Cuando el uso del coche se fue extendiendo en España y empezaron a aparecer los primeros atascos por las calles de las principales ciudades, los ayuntamientos encontraron en el carril bus una solución para hacer la circulación más fluida.

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El carril bus se creó como un carril reservado en el que los autobuses públicos urbanos pudiesen circular y pararse libremente para que así no afectasen al tráfico rodado de la ciudad. Fue también una ingeniosa forma de invitar a los ciudadanos a que utilizasen más el transporte público.

¿Qué vehículos pueden circular por el carril bus?

Al ser un carril hecho para dar prioridad a los autobuses, por norma general su utilización queda prohibida a otros vehículos que no estén expresamente autorizados.

Además de los autobuses, es normal ver que los taxis también aprovechan este carril, siempre y cuando haya una señalización que se lo permita. En ese caso se pasa a llamar carril bus-taxi. Estos vehículos pueden circular y realizar paradas por un tiempo máximo de dos minutos, y en ningún caso pueden realizar una parada en el carril bus para esperar a su cliente. Recordamos que los VTC lo tienen prohibido.

Hay que tener en cuenta que este carril depende de la normativa municipal de cada ciudad por lo que no es lo mismo lo que suceda en Madrid o en Valencia. Por ejemplo, si hablamos de las motos, en la capital de España desde 2006 pueden circular por el carril bus siempre que esté indicado de forma clara por una señal. No obstante, hay prohibiciones concretas que no permiten su circulación por el carril bus por cuestiones de seguridad como ocurre en el Paseo de la Castellana.

Al contrario que en Madrid, en Valencia entró en vigor en junio de 2019 una nueva Ordenanza de Movilidad que prohibió circular por el carril bus a las motos. El ayuntamiento de Barcelona también prohibió la circulación de estos vehículos de dos ruedas desde 2011. En ambas ciudades consideraron que la circulación de las motos por dicho carril era un riesgo.

En el caso de las bicicletas y los patinetes eléctricos ocurre lo mismo que con los otros vehículos que hemos mencionado: dependen de la ordenanza municipal de cada ciudad. En Madrid, por ejemplo, las bicicletas no pueden utilizar el carril bus salvo que estos tengan una sección mínima de 4,5 metros. En tal caso, circularán lo más próximo posible a la izquierda del carril bus. En el caso de los patinetes eléctricos, estos tienen prohibido circular por esta vía (aún está pendiente su regulación como vehículo a motor en el Reglamento General de Circulación). Por poner un ejemplo diferente, en Bilbao sí que permiten que las bicicletas circulen por esta vía específica, siempre y cuando esté señalizado como carril bus-bici.

En cuanto a los coches, sólo podrán pasar por un carril bus si existe una línea discontinua por el lado exterior del mismo que permite su uso únicamente para realizar una maniobra que no sea parar, estacionar, adelantar o cambiar el sentido de la marcha. Y muy importante: siempre tienen preferencia los vehículos que están ya circulando por dicho carril. Ten cuidado y respeta las normas, y si aún así si tienes algún problema en el carril bus, recuerda por ser Socio RACE te gestionamos la multa, que puede ser de hasta 200 euros.

El carril bus-VAO: una solución para descongestionar el tráfico en el extrarradio de la ciudad

Tiene la misma misión que el carril bus de las ciudades, la de descongestionar el tráfico, pero esta vez suele estar ubicado en las entradas y salidas de las ciudades. Se denomina carril bus-VAO (Vehículo de Alta Ocupación) y el pionero, creado en 1991, fue el de la autopista A-6 de Madrid que, en sus primeros diez años de uso, redujo en un 47% el porcentaje de coches con un solo ocupante que circulaban por esa carretera.

Los Vehículos de Alta Ocupación, según el Reglamento General de Circulación, son los destinados al transporte de personas cuya masa no exceda de los 3.500 kg y que estén ocupados por el número de personas que para cada tramo de la red viaria se fije, de acuerdo con lo que indique la autoridad de tráfico (depende del vehículo, suele ser a partir de dos personas). Por norma general los vehículos que pueden circular por el carril bus-VAO son:

• Motos (puede viajar solo el conductor), turismos y vehículos mixtos adaptables.
• Autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kg y autobuses articulados.
• Si el vehículo tiene la señal V-15 de movilidad reducida o su conductor es titular de un permiso de conducción con alguna limitación física solo bastará con que viaje éste, sin necesidad de llevar pasajeros. Lo mismo sucede para los taxis y los autobuses.
• La Dirección General de Tráfico (DGT) también permite desde 2017 a los vehículos con el distintivo ECO, C y B, además de los coches de carsharing, utilizar el carril bus VAO independientemente del número de ocupantes siempre que esté expresamente señalizado.
• Los vehículos de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, asistencia sanitaria en servicio de urgencia, así como los equipos de mantenimiento de las instalaciones y de la infraestructura de la vía.

Más allá de estas opciones, está prohibido que circulen por el carril bus VAO los turismos con remolque, los peatones, los ciclos, los ciclomotores, los vehículos de tracción animal y animales. En el caso de que incumplas la normativa, la multa asciende hasta los 200 euros. Y no, no intentes llevar maniquíes para simular que llevas a más gente, ya lo han intentado otros conductores y no cuela.

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• Durante este tiempo, el Real Automóvil Club de España ha respondido más de 14.000 llamadas, aunque las cifras han descendido hasta un 60% este fin de semana respecto a 2019
• La asistencia en carretera del RACE es considerada esencial dentro de la situación de emergencia que atraviesa España.

El Real Automóvil Club de España atendió 6.055 expedientes la pasada semana (del 16 al 23 de marzo), a pesar de la situación de Estado de Alarma que atraviesa España. Estos expedientes son aproximadamente un tercio respecto a los atendidos en el mismo periodo del año anterior (18.192).

Además, se recibieron más de 14.000 llamadas con cuestiones relacionadas con la propia asistencia, pero también de telemedicina, seguros de viajes, derivaciones de servicio a talleres de la red Eurekar y un largo etcétera.

Respecto al motivo de la asistencia, los derivados de las baterías siguen siendo los más demandados, por delante de los problemas relacionados con los neumáticos (pinchazos, reventones, etc). Cabe destacar el gran descenso de aquellas llamadas como consecuencia de accidentes, con unos porcentajes anuales aproximados del 6,5% y que en la pasada semana sólo supusieron el 4,3%.

El momento de inflexión, tanto en llamadas como en asistencias, se produjo a partir del día 11 de marzo, en el que ciudades como Madrid ya empezaban a tomar medidas y justo la fecha en la que llegó el aviso de la OMS considerando al coronavirus como ‘Pandemia Global’.

Desde entonces, sobre todo a partir del 14 de marzo, con el decreto del Estado de Alarma, en el que se incluye al RACE como operador esencial, se ha ido produciendo un descenso progresivo del número de asistencias y llamadas, llegando a reducirse hasta en un 60% el pasado fin de semana.

• Informe: Número de expedientes en la primera semana del Estado de Alarma

Más información:
RACE. Departamento de Comunicación
comunicacion@race.es

Más de una vez habrás visto que, cuando tu coche tiene un problema y vas al taller, tu mecánico lo primero que te dice es que tiene que “enchufar la máquina”, metiéndose dentro del vehículo y buscando un conector que normalmente está situado a los pies del conductor.

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Con este proceso el técnico tendrá la pista de qué le ocurre a nuestro coche y qué avería está dando concretamente. A esta herramienta se la conoce como On Board Diagnostics (OBD, por sus siglas en inglés) y se trata de un protocolo que ya tienen todos los coches modernos con motor de combustión. Con él no solo sabremos qué significa el error que nos aparece a través de una luz en el salpicadero, sino que conoceremos la forma de solucionarlo. Casi todos los servicios de reparación de averías tienen uno de estos aparatos.

¿Qué función realiza el OBD II en el coche?

En sus orígenes, a finales de los años 80, el OBD se creó en Estados Unidos para comprobar el índice de emisiones contaminantes que tenían los vehículos de la época. Con el paso de los años, el sistema evolucionó y llegó hasta Europa con una nueva actualización: el OBD II.

El avance tecnológico de los coches y la electrónica facilitó que con este sistema controlásemos todos los parámetros de los vehículos, no sólo el que tenía que ver con los gases generados por el motor, ya fuese de gasolina o gasóleo. Con este procedimiento de diagnóstico se abrió la veda para que no sólo los talleres, sino cualquier usuario con algo de destreza, pudiese saber qué le sucedía a su transporte.

En la actualidad podemos encontrar en Internet por cerca de 10 euros unos lectores de código que, conectados a un móvil, una tablet o un portátil a través de bluetooth o WiFi, nos permiten saber cuáles son los errores más comunes en el motor y las emisiones de un coche.

Estos lectores son diferentes a las máquinas de diagnosis que utilizan los talleres: mientras que los primeros solo leen códigos genéricos, las segundas, que no bajan de los 800 euros, permiten configurar el vehículo analizado, siempre que se tenga el software específico de cada fabricante. Ante la gran cantidad de marcas existentes en el mercado se crearon las máquinas de diagnosis multimarca, que permiten analizar la gran mayoría de los coches, y todo gracias al protocolo OBD II.

La nueva normativa de la ITV nos hizo recordar qué era eso del OBD

Fue en el año 2018 cuando apareció por obligación en la vida de los conductores españoles el OBD. El 20 de mayo de ese año entró en vigor en España la nueva normativa de la Inspección Técnica de Vehículos a partir del Real Decreto 920/2017.

Desde esa fecha, los vehículos de las categorías M y N (entre los que están los turismos o las furgonetas) homologados para las emisiones Euro 5 y Euro 6, que corresponden a los matriculados a partir de 2011, y los camiones para la Euro VI (desde 2014) tuvieron la obligación de llevar instalados el puerto OBD.

En el Manual de Procedimiento de Inspecciones emitido por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad apareció una nueva prueba en la que el OBD era clave, ya que los técnicos comprobarían el estado del vehículo por medio de este protocolo.

Desde entonces en las ITV analizan a través de la centralita las emisiones del vehículo y, en caso de no cumplir con los límites legales, la inspección puede resultar negativa. Esas mismas máquinas de diagnosis de las ITV también comprueban que nuestro coche no se haya manipulado, no tenga algún tipo de software malicioso o no aparezca ningún tipo de error que, a simple vista, no puedan detectar los técnicos.

Las máquinas de diagnosis de las ITV también comprueban el kilometraje, el ABS, el sistema electrónico de estabilidad (ESC), los sistemas de retención como los airbags o incluso el correcto funcionamiento de las luces. En un futuro próximo serán capaces de analizar el estado de los sistemas de visión nocturna o el regulador activo de la velocidad, entre otros.

El primer año de funcionamiento de esta lectura de OBD fue determinante para que no pasasen la ITV unos 180.000 vehículos más que el año anterior (1.598.253 unidades en total). De ellos, el 5% tuvo algún defecto grave. El más importante fue la existencia de códigos de error del sistema registrados en la memoria de la centralita del motor, según asegura la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV).

Este método de diagnosis entró en la historia de la automoción hace ya unos cuantos años, pero no fue hasta hace poco cuando una gran parte de los conductores españoles fue consciente de que su coche tenía un cerebro electrónico. Ahora hemos vuelto a recordar que sus siglas son OBD.

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• El desgaste es el principal motivo para la sustitución de los neumáticos, y un 90% de los usuarios encuestados elige siempre ruedas nuevas al cambiarlas.
• Los lugares preferidos para el cambio de ruedas son las tiendas especializadas y los talleres de confianza, por delante de los oficiales de la marca del coche

El Real Automóvil Club de España – RACE presenta la segunda oleada del Observatorio de Conductores, centrada en una de las partes más sensibles del automóvil para la seguridad: los neumáticos. Entre todos los resultados, hay uno especialmente alarmante; y es que el 8% de los conductores no revisa el estado de las ruedas antes de emprender un desplazamiento largo, y un 21% tampoco lo hace a pesar de verlos ‘bajos’ de presión. Sólo un poco más de la mitad de los más de 1.300 encuestados afirma revisarlos al menos una vez al mes, y uno de cada cuatro los revisa al echar gasolina.

Ante la pregunta de cómo comprueban los conductores si los neumáticos están desgastados y necesitan cambiarlos, la opciones más recurrentes son ‘a simple vista’, llevándolo al taller, con un medidor de profundidad o con el popular truco de la moneda de un euro (la parte dorada de la moneda coincide con la profundidad mínima recomendada para su dibujo).

A la hora de cambiarlos, el principal motivo esgrimido por los conductores es el desgaste (59%), por delante de pinchazos y reventones (9%), desgaste de la banda de rodadura (8%), su antigüedad (8%), el kilometraje (6%) o por exigencias de la ITV (3%). Según los datos de la encuesta, el 75% de los usuarios han cambiado sus neumáticos hace menos de 2 años, siendo las personas de mayor edad (por encima de 61 años) los que llevan unos más antiguos. Además, el resultado general de la encuesta arroja la conclusión de que, en general, los conductores desconocen la información de sus neumáticos, ya que sólo un 7,8% han respondido de forma correcta a las preguntas acerca de la información que se puede encontrar en el perfil de las propias ruedas

Pinchazos y aquaplanning, problemas más comunes

El 86% de los encuestados afirma que ha sufrido un pinchazo, siendo el principal problema relacionado con los neumáticos que han padecido los conductores. Muy lejos se encuentran aquellos que han experimentado peligro por culpa del aquaplanning (46%), aquellos que no han podido proseguir la marcha por culpa de la nieve (35%) o los que han experimentado un reventón (28%). Prácticamente la mitad de los encuestados ha tenido que dejar de realizar un desplazamiento por previsión de condiciones adversas (nevadas o lluvias fuertes).

Los usuarios prefieren de forma abrumadora la compra de neumáticos nuevos

El 90% de los encuestados compra neumáticos nuevos, tendencia que se acrecienta con la edad, ya que los mayores de 50 años eligen esta opción prácticamente en su totalidad. Los lugares preferidos para su sustitución son las tiendas especializadas (45,6%), los talleres de confianza de los conductores (35,2%) y el taller oficial de la marca del vehículo (17,4%). En cualquier caso, el RACE recomienda seguir siempre esta serie de consejos y recomendaciones en relación a los neumáticos, su uso, su mantenimiento y su sustitución. El Real Automóvil Club de España recuerda, además, que los problemas derivados de los neumáticos son los segundos que más se producen de entre los 11 millones de vehículos a los que proporciona asistencia, sólo por detrás de los relacionados con las baterías de los vehículos.

Observatorio RACE de conductores

El Observatorio es una iniciativa que comprende un estudio mensual acerca de temáticas relevantes para los automovilistas. En la primera oleada, denominada ‘Intención de compra y nuevas formas de movilidad’, el Club realizó más de mil entrevistas para conocer que previsiones de compra tienen los automovilistas en 2020, y qué medidas se deberían adoptar de cara a los nuevos modelos de movilidad personal. Se puede acceder a la primera oleada a través de este enlace.

• Informe: Uso y mantenimiento de los neumáticos

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Los asistentes de aparcamiento son los sistemas de ayuda a la conducción más demandados en España, según un estudio publicado por Bosch. Más de la mitad de los coches nuevos matriculados en 2017 en España iban equipados con diferentes sistemas de ayuda al aparcamiento (53,8%). ¿Qué puedo hacer si mi coche no dispone de sensores de aparcamiento? Los puedes instalar a posteriori. Incluso, con un poco de pericia, puedes hacerlo tú mismo.

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Una de las cosas que gusta menos a los conductores es buscar aparcamiento y aparcar, sobre todo cuando el sitio que hemos encontrado no es demasiado espacioso. Las maniobras se complican, y te preocupa darle un golpe a tu coche o a alguno de los aparcados.

El avance de la tecnología permite que puedas instalar sensores de aparcamiento para coches cuando no los traen de fábrica. Por lo general, son sensores universales que valen para cualquier coche. Sin embargo, te recomendamos que compruebes que sean compatibles con tu vehículo. Y, si tienes cualquier duda, consulta con un asesor mecánico del RACE.

Qué tipo de sensores de aparcamiento elegir

En el mercado podemos encontrar diversos tipos de sensores de aparcamiento para coches y de diferentes precios, desde unos 15 euros hasta más de 300 euros si son tan sofisticados que incluyen cámara y pantalla TFT.

Sensores de aparcamiento con cables

Son los más tradicionales y sencillos, los primeros que se pusieron a la venta, y también los más económicos. ¿Su inconveniente? Hay que instalar un cable desde el parachoques trasero hasta el salpicadero, complicando su instalación.

Sensores de aparcamiento inalámbricos

Son sensores más avanzados y modernos, y, por tanto, su precio es más elevado. Su ventaja principal es que la instalación es más sencilla y rápida, pero también tienen inconvenientes, y es que suelen producir más interferencias.

Sensores de aparcamiento por ultrasonidos

Para medir la distancia con respecto al objeto más cercano, el sensor puede utilizar la tecnología ultrasónica o electromagnética. Los sensores de aparcamiento por ultrasonido son los más comunes y funcionan a través de ondas que rebotan con los obstáculos que encuentren delante. De esta manera, el sistema calcula la distancia con gran fiabilidad.

Si optas por este tipo de sensores de aparcamiento tendrás que taladrar parachoques para integrar los cuatro o cinco sensores que suelen ser necesarios, según el pack que elijas.

Sensores de aparcamiento por electromagnetismo

Son los más avanzados y más caros, pero también los que te permiten disfrutar de sensores de aparcamiento en tu coche sin necesidad de taladrar el parachoques. ¿Una desventaja? Si hay algún objeto cerca fabricado con hierro, cobalto o níquel, las mediciones de distancia pueden fallar. También pueden dar problemas en caso de lluvia, en el caso de que no están bien impermeabilizados.

Quiero un sensor de aparcamiento: ¿qué debo tener en cuenta?

Para elegir el tipo de sensor de aparcamiento a comprar, es importante tener en cuenta tus necesidades, el tipo de vehículo en el que lo vas a instalar y el presupuesto. Principalmente tienes que fijarte en:

• El rango de distancia que mide. Cuanto mejor mida la distancia mínima, más te ayudará en tu tarea de aparcar. Lo aconsejable es que, como poco, detecte objetos en un rango de 30 centímetros y que la medición sea lo más precisa posible. Hay sensores con sistemas anti-congelación e impermeables para que el frío o la lluvia no perjudique a la medición.
• El tipo de señal que emite. ¿Señales sonoras? ¿señales visuales? ¿Ambas? Si optas un sensor con alerta de sonido, comprueba que lo escuchas con claridad, pero sin llegar a emitir un sonido excesivo y molesto. Si es una señal progresiva, que va aumentando el volumen según te acercas al objeto, mucho mejor. Y si prefieres que te avise con una señal visual o luminosa, que sea clara y no te distraiga en tu tarea de maniobrar. Hay sensores que incluyen un práctico visor LED que va marcando la distancia que te queda respecto al objeto al que te aproximas, e incluso los hay con cámara y pantalla plegable.

Sin duda, con estos sensores de aparcamiento que puedes instalar en tu coche de manera sencilla y por un precio económico te evitarás muchos disgustos y visitas al taller, pero no olvides que hay que aparcar de forma correcta y legal para evitar las multas de aparcamiento.

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Una de las claves de los vehículos eléctricos es su autonomía. A mayor autonomía, menos problemas de quedarnos sin carga y más despreocupada será nuestra búsqueda de puntos de recarga.

Los vehículos eléctricos combinan un motor eléctrico, una batería y un cambio automático. Por tanto, al no disponer de embrague, sólo tenemos que acelerar y frenar. Pero, a diferencia de un vehículo de combustión, sí presenta algunas peculiaridades que conviene conocer para sacar el máximo provecho a la batería. De esta manera conseguiremos optimizar la autonomía del coche eléctrico y reducir su consumo al máximo.

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Actualmente, los modelos eléctricos que están llegando al mercado ya cuentan con una autonomía que supera, por lo general, los 300 kilómetros, y algunos son capaces de recorrer más de 500 kilómetros. Estas cifras son las homologadas por los fabricantes en condiciones de máxima eficiencia, pero conseguir esta autonomía con dependerá mucho de la manera que tengamos en el momento de conducir nuestro coche eléctrico.

Claves para optimizar la autonomía de un coche eléctrico

Los avances tecnológicos permiten a los fabricantes desarrollar coches eléctricos con muchas ayudas para ser cada vez más eficientes. En este sentido, ya la mayoría incluyen diferentes modos de conducción, entre ellos el modo ‘Eco’ que ayuda a maximizar la energía. También ayuda a reducir el consumo del propio coche eléctrico, así como, el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, un diseño muy enfocado a mejorar la aerodinámica, y motores eléctricos más compactos.

Algunas recomendaciones básicas, pero muy a tener en cuenta, son las siguientes:

• Los coches eléctricos tienen un par constante, es decir, entregan su par máximo desde el mismo instante en el que se pisa el acelerador, por lo que hay que aprender a controlar el tacto del acelerador para no dar acelerones bruscos y gastar energía de forma innecesaria. Hay que conducir con suavidad, evitando también dar frenazos.
• Tienen pedal de sistema de freno regenerativo. Esto implica que, levantando el pie del acelerador, el motor se frena. Gracias a esta tecnología este sistema, evitamos el desgaste por usar el freno, y al mismo tiempo conseguimos un gran ahorro de energía, sobre todo cuando lo usamos en ciudad. Toda la energía que se retiene al levantar el pie del acelerador se conserva en la batería. Para sacar el máximo rendimiento a este sistema, tenemos que acostumbrarnos a él y evitar, por instinto, recurrir al freno como hacemos con un coche de combustión.
• Desplazamiento ‘a vela’. Es el equivalente a conducir al ralentí con un coche de gasolina o diésel. La ventaja de un coche eléctrico, es que el motor tiene un menor rozamiento y es capaz de mantener la inercia de marcha durante más tiempo. Si logramos poner el motor en este modo a vela –es algo que requiere un poco de práctica-, conseguimos circular sin consumo de energía derivado del motor, porque de igual a la demanda de energía con la regeneración que se produce en las ruedas.

Además de estos tres puntos clave que debes saber a la hora de aprender a conducir un coche eléctrico, debes tener en cuenta que el motor eléctrico no emite ruidos por lo que, al ser más silenciosos, pasan más desapercibidos para el resto de usuarios, sobre todo, para peatones, ciclistas o usuarios de patinetes. Conduce con mayor atención y prudencia cuando circules cerca de ellos. Son modelos que ofrecen ventajas y desventajas, por lo que es una decisión personal hacerse con un eléctrico o uno con combustión tradicional. ¿Quieres saber si te compensa comprar un coche eléctrico? Usa la calculadora del RACE.

Siguiendo estas recomendaciones de conducción, conseguir optimizar la energía de la batería e, incluso, podrás aumentar la autonomía homologada del coche eléctrico, sobre todo en trayectos urbanos. Y si tienes una avería en la batería de tu coche eléctrico, recuerda que por ser Socio del RACE cuentas con la garantía mecánica que reparará o susituirá la batería en caso de necesitarlo.

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• El Real Automóvil Club de España es pionero entre las empresas del sector en ofrecer este servicio a sus clientes en trayectos internacionales
• El formato permite tanto la solución remota de la situación como establecer un contacto directo entre el médico del RACE – Ever Health y el del lugar del viaje
• Estados Unidos es el país con un mayor número de incidencias resueltas, por delante de Francia, Portugal y México. Las patologías más habituales están relacionadas con la presencia de fiebre o problemas estomacales

La solución de los problemas de salud a socios y clientes cuando están de viaje es fundamental para el Real Automóvil Club de España-RACE. La implementación, hace un año, de soluciones tecnológicas, le ha permitido al Club ser el pionero en usar la telemedicina en aquellos percances que han sucedido en el extranjero.

En concreto, durante el pasado año, uno de cada cinco expedientes de asistencia en viaje en el extranjero fue solucionado gracias a la telemedicina, un sistema mediante el cual, tras la llamada del cliente, el RACE, junto con Ever Health, pone un médico a disposición del afectado, tanto para solucionar su problema de salud como para, en caso de un tema que precise el traslado a un centro hospitalario, éste pueda tratar el caso directamente con el personal médico del lugar.

Por países, Estados Unidos fue el lugar donde más expedientes se resolvieron a través de la telemedicina, seguido por Francia, Portugal, México y Reino Unido. En total, se han resuelto casos en 83 países en lugares tan remotos como Indonesia, Tailandia, Madagascar o Nueva Zelanda.

En cuanto a patologías, fiebre, vómitos, dolor de garganta, problemas estomacales y malestar general fueron los principales motivos de llamada de los clientes y socios.

El servicio de telemedicina se ofrece a los clientes del RACE de forma gratuita, cuando viajan al extranjero, y con el soporte de Ever Health, empresa líder en servicios médico – tecnológicos que nace de la necesidad de conectar a médicos con pacientes en el momento en que surge la necesidad y desde cualquier lugar. El proceso es, además, muy sencillo, ya que el paciente sólo tendrá que llamar por teléfono al RACE y después, a través de un enlace proporcionado vía sms, se establece una conexión directa con el médico.

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Si conduces habitualmente, o en alguna ocasión has viajado por Palencia, seguro que has visto pintadas unas líneas verdes en la carretera. ¿Sabes qué significan estas líneas?

La siniestralidad vial en carreteras secundarias sigue siendo el gran reto para la Dirección General de Tráfico. Son las vías donde se produce el mayor número de fallecidos, el 75% de las víctimas mortales del total de carreteras interurbanas.

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La DGT focaliza sus esfuerzos en las carreteras convencionales instalando más radares de velocidad, aumentando la vigilancia y control y también mejorando su diseño.

Es con este último objetivo por lo que se ha puesto en marcha una prueba piloto en dos vías de Palencia, la CL-613 (Palencia-Sahagún) y la CL-615 (Palencia-Guardo), que consiste en pintar unas líneas verdes a lo largo de dichas carreteras para ayudar al calmado del tráfico.

Esta experiencia piloto está funcionando desde 2016 tras firmar un acuerdo entre la DGT y la Junta de Castilla y León. Esta iniciativa ha venido motivada por los buenos resultados obtenidos en países como Suecia y Holanda.

Razones para pintar líneas verdes en la carretera

En Suecia y Holanda se ha demostrado que pintar estas líneas verdes provoca un calmado del tráfico. Se pintan en el interior del carril, de forma paralela a las líneas continuas blancas que delimitan el arcén. El efecto que produce es un estrechamiento del carril y, en consecuencia, lleva al conductor a moderar su velocidad de circulación.

Además, las líneas verdes van acompañadas de señales verticales donde se informa al conductor de forma reiterada que se encuentra circulando en una vía cuya velocidad está siendo especialmente controlada.

Con esta medida, la DGT quiere que el conductor se conciencie hasta el punto de que deje de ser necesaria la instalación de sistemas de control de velocidad.

En qué tipos de carreteras funcionan las líneas verdes

De momento, la prueba piloto se ha centrado en estas dos vías de Palencia, la CL-613 y CL-615,. Éstas son carreteras con rectas de larga distancias, que están en buen estado de conservación, con una anchura que oscila entre los 3 y 3 metros y medio, con curvas horizontales de radio amplio, y, en general, con un riesgo bajo.

Estas condiciones pueden suponer una excesiva, y errónea, sensación de control por parte del conductor que le lleve a sobrepasar los límites de velocidad establecidos.

Para la DGT, este tipo de mejoras en el diseño de las carreteras permiten, con un bajo coste, conseguir muy buenos resultados en cuanto a la reducción de la siniestralidad.

En 2018, 994 personas perdieron la vida en accidentes ocurridos en carreteras secundarias, siendo la salida de vía el accidente que más víctimas provoca (38%), seguido del choque frontal (27%) y fronto-lateral (16%). El 52% de los fallecidos en estas vías viajaban en un turismo, el 19% en motocicleta, el 8% eran peatones, el 6% iban en furgonetas y el 4% circulaban en bicicleta.

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