementos como los neumáticos con el suelo o la carrocería con el aire. Si dicha carga no se evacua por ningún lugar, la acumulación es cada vez mayor.

La banda antiestática sirve precisamente para que la electricidad circule y escape por algún lado, en este caso, el asfalto, de ahí que sea necesario que esta goma hecha de materiales metálicos conductores y que hace de toma de tierra esté en contacto directo con el suelo. Con esta tira, por tanto, se consigue transferir la carga de forma segura para así evitar que se acumule en la carrocería.

¿Cómo colocar la banda antiestática en el coche?

La instalación de una banda antiestática no requiere de ningún conocimiento técnico. La puedes poner tú mismo en la calle, eso sí, buscando siempre una zona libre de coches en la que sea seguro montarla.

• La clave es que la goma esté en contacto tanto con el chasis como con la carretera, así que puedes colocarla en la sujeción del tubo de escape o en el propio paragolpes trasero.
• La banda debe quedar colgada, pero con la altura justa para que roce el suelo durante la marcha. Si toca mucha goma con el asfalto se degradará antes por el exceso de fricción.
• Normalmente, la banda estática viene con unas fijaciones o tornillos que te ayudarán a anclarla firmemente con el chasis.

Una banda estática de coche puede durar más o menos años según la velocidad a la que vayas, la calidad de la propia tira o el tipo de terrenos por los que circules. Por eso, debes comprobar y verificar visualmente el estado de la goma. En caso de que esté desgastada, es recomendable cambiarla por otra nueva, que no te supondrá un gran desembolso económico (unos 15 euros).

Los coches modernos cuentan con sistemas electrónicos que están más protegidos y aislados. Además, evitan la electricidad estática gracias a la pintura y los materiales más avanzados que cubren la carrocería. Sin embargo, si tienes un coche antiguo que acumula más de dos décadas debajo del capó y estás cansado de recibir calambres, estas tiras serán una buena, barata y sencilla solución. Además, te damos otro consejo: evita llevar prendas con materiales sintéticos como el poliéster, que puede generar más electricidad estática. Mejor, la ropa de algodón.

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Desde el año 2016, las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico forman parte del ecosistema de las ciudades españolas. La DGT sacó esta clasificación para discriminar positivamente los vehículos menos contaminantes, es decir, los más respetuosos con el medio ambiente. Estos se corresponden con los que tienen las etiquetas 0, Eco, C y B, dejando al margen los más contaminantes, que no tienen ningún tipo de distintivo ambiental.

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Por parte de la DGT, la obtención y colocación del distintivo es voluntario en los vehículos. De hecho, ni en la Ley de Seguridad Vial ni en el Reglamento de Circulación se indica su obligatoriedad. Sin embargo, en según qué ordenanza municipal de los Ayuntamientos de España sí que es obligatoria la utilización de los distintivos medioambientales, que deben estar situados en la parte inferior derecha del parabrisas o en cualquier sitio visible en el caso de las motos que carezcan de éste.

Por ejemplo, en Madrid sí que es obligatorio llevarlo puesto en la Zona de Bajas Emisiones y en sus dos zonas de especial protección. De esta forma, las pegatinas sirven para cribar a aquellos vehículos que más contaminan. Por tanto, es importante que sean fácilmente legibles. Pero, ¿qué ocurre si el dispositivo ambiental está defectuoso?

La fabricación de este adhesivo es responsabilidad de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre y no siempre han salido estas etiquetas con la mejor calidad. Aneval, una asociación que integra a las cinco empresas más importantes de alquiler de coches en España, ha denunciado la existencia de etiquetas en mal estado que impiden su colocación en el parabrisas.

¿Qué información viene en el distintivo ambiental de la DGT?

Lo cierto es que si un coche lleva un distintivo ambiental defectuoso puede llegar a ser multado con hasta 200 euros siempre que no se identifique qué tipo de etiqueta lleva ni la información correspondiente, que debe ser la siguiente:

• El número y las letras que identifican la categoría: 0, ECO, B o C.
• Un símbolo QR en el que se puede consultar la marca y modelo del vehículo, el tipo de combustible, la categoría, el año de matriculación, su autonomía eléctrica (si es que la tiene), el nivel de emisiones Euro y la potencia fiscal.
• El número de etiqueta.
• El número de matrícula y la fuente de energía empleada.
• Los logos de la DGT y la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre.

Si no se puede leer claramente esta información, es posible que algún ayuntamiento que considere obligatorio su uso llegue a multarte. Por eso, lo más conveniente es que la cambies por una etiqueta nueva, que tiene un coste de 5 euros.

¿Dónde puedo conseguir el distintivo ambiental de la DGT?

• En las oficinas de Correos.
• Estancos autorizados.
• Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO).
• En la Red de talleres de la Confederación Española de Talleres de Reparación (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados.
• A través de Ganvam para los vehículos de flotas.

En resumen, si tienes una etiqueta defectuosa de la DGT, lo más recomendable es que no te arriesgues a recibir una multa cuantiosa por parte de algún ayuntamiento (un agente de la DGT no te denunciará por ello) y vuelvas a solicitar la etiqueta a través de algunos de los canales anteriormente mencionados. Te invitamos a que consultes este mapa de las Zonas de Bajas Emisiones activas en España elaborado por el RACE, con el que podrás comprobar si es obligatorio utilizar una etiqueta ambiental.

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La obsolescencia programada es una realidad en muchos campos de la ingeniería y el mundo de la automoción no se libra de ella tampoco. Los coches y motos están diseñados para que tengan una vida útil y, a partir de ciertos años, llega la hora de cambiarlos o sustituirlos por otros vehículos más modernos. A partir de aquí, se puede optar por comprar un coche nuevo o de segunda mano. Sin embargo, también puedes aprovechar una solución diferente conocida como retrofit.

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¿Qué es el retrofit?

El retrofit consiste en adaptar una moto o un coche antiguo que ya esté desfasado a los tiempos modernos con tres objetivos fundamentales:

• Incluir nuevas tecnologías que mejoren su funcionamiento y seguridad como los sistemas ADAS.
• Conseguir mejorar su eficiencia.
• Reducir sus emisiones contaminantes para que así cumplan con la cada vez más restrictiva normativa anticontaminación que llega desde Europa.

Con el retrofit se evita tener que llevar a un desguace o a un Centro Autorizado de Tratamiento un vehículo que podría seguir circulando con diferentes actualizaciones. De esta forma, el propietario puede mantener su inversión inicial y reducir la huella de carbono de la industria automotriz al no tener que comprar un nuevo vehículo.

El cambio de motor de combustión a eléctrico, el retrofit más común

El retrofit engloba desde cambiar una bombilla halógena a un faro led o instalar una cámara trasera hasta algo mucho más complejo como cambiar un motor de combustión por uno eléctrico. De hecho, este último proceso es por el que más se reconoce la práctica del retrofit.
En este artículo ya te explicamos cómo convertir una moto de combustión en eléctrica y el proceso para hacerlo con un coche es parecido, aunque se necesita algo más de tiempo y dinero para realizar las modificaciones oportunas.

A la hora de convertir un vehículo de combustión en híbrido o eléctrico, lo más complejo es estudiar la adaptación que necesita éste para que todos los elementos del sistema eléctrico (motor, baterías, cables…) encajen en el chasis. Es muy importante que sean compatibles entre sí y se adapten a las demás piezas del vehículo (suspensión, frenos…). Por supuesto, todo este proceso implica una reforma de importancia que requerirá de una homologación que posteriormente deberá pasar por unas pruebas en una estación ITV. A la hora de realizar esta reforma se necesitará presentar para obtener la homologación:

• El proyecto técnico.
• El informe de conformidad del servicio técnico de reformas o del fabricante del vehículo.
• El certificado del taller que ha realizado la modificación.

Algunos fabricantes tienen kits específicos que permiten realizar esta modificación en algunos de sus coches. No obstante, incluso si no existen en principio en cualquier tipo de vehículo se puede aplicar el retrofit (incluidos autobuses y camiones). Otra cosa es el tiempo, el coste y el papeleo que haya que realizar en cada caso.

De media, la conversión de un coche de combustión en eléctrico puede rondar los 15.000 euros, aunque dependiendo de la complejidad puede aumentar el costo final. Sin duda, es un precio a considerar teniendo en cuenta que un coche eléctrico en España suele superar ampliamente esa cantidad. Sin embargo, también hay que dilucidar si merece la pena dedicar este esfuerzo en lugar de adquirir uno nuevo ya que en la actualidad el Gobierno ofrece ciertas ayudas económicas con el Plan MOVES III, aunque pronto acabarán.

Si tu apuesta de renovación pasa por el reciclaje y la movilidad sostenible, el retrofit puede ser una alternativa a tener en cuenta. El retrofit es especialmente recomendable si tienes un coche pequeño y clásico y quieres reducir sus emisiones y contribuir a la economía circular. Sin embargo, lo cierto es que en la actualidad poca gente se plantea esta solución ya que se tiene que enfrentar a unos costes, una normativa y a una complejidad técnica que pueden resultar demasiado tediosas.

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Ya es una realidad. Desde el 1 de octubre de 2024 ya está en vigor el nuevo Reglamento de Vehículos Históricos, una normativa que sustituye a la anterior de 1995.

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Con la aprobación de la nueva ley, impulsada por la Dirección General de Tráfico con la colaboración del Ministerio de Industria, el Ministerio del Interior, las Comunidades Autónomas y la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA), se simplifica un proceso que todas las partes implicadas reconocen como excesivamente complejo y costoso (se pasa de los 800 euros de media a 30 euros en el caso más simple).

Requisitos para que un vehículo llegue a ser histórico

En la nueva normativa de vehículos históricos destaca la introducción de los Servicios Técnicos de Vehículos Históricos, que realizan una labor parecida a la que hacen los laboratorios oficiales de rango autonómico. Su función es clasificar los vehículos como históricos y emitir informes técnicos y certificados, que analizarán si un vehículo puede clasificarse como histórico.

Para que los vehículos puedan considerarse históricos deben cumplir, al menos uno de los siguientes requisitos:

1. Deben haberse fabricado o matriculado por primera vez hace por lo menos 30 años.
2. Haberse dejado de producir su tipo específico.
3. Estar en su estado original, sin haber sido sometido a ningún cambio importante en sus características o componentes principales: el nuevo reglamento permite que los vehículos no sean absolutamente originales ya que se aceptan las reformas que eran habituales durante el período de fabricación y comercialización del modelo o durante los 15 años siguientes al final de su producción, una cuestión que debe ser certificada por un club o una entidad relacionada con los vehículos históricos.
4. Ahora también se exige que el vehículo esté en un correcto estado de conservación y mantenimiento.

Además de los anteriores puntos, también se pueden considerar como vehículos históricos:

• Los incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español.
• Los vehículos declarados de interés cultural y los que revisten un interés especial por haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en algún acontecimiento con trascendencia histórica.
• Los llamados vehículos de colección ya no se clasifican como históricos.

Procedimiento de la normativa de coches históricos

Una vez que se constata que un vehículo histórico cumple alguna de las anteriores condiciones, es necesario solicitar en una jefatura de Tráfico un duplicado del permiso de circulación por cambio de servicio a vehículo histórico, y pagar la tasa asociada. Entonces quedan catalogados en uno de estos dos grupos:

• Grupo A (procedimiento abreviado): aquellos con matrícula española, matriculados por primera vez hace más de 30 años y que estén en circulación y con la ITV en vigor.
• Grupo B (procedimiento ordinario): los que tengan más de 30 años y no cumplen con los requisitos anteriores, ya sea por:
  • No tener la documentación en vigor por estar caducada la ITV.
  • No haber sido matriculado en España y haber sido importado del extranjero para ser matriculado como histórico y no tener la documentación española.

Los vehículos pertenecientes al grupo A disfrutan de un proceso mucho más sencillo (conservan su matrícula ordinaria y su tarjeta ITV, y deben colocar en su parabrisas un distintivo circular de color amarillo con una letra ‘H’ de color negro), ya que el propietario solo debe presentar una declaración responsable con la que:

1. Asegura que su vehículo no tiene modificaciones que comprometan su originalidad.
2. Se compromete a hacer un uso ocasional del vehículo (no debe exceder los 96 días al año).

Mientras que, con la nueva norma, los coches históricos del primer grupo están exentos del todavía preceptivo informe técnico, los del grupo B tendrán que presentarse en un servicio técnico de vehículos históricos para que le elaboren un informe que se presentará, junto con una tarjeta ITV, en una Jefatura de Tráfico para ser matriculado como vehículo histórico si procede.

¿Y qué ocurre con las motos clásicas?

Al igual que sucede con los coches, el nuevo RVH facilita la catalogación y matriculación de motos y ciclomotores históricos:

• Las motocicletas clásicas con al menos 30 años, ya matriculadas y con ITV en vigor pueden clasificarse como históricas tan solo con el pago de una pequeña tasa.
• Al igual que ocurre con los demás vehículos, las motocicletas y ciclomotores no matriculados deben completar un procedimiento simplificado respecto al actual, consistente en la obtención de un Informe Técnico favorable en un Servicio Técnico de Vehículos Históricos, pasar una ITV y luego matricularla como histórica en una jefatura de Tráfico.
• Deben someterse a inspecciones técnicas cada cuatro años, frente a los dos actuales.
• Los modelos de motocicleta o ciclomotor con más de 60 años están exentos de pasar la ITV, aunque sus propietarios tienen que pasarla de forma voluntaria.

Normas de circulación de los vehículos históricos

• Los vehículos históricos que por diseño no tengan cinturones de seguridad en las plazas delanteras tienen un límite de velocidad de 80 km/h.
• Se prohíbe que en los vehículos históricos que carezcan de cinturones de seguridad o en los que no sea posible instalar sistemas de retención infantil viajen por vías interurbanas los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 cm.
• El uso de los vehículos históricos debe ser ocasional: no se podrán utilizar como medios de transporte cotidianos para minimizar su impacto medioambiental.
• Se prohíbe, con carácter general, su utilización para realizar transporte público de viajeros o de mercancías y para actividades agrícolas o de obras y servicios.

¿Qué ventajas trae la nueva normativa de vehículos históricos?

Simplificar el procedimiento para catalogar un vehículo como histórico lleva aparejadas ciertas ventajas de uso y fiscales:

• Inspecciones Técnicas de Vehículos con una periodicidad mayor:
  • Cada dos años para los vehículos de 30 a 40 años de antigüedad.
  • Cada tres años para aquellos entre 40 y 45 años.
  • Cada cuatro para los que superan los 45 años.
  • Sus revisiones no serán tan estrictas como las de los vehículos modernos, ya que no se les exigirán elementos mecánicos o de seguridad obligatorios hoy.
• A los vehículos con una antigüedad superior a 60 años se les exime la ITV periódica, aunque la pueden pasar voluntariamente.
• Bonificaciones en el impuesto de circulación.
• Permiso para circular por las vías urbanas en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades. Aunque ello depende en último término de los Ayuntamientos y sus ordenanzas municipales, la nueva norma les insta a permitir su circulación, siempre que su uso sea esporádico.

Para Pere Navarro, director general de Tráfico, el nuevo reglamento sirve para “romper el falso mito de que los vehículos históricos son para gente pudiente. El 80% de los vehículos históricos son vehículos populares: el Seat 600, el Citroën 2CV o el R5 son coches que marcaron la vida de millones de españoles y son historia de nuestro país”.

Según datos de la DGT, en España hay hoy unos 47.000 vehículos históricos, un número pírrico si se compara con los 400.000 de Francia, los 600.000 de Alemania o el millón y medio del Reino Unido. Con la nueva reglamentación, el número de vehículos históricos se verá incrementado significativamente. La DGT prevé que alcancen los 120.000 vehículos durante el primer año.

Independientemente de la edad que tenga tu vehículo, recuerda que es imprescindible cumplir con las fechas de las revisiones técnicas que indica cada fabricante. Por eso, el RACE te ofrece el servicio Eurekar, con el que te acompañaremos durante todo el proceso de revisión de tu vehículo.

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Son pequeños, no más anchos que tu dedo, pero su función es vital para que los componentes eléctricos de tu coche no sufran daños cuando hay picos de tensión. Te explicamos todo lo que debes saber sobre los fusibles del coche.

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¿Qué es un fusible o caja de fusibles del coche?

Carlos Soria, técnico del área de reparación e innovación mecánica del RACE, define los fusibles del coche como una resistencia cuya función es la de proteger diferentes elementos que dependen del sistema eléctrico del coche.

Tipos de fusibles

En los coches más modernos lo normal es que haya fusibles de hoja. Tienen una forma rectangular y un cuerpo translúcido que permite ver si el fusible está quemado.

Cada componente eléctrico del coche necesita recibir más o menos amperaje (A) para funcionar. Por ejemplo, no necesitan la misma intensidad las luces que el motor de arranque. Los amperajes que te puedes encontrar en el coche y que se identifican en los propios fusibles a través de números y, en algunas ocasiones, con colores son:

• 5A: naranja.
• 10A: rojo.
• 15A: azul.
• 20A: amarillo.
• 25A: blanco.
• 30A: verde.
• 30A: verde.

 

Además de los fusibles de hoja, en los coches más antiguos todavía se pueden encontrar fusibles de vidrio o cerámicos: son cilíndricos y tienen un filamento metálico que se quema cuando hay un pico de tensión. No obstante, ya están en desuso.

¿Dónde se encuentra la caja de fusibles del coche?

No hay un sitio concreto en el que se ubica la caja de fusibles en los coches. Todo depende de la marca y el modelo. No obstante, sí que podemos hablar de algunos sitios comunes en los que te los puedes encontrar:

• Debajo de la consola del conductor.
• Debajo de la guantera.
• En las esquinas bajo el vano motor.
• En los laterales del maletero.

¿Cómo comprobar que un fusible funciona correctamente?

Existen dos formas de comprobar que un fusible funciona o hay que sustituirlo:

1. Visualmente: Observa si el filamento está partido por alguna parte o tiene una zona decolorada.
2. Multímetro: si no es fácil a simple vista saber si el fusible está fundido, hay que utilizar un multímetro con el que se mide si hay continuidad eléctrica.

¿Qué hacer si los fusibles se funden?

Esto tiene fácil solución: tienes que ir a la caja de fusibles y comprobar, con el coche apagado, cuál es el fusible que está fundido con unas pinzas que permiten su extracción fácilmente (a veces no es sencillo sacarlos con los dedos) y que suele incluir el propio vehículo. Cambia el fusible en mal estado por uno nuevo. No te olvides de que nunca debes sustituir un fusible por otro de mayor amperaje. De lo contrario, el sistema al que protege puede acabar dañado al recibir más electricidad de la que necesita.

Generalmente, en el mercado encontrarás packs de fusibles de diferente amperaje y tamaño. El precio de estos kits varía entre los 4 y 8 euros. Recuerda tener, por previsión, fusibles de varios amperajes en tu coche por si necesitas sustituirlos en algún momento.

En algunas ocasiones no valdrá sólo con sustituir el fusible. Si se vuelve a fundir a los pocos minutos de haber puesto uno nuevo es una señal clara de que hay que hacer una revisión al coche y comprobar a través del puerto el OBD cuál es el origen del problema.

En cualquier caso, si no quieres realizar esta tarea y te has quedado en mitad de la carretera parado, si eres Socio del RACE nosotros te ofrecemos la asistencia en carretera las 24 horas del día: nuestros vehículos multiasistencia incluyen fusibles para que puedas emprender la marcha lo antes posible.

Causas por las que se funden los fusibles

Un coche no puede funcionar sin la electricidad generada por el alternador del vehículo que, posteriormente, se almacena en la batería del coche. Esa electricidad tiene una intensidad, medida en amperios. Lo normal es que el fusible se funda porque recibe un pico de tensión en el sistema que puede ser producido por alguna avería.

Algunas piezas del coche (radio, luces, electroventilador…), que funcionan con un flujo de electricidad, pueden recibir en ciertos momentos más energía de la que la necesitan, lo que puede provocar que acaben estropeándose. En tal caso, te recomendamos que lleves tu coche a cualquier taller Eurekar con la garantía del RACE.

Para que esto no ocurra existen los fusibles, que son los protectores últimos de todo el sistema, de forma que si ocurre un pico de tensión, los fusibles acaban fundiéndose como medida de seguridad. Así, la corriente deja de pasar hasta los componentes eléctricos.

Conclusión

Gracias a los fusibles del coche, que actúan de guardianes del sistema eléctrico, el vehículo está protegido de sobrecargas y cortocircuitos. Como consejo final, revisa regularmente los fusibles con un chequeo visual para saber si están a punto de fallar al tener el filamento en mal estado. En ese caso, realiza un mantenimiento preventivo y sustituye por uno nuevo el fusible gastado. Con este simple gesto evitarás problemas mayores y, por tanto, un desembolso de dinero mayor.

Si crees que tienes los fusibles de tu vehículo en mal estado,
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Cada vez más fabricantes instalan de serie en sus coches pantallas, que además son compatibles con Android Car o Apple Car y permiten realizar decenas de funciones, entre ellas las relacionadas con el infoentretenimiento. En un mundo donde dominan estos dispositivos de visualización, es lógico e incluso necesario que estén presentes en los vehículos. Por eso, si tu coche no tiene una pantalla, es posible que te hayas planteado instalar una.

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Tipos de pantallas según su instalación

Rubén Salas Chavarro, asesor técnico del RACE, explica que hay dos tipos de instalación de pantallas en el coche:

1. La sencilla: estas pantallas suelen ser inalámbricas y se pueden colocar en el vehículo a través de un soporte específico en el salpicadero, bien sea con una ventosa o algún tipo de enganche. No requiere de ningún conocimiento técnico para su instalación y se alimenta normalmente a través de la toma de 12 voltios del mechero. El inconveniente es que no queda bien integrada dentro del vehículo y un policía te puede sancionar si considera que te está limitando la visibilidad a la hora de conducir, por eso debes procurar que el dispositivo no exceda en tamaño y tenga un soporte homologado. Su precio puede partir de los 50 euros.
2. La más técnica: si quieres una pantalla que quede integrada en el vehículo ya requiere de ciertos conocimientos técnicos. De hecho, Salas recomienda llevar el coche a algún taller especializado, como los de la red Eurekar bajo la garantía del RACE para que el resultado de la instalación sea profesional. Este tipo de pantallas (en el mercado las encontrarás como autorradios) ofrece la posibilidad de incluir bluetooth, WiFi, GPS, cámara trasera y otro tipo de aplicaciones complementarias. Su gran ventaja es que queda completamente integrada en el vehículo (venden kits específicos según el modelo de coche), aunque el precio asciende con respecto al apartado anterior: desde los 100 euros hasta sobrepasar los 300 euros.

Pasos para poner una pantalla integrada en el coche

El primer punto del apartado anterior no tiene ninguna complejidad de instalación, así que Salas se centra en explicar los pasos para poner una pantalla en el coche que quede integrada y que sustituya a la anterior radio del coche, que suele ocupar la parte central del salpicadero.

1. Desconecta la batería. La instalación de la nueva pantalla requiere una conexión eléctrica para que esté alimentada. Por eso, es recomendable desconectar el borne negativo de la batería. No obstante, ten en cuenta que al hacer esto en algunos coches se va a desconfigurar algún elemento como, por ejemplo, la memoria del asiento.
2. Quita la radio antigua. Dependiendo de tu modelo de coche, la dificultad puede ser diferente. Tendrás que buscar la forma de retirar la radio (consulta el manual técnico del coche), que es diferente en cada vehículo. Busca qué tornillos debes manipular, que a veces suelen ser de difícil acceso. Además, las autorradios suelen estar encajadas al salpicadero con unas grapas y tendrás que tirar con algo de fuerza para retirarlas. Es aquí donde agradecerás la ayuda de algún técnico con experiencia. Es recomendable tener un kit de extracción que incluye unas palancas para retirar la radio sin dañar las gomas o los plásticos.
3. Antes de quitar los cables de la radio, graba su instalación. Aunque cada conector suele tener un color y una forma diferente (gps, alimentación, altavoces, micrófono…), Salas recomienda memorizar sus posiciones y tener una imagen de cada elemento.
4. Instala el adaptador de arnés. Es posible que la nueva radio con pantalla incluya un adaptador que se acopla al conector de la antigua radio.
5. Conecta los cables de la nueva pantalla. En principio, no es complejo ya que cada dispositivo del vehículo tiene un conector diferente y fácil de distinguir. Ten en cuenta que antes tendrás que realizar otro tipo de instalaciones, por ejemplo, si la pantalla incluye una cámara trasera o un gps, que debe ir colocado lo más cerca del parabrisas para que tenga una buena señal. Es muy importante que compruebes que los conectores hacen ‘click’ o no funcionarán como deben.
6. Prueba la pantalla antes de colocar de nuevo el salpicadero. Vuelve a conectar la batería y dedica un tiempo a comprobar que el nuevo dispositivo funciona con todas sus funciones.
7. Vuelve a encajar todo el salpicadero.

Si quieres controlar la pantalla (por ejemplo, el volumen o la selección de aplicaciones) con los mandos del volante, Salas asegura que es mejor dejarlo en manos de un profesional ya que es posible que haya que desconectar el airbag para trabajar en la zona.

Si careces de experiencia no intentes instalar una pantalla en el salpicadero del coche y recurre a un profesional. Puede que te encuentres bloqueado en algún punto y no sepas cómo seguir poniendo la pantalla. Además, evitarás provocar cortocircuitos u otro tipo de fallos en el coche. Y, por último, recuerda que te pueden sancionar con hasta 200 euros si vas tocando y manejando la pantalla mientras conduces, según indica la Ley de Seguridad Vial.

Si necesitas ayuda para instalar una pantalla en el coche,
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El anexo XI del Reglamento General de Vehículos está dedicado a explicar las diferentes señales que existen para los vehículos. Entre ellas, se encuentra la señal V2, un indicativo luminoso cuya misión es advertir a los vehículos de la posición en la vía o en sus inmediaciones de un vehículo que:

• Desempeña un servicio, actividad u operación de trabajo que esté parado o estacionado.
• Circule a una velocidad que no supere los 40 km/h.

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¿Qué vehículos deben utilizar la señal luminosa V2?

• Aquellos que realicen cualquier tipo de servicio en la vía como los destinados a las obras o servicio de limpieza.
• Los vehículos en régimen de transporte especial, como los de carga especial o sobredimensionada, y sus vehículos piloto o de acompañamiento.
• Los vehículos de acompañamiento de pruebas deportivas, marchas ciclistas, de columnas militares y de otro tipo de eventos.
• Vehículos de situación excepcional como los dedicados al transporte de mercancías peligrosas.

En cualquiera de estos casos no se requiere una autorización administrativa, independientemente de que el dispositivo esté instalado como elemento supletorio adicional o como elemento constructivo.

Características de la señal V2

• Es un elemento luminoso formado por una o varias luces rotativas destellantes.
• Debe ser de color amarillo auto.
• La luz debe estar encendida tanto de día como de noche.
• Tiene que estar homologada con respecto al Reglamento CEPE/ONU número 65.
• Debe ser visible en todas las direcciones, desde una distancia de 100 metros.
• Debe estar instalada por encima de las luces más altas indicadoras del cambio de dirección.
• No pueden afectar a la visibilidad del conductor ni a la resistencia de la estructura de protección del vehículo.

De forma voluntaria, los vehículos que utilicen la V2 también pueden llevar retrorreflectantes

Los vehículos que tengan la obligación de llevar esta señal luminosa V2 también pueden utilizar, de forma voluntaria, en el contorno de los mismos unos distintivos retrorreflectantes que deben tener las siguientes características:

• • Deben tener un material retrorreflectante de las clases 1 o 2, según la normativa UNE-EN 12899, con franjas rojas y blancas alternas.
  • La inclinación de las franjas es de 45 grados sobre la horizontal.
  • La anchura mínima del distintivo debe ser de 140 mm y la de las franjas de 100 mm.
  • La superficie mínima de los distintivos en la parte delantera será de 0,16 m2; en la parte trasera, de 0,32 m2; y en los laterales, de 0,16 m2.

α: inclinación de las franjas a 45º.
L: anchura mínima del distintivo 140 mm.
P: anchura de las franjas 100 mm.

• Si las franjas van en la parte trasera y delantera su colocación debe ser en forma de uve invertida desde el centro del vehículo. Si están en los laterales deben ir en el sentido de la marcha.
• Los vehículos de auxilio en la vía pública deben llevar este retrorreflectante en un tercio de la superficie disponible frontal, lateral y trasera, según su configuración, hasta un máximo de 55 cm de alto.

Ejemplo de disposición del retrorreflectante:

Fuente imágenes: DGT

Gracias a la utilización de la señal V2 en los vehículos especiales se previenen accidentes en lugares donde hay zonas de obras o donde se está realizando un servicio especial o de emergencias. Si circulas detrás de un vehículo que utiliza esta señal, debes estar especialmente atento, sobre todo por la velocidad a la que circula o por la posible aparición de obstáculos. Por último, recuerda que está prohibido su montaje y utilización en vehículos que no constituyen un obstáculo en la vía.

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Los coches cada vez incluyen más elementos de seguridad con el fin de proteger tanto a los propios pasajeros como a los demás ocupantes de la vía para así evitar, en la medida de lo posible, los accidentes en la carretera y en la ciudad.

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Los Sistemas Avanzados de Ayudas a la Conducción (ADAS) son una buena prueba de esta mejora en la seguridad: muchos de ellos se han convertido en obligatorios para los nuevos coches que se ponen a la venta. La evolución y mejora de las centralitas, las cámaras y los sensores han permitido que su eficacia y rendimiento salven vidas. Entre ellos, unos de los más importantes son los sensores LiDAR, acrónimo de Laser Imaging Detection and Ranging.

¿Qué son los sensores LiDAR?

Rubén Salas Chavarro, asesor técnico del RACE, explica que los sensores LiDAR son una tecnología que permite medir la distancia a la que están los objetos con una gran exactitud gracias a la utilización de pulsos de luz láser infrarroja.

¿Cómo funciona la tecnología LiDAR?

1. El sistema emite pulsos de luz hacia los objetos que rodean al vehículo (hasta 250 metros de distancia): en los modelos más avanzados y autónomos el campo de visión es de 360º, mientras que en otros alcanza los 120º al estar colocados los sensores en el parabrisas o en la zona del paragolpes.
2. Los láseres rebotan en los objetos y vuelven al sistema. Un detector capta los pulsos reflejados y se mide el tiempo que han tardado en llegar.
3. Una centralita procesa los datos obtenidos y los interpreta como distancias y posiciones de los objetos con respecto al vehículo en un mapa tridimensional a través de una nube de puntos.
4. A partir del mapa tridimensional, el sistema ubica su posición integrada en dicho espacio.

¿Para qué sirven los sensores LiDAR instalados en el coche?

Más allá de los coches completamente autónomos de nivel 5 (se desplazan sin conductor) que tienen integrados los sensores LiDAR en la parte superior de la carrocería de una forma bastante llamativa, como se puede apreciar en la imagen de abajo, esta tecnología se utiliza en algunos de los sistemas ADAS más comunes que llevan integrados los vehículos que ahora mismo puedes ver circular por las calles.

El asesor del RACE lista los sistemas ADAS más comunes que utilizan los sensores LiDAR:

• Frenado automático de emergencia: gracias al LiDAR, el coche detecta en tiempo real los peatones, vehículos u objetos que hay junto a él. Si lo considera necesario, activará automáticamente el freno para evitar un choque.
• Control de crucero adaptativo: con la tecnología LiDAR el vehículo puede controlar con bastante precisión la distancia a la que están los demás vehículos y, por tanto, puede mantener una velocidad de crucero constante a una distancia lo suficientemente segura como para frenar a tiempo y evitar una colisión.
• Mantenimiento de carril: este sistema ADAS también utiliza los sensores LiDAR para captar las líneas de los carriles y mantenerse entre ellas mientras el vehículo está circulando. Del mismo modo, también corrige la trayectoria si hay una desviación peligrosa.

Los sensores LiDAR captan los objetos con mayor exactitud que las cámaras convencionales, así que son un buen complemento de éstas y de los radares. Funcionan bien tanto en la noche como en días nublados (aunque no son tan efectivos cuando hay lluvia o nieve) y son capaces de detectar mejor los elementos pequeños y finos, como una bicicleta, así que son más eficaces en este sentido que un radar.

No obstante, la tecnología LiDAR no es barata, lo que conlleva que los vehículos que la tienen encarezcan su precio. Con su popularización poco a poco se están reduciendo sus costes así que llegará un momento en que cualquier vehículo podrá incluir toda esta tecnología con el fin de mejorar la seguridad de sus ocupantes.

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El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), en sentencia del 17 de septiembre de 2024, ha anulado las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid al considerar, entre otros aspectos, que se da una “patente insuficiencia del informe de impacto económico” de las medidas adoptadas en la Ordenanza municipal.

En este sentido, el TSJM considera que el consistorio madrileño no tuvo “en cuenta importantes consecuencias en el terreno de la economía de un importante sector de la población, el de menos capacidad económica, el más vulnerable frente a las medidas restrictivas; ni la incidencia en la actividad de las empresas, singularmente en las más pequeñas de las que operan en el mercado”.

Asimismo, considera “de singular importancia que se hubiera tenido en cuenta la situación de los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes”.

De hecho, el Ayuntamiento desoyó la necesidad propuesta por el RACE de que los vehículos de auxilio en vía pública (grúas, coches y motos taller) no se vieran sometidos a las restricciones de acceso a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y a las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), dado el carácter esencial que comportan este tipo de servicios.

A tal efecto, el RACE propuso al Ayuntamiento de Madrid distintas alternativas que, en última instancia, tenían como objetivo facilitar la prestación de los servicios de auxilio en vía pública a todos aquellos conductores en caso de percance de algún tipo en el entorno urbano, al igual que se reconocían tratamientos singulares para otros colectivos que prestan servicios en las ZBE, como transportistas, taxis, VTC, etc.

Por otra parte, esta decisión judicial avala la posición que defendió el RACE durante la tramitación de la Ordenanza, y que compartió con los grupos municipales, de que no se aplicara la ZBE en los términos que se proponían para que no se restringiera innecesariamente la movilidad, apelando a un desarrollo normativo más acorde al tipo de desplazamientos y servicios que requiere una ciudad que acoge a cientos de miles de trabajadores a diario, muchos de los cuales proceden de zonas de difícil acceso al transporte público.

De hecho, para muchos usuarios, especialmente en áreas con menor frecuencia de transporte público, los vehículos son una necesidad diaria. Obligar a la compra de un vehículo que cumpla con el etiquetado medioambiental y con los estándares de la ZBE resulta altamente costoso y, las personas con menos recursos económicos se ven desproporcionadamente afectadas por ello.

Además, el RACE lamentó en su momento que la Ordenanza de Movilidad Sostenible situara la movilidad como un problema de salud pública, lo que habilita a tomar decisiones más drásticas en perjuicio, sobre todo, del no residente, estableciendo restricciones excesivamente severas a la movilidad del vehículo particular.

El Real Automóvil Club de España nunca estará en contra de aquellas políticas de mejora medioambiental que se propongan, pero éstas deben llevarse a cabo de manera ordenada, planificada y justa, pensando en todos los ciudadanos y en todos los usuarios de la vía, incluyendo aquellos servicios, como el auxilio en vía pública, que son de carácter esencial.

Más información:
Departamento de Comunicación RACE
comunicacion@race.es

 

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